ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CITY 1.5 RS 2023 đại học GTVT

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CITY 1.5 RS 2023. 5

1.1. Giới thiệu chung xe HONDA CITY 1.5 RS 2023. 5

1.2. Giới thiệu các cụm, hệ thống chính của xe HONDA CITY 1.5 RS 2023. 12

1.2.1. Động cơ. 12

1.2.2. Hệ thống truyền lực. 12

1.2.3. Hệ thống điều khiển. 13

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CITY 1.5 RS 2023. 15

2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô. 15

2.1.1. Công dụng của hệ thống phanh. 15

2.1.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh. 15

2.1.3. Phân loại hệ thống phanh. 16

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh chính xe HONDA CITY 1.5 RS 2023. 18

2.2.1. Giới thiệu chung hệ thống phanh chính trên xe HONDA CITY 1,5 RS 2023. 18

2.2.2        Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính xe HONDA CITY 1.5 RS 2023  19

b. Bộ trợ lực chân không. 30

2.2.3.3. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)34

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dừng xe HONDA CITY 1.5 RS 2023. 40

2.3.1. Cơ cấu phanh. 41

2.3.2. Dẫn động phanh. 41

2.3.3. Nguyên lí làm việc.42

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE HONDA CITY 1.5 RS 2023. 43

3.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu.43

3.1.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.. 43

3.1.2. Các thông số ban đầu.44

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.45

3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát45

3.2.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 46

3.3. Tính toán xác định công ma sát riêng.49

3.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.49

3.5. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.50

3.6. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.51

CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CITY 1.5 RS 2023. 52

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả nhanh.52

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật52

4.2.1. Các dạng bảo dưỡng. 52

4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật53

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh.57

4.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục.70

4.3.1. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính. 70

4.3.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của phanh tay. 72

KẾT LUẬN.. 74

 

LỜI NÓI ĐẦU

        Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp, trong đó ngành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện của nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như HYUNDAI, TOYOTA, HONDA... Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, các hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy, ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng xe. Đối với ô tô,hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao,cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.

        Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên ngành cơ khí ô tô tại Đại học Công Nghệ Giao Thông vận tải em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài:

        Khai thác hệ thống phanh xe HONDA CITY 1.5 RS 2023.

        Nội dung bản thuyết minh gồm:  

      Mở đầu.

Chương 1. Giới thiệu chung về xe HONDA CITY 1.5 RS 2023.

Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh trên xe HONDA CITY 1.5 RS                                      

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính.

Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

Kết luận.

        Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy đã giúp em rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.

        Được sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn ThS. Hà Văn Hiếu và các thầy giáo trong Bộ môn Cơ khí ô tô, em đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng do năng lực bản thân có hạn nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các thầy và sự góp ý của các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

 

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CITY 1.5 RS 2023

1.1. Giới thiệu chung xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

        Hình dáng bên ngoài của xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 được biểu diễn như trên hình 1.1:

Hình 1.1: Hình dáng bên ngoài xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

       Honda City thế hệ thứ năm có thiết kế mới và được nâng cấp, bổ sung trang bị.

Ngày 9/12, Honda City RS 1.5L 2023 chính thức được ra mắt tại thị trường Việt Nam. Honda City là mẫu sedan hạng B tiếp theo đón nhận phiên bản mới trong năm 2023, sau Toyota Vios, Kia Soluto (thêm phiên bản), Mitsubishi Attrage, Suzuki Ciaz, Mazda2 và Hyundai Accent.

Thế hệ thứ năm của HONDA CITY chứng kiến sự thay đổi lớn về thiết kế. Đây cũng là lần đầu tiên phiên bản CITY (Road Sailing) được giới thiệu tại Việt Nam. Biến thể RS với thiết kế mang hơi hướm thể thao của dòng xe City. Như vậy, sau Brio và Civic, City là mẫu ôtô Honda tiếp theo tại Việt Nam có phiên bản RS.

Honda City RS 15.L là mẫu xe kiến tạo chuẩn mực cho mọi xu hướng. sở hữu phong cách thể thao, năng động đầy cuốn hút, chiếc xe sẽ luôn là tâm điểm mỗi khi xuất hiện.Ở phần đầu xe, mặt trước nổi bật với ốp mặt ca-lăng hình đôi cánh vững chãi tạo nên phong cách thể thao và sang trọng cùng logo RS dập nổi mang đậm tinh thần thể thao Honda.Cụm đèn trước thiết kế hiện đại với điểm nhấn là dải đèn LED chạy ban ngày cuốn hút bao ánh nhìn ngưỡng mộ. Đèn sương mù LED được bố trí hài hòa với cản trước, góp phần tôn lên diện mạo thể thao góc cạnh.Tiến tới 2 bên hông xe, Gương chiếu hậu bên ngoài của xe tích hợp đèn báo rẽ LED hiện đại. Honda City sử dụng lazang 16 inch đa chấu thiết kế thể thao, tạo nên sự khỏe khoắn và thời trang cho xe.

Hình 1.2: Hình đuôi xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

Ở phần đuôi xe, Honda City sở hữu thiết kế hoàn mỹ tới từng chi tiết, khẳng định sự quyết đoán, nhanh nhạy và sắc bén đầy kiêu hãnh của chủ sở hữu.Phần cụm đèn hậu LED của xe có thiết kế đa chấu sắc sảo giúp tăng khả năng nhận diện trong đêm.Cánh lướt gió thể thao đầy cá tính, đèn phanh treo cao giúp tăng độ an toàn cho người sử dụng.Ăng ten vây cá mập tạo nên điểm nhấn độc đáo. Phần ốp cản sau thiết kế khỏe khoắn và vững chãi.

Hình 1.3: Khoang lái xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

Về nội thất, Honda City RS 1.5L 2023 đem đến không gian nội thất rộng rãi bứt phá mọi giới hạn. Bạn sẽ được tận hưởng từng khoảnh khắc của chuyến đi với không gian nội thất rộng rãi đầy tiện nghi. Với HONDA CITY, mỗi chuyến đi là một trải nghiệm đầy cảm hứng. Ở vị trí khoang lái sử dụng chất liệu cao cấp kết hợp cùng những công nghệ thông minh hiện đại, mang đến cho người lái những trải nghiệm khó quên và những hành trình đầy thú vị.

Hình 1.4 :Vô lăng xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

Sau vô lăng là sự xuất hiện của cụm đồng hồ tốc độ với đèn viền mang đậm tính thể thao và cá tính. Honda City 2023 sử dụng vô lăng tích hợp nút điều khiển đa thông tin, âm thanh, đàm thoại rảnh tay và ra lệnh bằng giọng nói. Hệ thống điều hòa trên xe là loại tự động 1 vùng kết hợp cùng chế độ Max Cool làm lạnh nhanh chỉ với một nút bấm. Cửa gió hàng ghế sau tạo cảm giác mát mẻ thoải mái cho người đồng hành. Hệ thống âm thanh 8 loa cho âm thanh trung thực, giúp bạn tận hưởng trọn vẹn các bản nhạc yêu thích. Màn hình cảm ứng 8 inch độ phân giải cao cho hình ảnh hiển thị mượt mà và sắc nét. Hệ thống hỗ trợ kết nối với điện thoại thông minh giúp bạn dễ dàng nghe nhạc, nhắn tin, xem bản đồ, đồng thời tận hưởng hành trình một cách trọn vẹn.

Hình 1.5: Ghế sau HONDA CITY 1.5 RS 2023

Honda City còn được trang bị chìa khóa thông minh tích hợp với tay nắm cửa mở bằng cảm biến cùng chế độ khởi động từ xa đầy tiện lợi, giúp xe ở trạng thái sẵn sàng khởi hành khi người lái bước vào. Khoang nội thất được thiết kế tới ưu, đem tới không gian rộng rãi, thoải mái cho người lái và hành khách trên xe. Hệ thống hộc và ngăn chứa đồ thiết kế tối ưu, để bạn dễ dàng tận hưởng những chuyến đi. Honda City 2023 còn được trang bị tựa tay hàng ghế sau tích hợp đựng cốc mang lại cảm giác thoải mái và thư giản cho người đồng hành.

 

Hình 1.6: Động cơ 1.5L i-VTEC DOHC

Về vận hành, Honda City RS 2023 được trang bị hộp số tự động vô cấp CVT giúp xe chuyển động mượt mà, êm ái và không còn cảm giác giật mỗi khi chuyển số, mang đến cảm giác lái thư thái và tiết kiệm nhiên liệu tối ưu. City được trang bị động cơ 1.5L i-VTEC DOHC cho công suất cực đại 119Hp/6,600 rpm, giúp xe tăng tốc nhanh, mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu vượt trội.

• Hệ thống lái trợ lực điện mang đến phản hồi nhạy và chính xác, để mỗi chuyển động của vô lăng đều thật nhẹ nhàng đủ vào cua hay chuyển động.
• Chế độ gas tự động Cruise Control giúp giảm thiểu mệt mỏi khi đi xe trên đường cao tốc. Lẫy chuyển số tay thông minh tích hợp trên vô lăng mang đến cảm giác lái thể thao đầy phấn khích.
• Chế độ khởi động bằng nút bấm tiện lợi. Chế độ “ECON Mode” tối ưu hóa hệ thống làm việc của động cơ và điều hòa không khí, giúp tiết kiệm nhiên liệu vượt trội.
• Chức năng “ECO Coaching” giúp điều chỉnh hành vi và xây dựng thói quen lái xe tiết kiệm nhiên liệu.
• Hệ thống khung gầm được thiết kế cho phép làm giảm ma sát xung quanh hệ thống treo, cải thiện cảm giác cân bằng tay lái và góp phần gia tăng độ ổn định của xe.

Cuối cùng, Các trang bị an toàn trên Honda City RS 2023 bao gồm:

• Hệ thống cân bằng điện tử VSA
• Hệ thống chống bó cứng phanh ABS
• Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
• Hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BA
• Hỗ trợ khởi hành ngang dốc.
• Đèn cảnh báo phanh khẩn cấp ESS
• Camera lùi
• Chức năng khóa cửa tự động.
• Túi khí cho người lái và người ngồi kế bên.
• Túi khí bên cho hàng ghế trước.
• Túi khí rèm cho tất cả các hàng ghế.
• Nhắc nhở cài dây an toàn
• Khung xe hấp thụ lực và tương thích va chạm ACE
• Móc ghế an toàn cho trẻ em ISO FIX
• Chìa khóa được mã hóa chống trộm và hệ thống báo động.

* Một số thông số kỹ thuật của xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 được nêu ở trong bảng

Bảng thông số kĩ thuật CITY 1.5 RS 2023

Tổng quan
Nhãn hiệu		Honda
Mã sản phẩm		Honda City 1.5 RS
Kiểu dáng		Sedan
Phân khúc		Hạng B
Nhiên liệu		Xăng
Thế hệ		V
Năm ra mắt		2023
Công suất		119 HP/rpm
Mô men xoắn cực đại		145 Nm
Hộp số		CVT
Kích thước tổng thể		4553 x 1748 x 1467 (mm)
Chiều dài cơ sở		2600 mm
Trọng lượng		1134 kg
Khoảng sáng gầm		134 mm
Tăng tốc từ 0-100 km/h		10.02s
Mức độ tiêu thụ nhiên liệu		5.68L/ 100 km
Số cửa		4
Số chỗ ngồi		5
Dung tích bình nhiên liệu		40
Thông số gầm, động cơ.
Dung tích xi lanh	1.498
Phanh trước/phanh sau	Đĩa/tang trống
Số xi lanh	4
Kiểu bố trí xi lanh	Thẳng hàng
Kiểu hệ thống phân phối khí	DOHC
Cỡ lốp	185/55R16
La zăng đúc	Hợp kim/ 16inch
Momen xoắn cực đại	145 Nm/ 4600 Rpm
Loại hộp số	CVT
Dẫn động	Cầu trước
Hệ thống treo trước	MacPherson
Hệ thống treo sau	Giằng xoắn

 

Hình 1.7: Bảng thông số kĩ thuật

 

 

1.2. Giới thiệu các cụm, hệ thống chính của xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

1.2.1. Động cơ

        Động cơ phiên bản  HONDA CITY 1.5 RS 2023 là loại 1.5l DOHC i-VTEC, 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van EARTH DREAM TECHNOLOGY. Việc bố trí được bu gi ở chính giữa đỉnh buồng đốt giúp cho động cơ DOHC có hiệu quả đốt cháy nhiên liệu tốt, ít hao xăng. Động cơ DOHC còn sở hữu ưu thế về khả năng ứng dụng công nghệ van biến thiên. Điều chỉnh trục cam giúp tối ưu hóa chế độ vận hành. Tuy vậy, Động cơ DOHC có kết cấu phức tạp, giá thành cao, khi sửa chữa đòi hỏi người thợ phải có tay nghề cao.

         i-VTEC là hệ thống được phát triển dựa trện sự kết hợp hệ thống VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) và hệ thống VTC (Variable Overlap Timing Control). Trong đó VTC là hệ thống điều khiển biến thiên van theo thời gian. VTC giúp thay đổi góc lệch của cam nạp và cam xả trên cùng một xi lanh nhằm thay đổi góc trùng điệp của xupáp nạp và xupáp xả. Với việc kết hợp VTEC và VTC, hệ thống i-VTEC có khả năng điều khiển liên tục thời điểm đóng/mở của cam nạp trên toàn dải tốc độ phù hợp với tình trạng vận hành của động cơ. Từ đó giúp nâng cao hiệu suất động cơ.

1.2.2. Hệ thống truyền lực

        Hệ thống truyền lực của xe thực hiện các chức năng truyền, ngắt và biến đổi cả về độ lớn lẫn chiều momen xoắn sinh ra bởi động cơ đến các bánh xe chủ động theo yêu cầu đáp ứng tốt nhất với lực cản bên ngoài. Hệ thống truyền lực bao gồm các cụm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính, vi sai, các đăng.

        Ly hợp: sử dụng bộ ly hợp thuỷ lực có hệ thống khoá biến mô ở tốc độ thấp, có tác dụng nhằm giảm độ trễ khi tăng ga, xe sẽ phản ứng gần như tức thời với chân ga của người lái dù ở tốc độ thấp, khả năng tăng tốc cũng như vượt xe khác sẽ rất dễ dàng.

        Hộp số: sử dụng hộp số tự động vô cấp  giúp cho xe chuyển số mượt mà và êm dịu, giúp người lái thuận tiện cho việc điều khiển xe.

        Truyền lực chính và vi sai: Vì đây là loại xe có động cơ và hộp số đặt ngang, có 3 bộ vi sai, vi sai trung tâm, vi sai cầu trước và vi sai cầu sau. Bộ vi sai hạn chế trượt cảm ứng mômen xoắn làm tăng khả năng bám đường, tăng tốc ổn định của xe.

        Các đăng: Xe sử dụng các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa và Tripot  để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước (cầu chủ động dẫn hướng).

1.2.3. Hệ thống điều khiển

a. Hệ thống lái

        Hệ thống lái có chức năng: để thay đổi hướng chuyển động của xe tương ứng với sự điều khiển của lái xe và giữ hướng chuyển động của xe. Hệ thống lái trên xe Honda City 1.5 RS 2023 là hệ thống lái trợ lực điện EPS đơn giản hơn so với các loại trợ lực khác. EPS gồm 6 bộ phận: cảm biến momen, mô tơ điện DC, EPS ECU, ECU động cơ, cụm động cơ và đèn báo P/S. Mỗi bộ phận thực hiện một nhiệm vụ riêng biệt, đồng thời liên kết  chặt chẽ với nhau để hoạt động như một thể thống nhất. Do cấu tạo đơn giản và không sử dụng sức mạnh động cơ để hoạt động mà chỉ dùng lực điện nên những xe được trang bị EPS khi vận hành có thể tiết kiệm từ 2% - 3% nhiên liệu so với xe cùng loại. Đồng thời, thiết bị này cũng giúp trọng lượng của xe nhẹ hơn và kiểm soát tay lái tốt  hơn, đem đến cảm giác chân thực khi điều khiển xe ở tốc độ cao, tạo cho xe sự ổn định và an toàn hơn. Hệ thống EPS hoạt động dựa trên tín hiệu của cảm biến mô-men nằm trong cụm trợ lực lái, khi người điều khiển ô tô tác động lên vô lăng thực hiện việc điều chuyển hướng, dưới tác động của mặt đường thông qua bánh xe, thước lái sẽ tác dụng lên thanh xoắn nằm trong cụm trợ lực điện. Cảm biến mô-men lúc này sẽ bắt đầu hoạt động và tiến hành đo mô men đánh lái sau đó gửi về hộp điều khiển. Căn cứ vào tín hiệu được gửi, hộp điều khiển sẽ phát ra dòng điện điều khiển hoạt động của mô tơ trợ lực với một lực đủ lớn để hỗ trợ người lái xoay trục lái theo hướng mong muốn. 

b. Hệ thống phanh

        Hệ thống phanh chính là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không, cơ cấu phanh đĩa có thông gió. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS), phân bố lực phanh điện tử (EBD), hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA), hệ thống ổn định thân xe (cân bằng điện tử VSC).

        Hệ thống phanh dừng được bố trí ở các bánh xe phía sau, ở cơ cấu phanh tang trống.   

c. Hệ thống treo

       Hệ thống treo của xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 là cơ cấu nối giữa khung xe với bánh xe. Hệ thống treo gồm có treo trước và treo sau:

     Bộ treo trước của xe HONDA CITY 1.5 RS là treo độc lập kiểu Mac Pherson với thanh xoắn bao gồm: một đòn ngang dưới (có đặt cơ cấu điều chỉnh), giảm chấn đặt theo phương đứng, một đầu giảm chấn gối trên khớp cầu ngoài của đòn ngang, một đầu bắt với khung xe (thường là tai xe) đòn ngang nối với thanh xoắn. Lò xo có thể đặt bao ngoài giảm chấn và trục giảm chấn. So với hệ treo đòn ngang: cấu trúc này ít chi tiết, có thể giảm nhẹ trọng lượng phần không treo, không gian chiếm chỗ nhỏ, có khả năng giải phóng được nhiều khoảng không phía trong dành cho khoang hành lí.

        Bộ treo sau của xe HONDA CITY 1.5 RS là treo giằng xoắn.

d. Hệ thống điện

-      Điện áp mạng: 12V;

-      Máy phát: 12V-65A;

-      Ắc quy (MF): 12V-35 (Ah).

-      Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn xi nhan, đènphanh,đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu,đèn báo nạp ác quy, đèn báo mức xăng thấp…

-      Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính.        

-      Hệ thống âm thanh gồm có radio, cassette và dàn loa, màn hình cảm ứng DVD.

e. Phụ kiện khác

     - Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét…

      - Hệ thống điều hoà điều tự động 1 vùng

        - Các trang thiết bị an toàn cao cấp gồm có: Dây đai an toàn, túi khí bảo vệ. Ghế lái được thiết kế với điểm gập phần hông bố trí cao, tạo tầm quan sát tối đa cho người lái.

 

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CITY 1.5 RS 2023

2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô

        Hệ thống phanh là một trong những hệ thống hết sức quan trọng góp phần quyết định đến tính an toàn giao thông, cũng như tính kinh tế. Trong việc vận chuyển đặc biệt là để đảm bảo an toàn giao thông, vì theo thống kê của một số quốc gia châu Á, tai nạn giao thông đường bộ thì nguyên nhân do hư hỏng, trục trặc ở hệ thống phanh chiếm từ 40-45%.

       Không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và công dân. Vì vậy ngày 29/05/1995, Chính phủ ban hành nghị định 36/CP về đảm bảo an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, cũng chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.

2.1.1. Công dụng của hệ thống phanh

        Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái, giữ cho ô tô dừng ở ngang dốc trong thời gian dài, hoặc cố định xe trong thời gian dừng tuỳ ý.

       Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm. Nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển của xe.

2.1.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh

        Hệ thống phanh có ảnh hưởng đến an toàn chuyển động của ô tô, vì vậy ngoài các yêu cầu chung đối với các kết cấu ô tô, nó còn có các yêu cầu riêng sau đây:    

     - Quãng đường phanh ngắn nhất hoặc gia tốc phanh lớn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

  - Hiệu quả phanh ít thay đổi kể cả khi phanh liên tục nhiều lần.

  - Quá trình phanh phải êm dịu, sự thay đổi gia tốc phanh phải đều đặn nhằm đáp ứng tính điều khiển, tính ổn định của ô tô trong mọi trạng thái hoạt động.

     - Có độ tin cậy làm việc cao, ngay cả khi một phần của hệ thống hư hỏng thì hệ thống vẫn đảm bảo khả năng dừng ô tô.

  - Thời gian chậm tác dụng khi phanh phải nhỏ.

  - Bảo đảm phân bố lực phanh hợp lý ở các bánh xe của từng cầu; Lực phanh phân bố giữa các bánh xe của các cầu khác nhau cần phải tương ứng với phản lực thẳng đứng trên các bánh xe khi phanh với hiệu quả phanh cho trước.

    - Điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực phanh ở các bánh xe.

  - Kết cấu của cơ cấu phanh phải đảm bảo thoát nhiệt tốt từ bề mặt ma sát.   

  - Các kết cấu của hệ thống phanh phải đảm bảo khả năng bao kín tốt tránh các bụi bẩn và hỏng hóc nhất là khi chuyển động trên đường không bằng phẳng.    

  - Hệ thống phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đầy tải trong thời gian dài trên dốc không nhỏ hơn 16%.

2.1.3. Phân loại hệ thống phanh

        Có nhiều các để phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô:

a. Theo công dụng

        + Phanh chính: thường được điều khiển bằng chân được sử dụng để giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe trong khi chuyển động.

        + Phanh đỗ (phanh dừng): thường được sử dụng bằng tay để giữ xe ở trạng thái đứng yên, dừng trên đường dốc trong thời gian dài.

        + Phanh dự trữ: dùng để dự phòng, phanh xe khi phanh chính bị hư hỏng. Trên các ô tô hiện nay thiết bị phanh đỗ thường được thiết kế để đảm nhận luôn nhiệm vụ này.

         + Phanh bổ trợ (phanh chậm dần): được trang bị thêm trên các xe có khối lượng lớn, hoạt động trên vùng đồi núi nhằm giảm tốc độ khi ô tô xuống dốc dài liên tục.

 

1. Theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh

-  Theo phương pháp truyền năng lượng:

      + Cơ khí, thuỷ lực, khí nén, điện…

      + Liên hợp giữa các dạng năng lượng trên.

-  Theo phương pháp sử dụng các nguồn năng lượng điều khiển:

      + Trực tiếp từ năng lượng của người lái.

       + Có hỗ trợ năng lượng đồng thời với năng lượng của người lái hay hệ thống dẫn động có trợ lực.

       + Gián tiếp điều khiển qua các cơ cấu điều khiển từ người lái.

1. Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh

-  Theo kết cấu của phanh gồm: phanh guốc, phanh dải và phanh đĩa.

-  Theo các bố trí của cơ cấu phanh gồm: 

       + Cơ cấu phanh đặt tại bánh xe

       + Cơ cấu phanh đặt trong hệ thống truyền lực sau hộp số phân phối.

1. Theo chất lượng hoàn thiện chất lượng phanh

       + Hệ thống phanh có điều hoà lực phanh

       + Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS)

       + Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD)

       + Hệ thống phanh có cường hoá

       + Hệ thống phanh có hỗ trợ phanh khẩn cấp AB

        + Dẫn động phanh có trang bị các phần tử nhằm nâng cao độ tin cậy làm việc của hệ thống và hiệu quả phanh ô tô (van gia tốc, van bảo hệ hai ngả,…).

1. Theo đặc điểm điều khiển          

       + Điều khiển bằng tay        

       + Điều khiển bằng chân

       + Điều khiển bằng cần gạt, bằng nút ấn.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh chính xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

2.2.1. Giới thiệu chung hệ thống phanh chính trên xe HONDA CITY 1,5 RS 2023

        Hệ thống phanh chính của xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 sử dụng dẫn động bằng thuỷ lực, trợ lực chân không.

        Hệ thống phanh xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 gồm có hai phần chính: dẫn động phanh và cơ cấu phanh.

     - Dẫn động phanh bố trí trên khung xe gồm: bàn đạp, xi lanh chính, các ống dẫn dầu đến các cơ cấu phanh và trợ lực phanh sử dụng trợ lực chân không gồm: bầu trợ lực, thanh đẩy, lò xo, màng ngăn, pittông, thanh nối, thân van…     

     - Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm:

             + Cơ cấu phanh bánh trước: sử dụng phanh đĩa.

             + Cơ cấu phanh bánh sau: sử dụng phanh tang trống .

      Sơ đồ bố trí hệ thống phanh chính trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 được biểu diễn như trên hình:

 

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh

 

2.2.2      Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

       - Khi chưa phanh : Lò xo hồi vị kéo má phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.

       - Khi phanh xe : Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào pít tông ở cụm má phanh. Hai pit tông này thắng lực lò xo đẩy má phanh ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.

       - Khi thôi phanh : Người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính

2.2.3.1. Cơ cấu phanh

       Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con và du lịch có vận tốc cao và nó cũng được sử dụng trên xe HONDA CITY 1.5 RS. Cơ cấu phanh đĩa được dùng cho cơ cấu phanh ở cầu trước và cầu sau là cơ cấu phanh tang trống, kết cấu gọn nhẹ mà vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa.

1. Cơ cấu phanh trước

      Cơ cấu phanh bánh trước ô tô HONDA CITY 1.5 RS là cơ cấu phanh đĩa có giá di động, có khả năng tự điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xi lanh. Pittông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí. Vòng khoá có tác dụng hạn chế dịch chuyển của pittông, che chắn bụi cho xi lanh và pittông. Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh. Giá đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc bắt giá. Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khoá và lò xo khoá. Chiều dày tám má phanh 9-12mm. Má phanh có rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh. Má phanh còn lắp cốt cữ báo mòn, khi má phanh mòn làm cho cốt cữ này cọ vào đĩa phanh phát tiếng kêu ken két báo hiệu phải thay thế má phanh. Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bu lông bánh xe. Kết cấu cơ cấu phanh được thể hiện như trên hình 2.3.

 

Hình 2.2  Kết cấu cơ cấu phanh bánh trước

1. Đĩa phanh; 2. Giá đỡ; 3. Má phanh ngoài; 4. Piston;  5. Càng phanh; 6. Má phanh trong; 7. Bu lông; 8. Chốt dẫn hướng; 9. Chắn bụi; 10.Vít xả khí; 11. Đường dẫn dầu.      

   * Cấu tạo

    -  Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗ thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi moay ơ. 

    -  Má phanh: Có dạng phẳng được chế tạo bằng vật liệu ma sát, má phanh và xương đĩa được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt . Pittông tác dụng vào xương của má phanh thông qua một tấm lót. Các má phanh được gá lên kẹp lò xo qua đó liên kết với giá đỡ. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất dầu sinh ra trong xi lanh phanh chính được cung cấp tới các xi lanh phanh đĩa và áp suất tăng dần lên sẽ làm pistong chuyển động ép má phanh.

    -  Càng phanh: là nơi để bố trí các pistong, các má phanh và một số chi tiết khác của cơ cấu phanh, nó cũng tham gia vào quá trình phanh xe khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh.

    -  Cúp pen: Có tác dụng ngăn không cho dầu trong xi lanh thoát ra ngoài, đồng thời có tác dụng tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh do tác dụng đàn hồi của cúp pen. Cúp pen được làm bằng vật liệu cao su đặc biệt nên có thể làm việc trong môi trường dầu phanh mà không bị trương nở.     

   * Nguyên lý hoạt động

 

Hình 2.3  Sơ đồ nguyên l  hoạt động cơ cấu phanh trước.

       1.Càng phanh đĩa; 2.Má phanh đĩa; 3.Rô tô phanh đĩa; 4.Pít tông; 5.Dầu;            

                                          a. Khi không phanh; b. Khi phanh.

        Nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh bánh trước được biểu diễn trên hình 2.4.

Qua hình 2. 4, ta thấy có các trạng thái làm việc:

+ Khi không đạp phanh: Do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau.

     + Khi đạp phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh qua thanh đẩy tác dụng lên pistong ở xi lanh phanh chính ép dầu đến đường ống và đến xi lanh công tác. Dầu có áp suất cao (khoảng 50 ÷ 80 KG/cm²) sẽ tác dụng lên pistong ở xi lanh bánh xe, đẩy má phanh bên phải dịch chuyển sang trái. Đồng thời dầu cũng tác động vào thành của xi lanh bánh xe qua đó kéo má phanh bên trái dịch chuyển về phía bên phải, hai má phanh đồng thời ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe.

     + Khi thôi phanh, không còn áp lực của dầu lên các pittông, dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh nó sẽ kéo bàn đạp phanh phanh về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh phanh bánh xe sẽ hồi về xi lanh phanh chính và trở về bình dầu phanh, các má phanh được tách ra khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.

     * Ưu điểm, nhược điểm của phanh đĩa so với phanh tang trống.

     - Ưu điểm:

        So với phanh tang trống, phanh đĩa có các ưu điểm sau:

     + Làm mát tốt: Phanh đĩa có khả năng làm mát tốt hơn bởi dòng không khí đi qua bề mặt ma sát dễ hơn. Trên bề mặt đĩa, người ta chia thành những lỗ có tác dụng làm cho không khí giữa hai bề mặt má phanh thoát nhiệt nhanh hơn và do kết cấu của cơ cấu phanh đĩa ở dạng hở. Hầu hết các phanh đĩa bánh trước đều có chức năng thông gió bởi chúng đóng vai trò chính (đa số các xe hiện nay đều dẫn động bánh trước) còn phanh đĩa phía sau không có hệ thống làm mát (đĩa không có lỗ) do chúng sinh ít nhiệt.

     + Tiếp nhận trực tiếp áp suất phanh thông qua xi lanh phanh bánh xe: lực ma sát của phanh đĩa tỷ lệ thuận với áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính. Trong phanh tang trống do đặc tính tự tăng thêm áp lực phanh nên các má phanh tác động không đều. + Các chất gây hại bị loại khỏi bề mặt đĩa dễ dàng. Nước, dầu hay chất khí từ vật liệu ma sát dễ dàng thoát nhiệt ra ngoài, giúp phanh hoạt động tốt hơn. Những chất bẩn như bụi, bùn đất khi bám vào bề mặt, gặp má phanh sẽ bị gạt vào các lỗ thông gió. Sau một thời gian, chúng nặng dần và rơi ra ngoài.

     + Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ (0,05 ÷ 0,15mm), nên thời gian chậm tác dụng nhỏ.

     + Bảo dưỡng sửa chữa đơn giản hơn phanh tang trống. Do kết cấu có ít các chi tiết lắp ghép nên công tác bảo dưỡng sửa chữa đơn giản hơn so với phanh tang trống.

         Tuy nhiên chúng có một số nhược điểm sau:

      + Nhược điểm lớn nhất của cơ cấu phanh đĩa là do cơ cấu dạng hở nên các chất bẩn có thể bám vào gây ăn mòn cơ học hoặc hoá học nhanh nên phải thường xuyên bảo dưỡng. Nếu ăn mòn nhiều, đĩa phanh quá mỏng sẽ khiến quá trình tản nhiệt diễn ra chậm và phanh có thể bị gãy.

     + Tấm ma sát mòn nhanh hơn so với ở phanh tang trống.

      +  Cơ cấu phanh đĩa không được cân bằng vì khi phanh có các lực phụ tác dụng lên các ổ trục bánh xe.

b. Cơ cấu phanh sau

       - Cơ cấu phanh bánh sau của xe HONDA CITY 1.5 RS là cơ cấu phanh tang trống.

       Về cơ bản, cấu tạo phanh tang trống bao gồm các bộ phận như xi lanh bánh xe, piston, cuppen, má phanh và lò xo hồi vị và một số bộ phận có nhiệm vụ truyền lực khác. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng khác nhau, cụ thể như sau:

 - Xi lanh bánh xe (xi lanh phụ): Đóng vai trò làm buồng chứa piston,  cuppen, dầu

- Piston: Là bộ phận được nối với guốc phanh. Khi có áp suất dầu, bộ phận này sẽ đẩy ra làm cho má phanh ép vào trống phanh giúp xe giảm tốc độ hoặc dừng.

 - Cuppen: Giữ vai trò làm kín xi lanh, không cho khí lọt vào và rò rỉ dầu.

 - Má phanh: Là bộ phận ma sát trực tiếp với trống phanh.

 - Lò xo hồi vị: Khi áp suất dầu giảm, lò xo hồi vị sẽ ép piston trở về vị trí ban đầu.

 

 

Hình 2.4 Phanh tang trống

Cơ cấu phanh sau dùng phanh tay kiểu tang trống, lấy bề mặt trụ của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dạng đĩa có giá đỡ xi lanh di động. Trên giá đỡ có cửa sổ kiểm tra chiều dày tấm ma sát và miếng báo chiều dày của má phanh. Đĩa phanh có các lỗ tản nhiệt. Tấm ma sát được ghép với tấm thép tạo nên má phanh. Pít tông và xi lanh là cơ cấu phanh có khả năng tự điều chỉnh khe hở. Pít tông không có vòng khóa ngoài. Mâm phanh có vòng thép lá che bụi phía trong và được khoét vừa đủ không gian lắp giá đỡ xi lanh

* Hoạt động :tương tự như cơ cấu phanh trước.

2.2.3.2. Dẫn động phanh

Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe . Mặt khác dẫn dộng phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao.

Dẫn động phanh của hệ thống phanh chính bao gồm: bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.

Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.

Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập. Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô. Để có hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại “ tăng đem”). Một dòng được dẫn ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.

a. Xi lanh phanh chính

*      Nhiệm vụ

          Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở bánh xe. Các bồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.

*      Cấu tạo

        Kết cấu xi lanh phanh chính được biểu diễn trên hình 2.5. 

Hình 2.5: Cấu tạo xi lanh phanh chính.

1. Nắp bảo vệ;  2. Đệm chống tràn dầu;  3. Lưới lọc;  4. Thân bình;  5. Đoạn ống lồng;  6,8,16. Đệm;  7. Nút;  9. Cữ chặn;  10. Lò xo;  11,19. Tấm van;  12. Bát cao su;  13. Pít tông thứ hai;  14,22. Đệm làm kín;  15. Vít xả;  17. Ống lót hạn chế;  18. Vít hãm;  20. Van hoa thị;  21.  Pít tông thứ nhất;  23. Vòng chặn;  24. Vòng hãm.     

     - Xi lanh phanh chính là xi lanh kép, tức là trong xi lanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt, dẫn đến 2 nhánh phanh.

   - Thân xi lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

   - Pít tông: Mỗi buồng của xi lanh chính có chứa một pít tông, buồng chứa pít tông số 1 dẫn động cho cơ cấu phanh trước bên phải và cơ cấu phanh sau bên trái, buồng chứa pít tông số 2 dẫn động cho cơ cấu phanh trước bên trái và cơ cấu phanh sau bên phải. Mỗi píttông có một lò xo hồi vị riêng, pít tông được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ cố định gioăng làm kín, trên mỗi pít tông có khoan lỗ và có khoang chứa dầu để bù dầu trong hành trình trả. Phía đuôi của pít tông khoang thứ nhất có hốc để chứa đầu cần đẩy.

   - Cúp pen: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xi lanh cùng với pít tông có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.

*      Nguyên lý hoạt động

        Nguyên lý chung: Khi đạp bàn đạp phanh, lực bàn đạp truyền qua cần đẩy đến xi lanh chính, đẩy pít tông trong xi lanh, tạo ra dầu có áp lực cao, lực của áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến các xi lanh phanh bánh xe. Thực hiện quá trình phanh.  

-        Các chế độ làm việc của xi lanh chính:

• Khi không phanh:

        Hoạt động của xi lanh phanh khi không đạp bàn đạp phanh được biểu diễn trên hình 2.6:

 

               Hình 2.6: Hoạt động của xi lanh khi không phanh.

        Khi không phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị đẩy các pít tông về phía bên phải, pít tông số 1 tỳ sát vào vòng chặn. Vị trí của pít tông số 2 được giữ bởi nhờ lực của hai lò xo hồi vị và pít tông số 2 cũng được chặn lại bởi bu lông chặn. Khi đó các khoang của xi lanh chính được thông với các bầu chứa dầu. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống.

• Khi đạp bàn đạp phanh: Pít tông số 1 dịch chuyển sang trái và cúp pen của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xi lanh này và bình chứa. Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính. Áp suất này tác động vào các xi lanh phanh. Vì áp suất này cũng đẩy pít tông số 2 nên pít tông số 2 cũng hoạt động giống pít tông số 1 và tác động vào các xi lanh phanh tương ứng.

     Hoạt động của xi lanh phanh khi đạp bàn đạp phanh được biểu diễn trên hình 2.7:

 

Hình 2.7: Hoạt động của xi lanh phanh khi đạp bàn đạp phanh

• Khi nhả bàn đạp phanh: các pít tông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo hồi vị. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thời giảm xuống. Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy vào xi lanh chính qua cửa vào và nhiều lỗ ở đỉnh pít tông và quanh chu vi của cúp pen pít tông. Sau khi pít tông đã trở về vị trí ban đầu, dầu phanh dần dần chảy từ xi lanh phanh về xi lanh chính rồi chảy về bình chứa qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ở bên trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng hệ thống phanh.

        Hoạt động của xi lanh phanh khi nhả bàn đạp phanh được biểu diễn như trên hình 2.8:

 

Hình 2.8: Hoạt động của xi lanh phanh khi nhả bàn đạp phanh

• Khi dò rỉ dầu ở các dòng phanh

+ Dò rỉ dầu phanh ở dòng phanh đến cơ cấu phanh trước bên phải và cơ cấu phanh sau bên trái (sau pit tông thứ nhất) thể hiện trên hình 2.9:

 

          Hình 2.9: Dò rỉ dòng dầu phanh đến cơ cấu phanh trước bên phải và cơ cấu phanh sau bên trái

        Khi nhả bàn đạp phanh pit tông số 1 dịch chuyển sang bên trái nhưng không tạo ra áp suất thuỷ lực ở phía sau. Do đó pit tông số 1 nén lò xo hồi vị tiếp xúc với pit tông số 2 và đẩy pit tông số 2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trước xylanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trước của xylanh.

         + Dò rỉ dầu phanh ở dòng phanh đến cơ cấu phanh trước bên trái và cơ cấu phanh sau bên phải ( sau pit tông thứ 2) thể hiện trên hình 2.10:

 

        Hình 2.10: Dò rỉ dòng dầu phanh đến cơ cấu phanh trước bên trái và cơ cấu phanh sau bên phải

        Vì áp suất thuỷ lực không được tạo ra ở phía trước, pit tông số 2 dịch chuyển ra phía trước cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối xylanh chính. Khi pit tông số 1 bị đẩy tiếp về bên trái, áp suất thuỷ lực ở phía sau xylanh chính tăng lên làm cho hai trong các phanh bị tác động bằng thuỷ lực từ phía sau xylanh chính.

b. Bộ trợ lực chân không

*      Nhiệm vụ và yêu cầu của bộ trợ lực chân không

        Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe khi động cơ hoạt động. Bộ trợ lực phải đảm bảo tạo ra tác dụng trợ lực mà không làm mất đi cảm giác lên bàn đạp phanh của người lái, độ nhạy cao và có tính tuỳ động. b. Cấu tạo bộ trợ lực chân không

        Kết cấu bộ trợ lực chân không trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 được biểu diễn như dưới hình 2.11.

 

Hình 2.11: Kết cấu bộ trợ lực chân không.

 1. Vít điều chỉnh; 2. Phớt thân trợ lực; 3. Lò xo màng; 4. Ống nối; 5. Thân sau trợ lực; 6. Màng trợ lực; 7. Thân trước trợ lực; 8. Tấm đỡ lò xo; 9. Thân van; 10. Bu lông; 11. Phớt thân van; 12. Cần điều khiển; 13. Lò xo hồi van khí; 14. Lọc khí; 15. Lò xo van điều khiển; 16. Van điều khiển; 17. Van khí (Pittông); 18. Đĩa phản lực; 19. Miếng hãm; A. Buồng áp suất không đổi; B. Buồng áp suất thay đổi; C. Cửa thông với buồng áp suất thay đổi; D. Cửa thông với buồng áp suất không đổi; K. Mặt cắt trích thể hiện trạng thái.

*      Nguyên lý hoạt động

     - Khi chưa đạp phanh:cửa A mở, cửa B đóng, được thể hiện như trên hình 2.12.

      Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải bởi lò xo đàn hồi van khí. Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, vì vậy không khí ở bên ngoài sau khi đi qua lọc khí bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi.

 

Hình 2.12: Trạng thái chưa đạp phanh

        Lúc này, van chân không của thân van bị tách ra khỏi van điều khiển làm cửa A mở, hai buồng được thông với nhau. Cả hai buồng đều có áp suất không đổi đó là áp suất chân không trong họng hút của động cơ. Do đó không có độ chênh lệch áp suất giữa hai phía của pít tông trợ lực nên pít tông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng, bộ trợ lực chưa làm việc. 

- Khi đạp phanh:

• Giai đoạn 1: cửa A đóng, cửa B đóng, được thể hiện như trên hình 2.13.

 

Hình 2.13: Trạng thái khi đạp phanh 1

Khi đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển sang trái. Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không làm đóng cửa A. Vậy đường thông giữa hai buồng bị bịt lại.

• Giai đoạn 2: cửa A đóng, cửa B mở, được thể hiện như trên hình 2.14.

 

Hình 2.14:Trạng thái khi đạp phanh 2

Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển. Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí). Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi làm pittông dịch chuyển sang trái. Pittông được gắn liền với thân van nên cần đẩy trợ lực bị đẩy sang trái và làm tăng lực phanh.

  - Khi giữ chân phanh:cửa A đóng, cửa B đóng, được thể hiện như trên hình 2.15.

 

Hình 2.15: Trạng thái giữ phanh

Khi giữ chân phanh ở một vị trí nhất định thì cần điều khiển van và van khí sẽ không chuyển động nhưng pittông tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Lúc này van điều khiển vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển nhưng nó di chuyển cùng pit tông. Do van điều khiển dịch sang trái và tiếp xúc với van khí nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi. Vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi được giữ ổn định. Kết quả là không có sự thay đổi áp suất ở buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi. Vì vậy pit tông không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.

    - Khi nhả phanh: cửa A mở, cửa B đóng, được thể hiện như trên hình 2.16.

 

Hình 2.16: Trạng thái nhả phanh

Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và phản lực của xylanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, cửa B đóng, đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi bị bịt lại. Cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại. Vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm mở cửa A. Khí từ buồng áp suất thay đổi tràn sang buồng áp suất không đổi. Sự chênh áp không còn, pit tông bị đẩy lại sang bên phải bởi lò xo màng và trợ lực trở về trạng thái không hoạt động.

     - Khi không có chân không

       Nếu vì một l  do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi

(cả hai buồng được điền đầy không khí). Khi đó trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động, pittông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng. Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền đến pittông xylanh phanh chính để tạo ra lực phanh. Cùng lúc đó, van khí đẩy vào miếng hãm van (được lắp trong thân van). Cần điều khiển van đẩy cả khối thân van thắng lực lò xo màng để chuyển động sang trái. Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên chân phanh sẽ cảm thấy nặng hơn. Nguyên lý hoạt động được thể hiện như trên hình 2.17.

 

Hình 2.17: Trạng thái mất chân không

* Ưu và nhược điểm của trợ lực chân không:

-      Ưu điểm là khả năng dùng nó như một cụm phụ cùng với việc sử dụng những bộ phận thông thường của dẫn động thủy lực. 

-      Nhược điểm là kết cấu phức tạp, không gọn và phải cần thêm xi lanh thủy lực.

2.2.3.3. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)

         Hệ thống hãm cứng phanh xe (ABS) là hệ thống điều khiển áp suất dầu xi lanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt để ngăn việc hãm cứng các bánh xe khi phanh.

         ABS có các ưu điểm sau:

       - Cho phép lái xe vòng qua chướng ngại vật một cách an toàn hơn ngay cả khi phanh gấp.

       - Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo được tối đa tính năng ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.

        Chức năng của ABS giúp xe đảm bảo đuợc tính ổn định về hướng và khả năng lái trong hầu hết điều kiện đường xá. Tuy nhiên ABS không thể chống lại sự truợt của bánh xe khi vận tốc quay vòng vượt quá giới hạn cho phép.

a. Cấu tạo của hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS).

    Hệ thống chống hãm cứng bánh xe gồm các cụm cơ bản sau:

- Cảm biến tốc độ bánh xe ghi nhận và gửi tín hiệu đến bộ ABS – ECU.

    - ABS-ECU theo dõi tình trạng của các bánh xe bằng cách tính tốc độ ô tô và sự thay đổi tốc độ của các bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi phanh ABS-ECU điều khiển bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh bánh xe.

    - Cơ cấu chấp hành hoạt động theo tín hiệu điều khiển từ ECU để tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10% -30%) tránh bó cứng bánh xe.

    - Đèn báo ABS: Đèn sáng để báo hiệu cho người lái khi có trục trặc phát sinh trong hệ thống.

1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc các bộ phận của ABS

         Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe được thể hiện dưới hình 2.18:

 

Hình 2.18: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.

 a,b- Cấu tạo và bố trí chung; c- Sơ đồ nguyên lý hoạt động; d- Đồ thị đặc tính sức điện động xoay chiều.

      - Cấu tạo: Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi có cuộn dây tín hiệu, một rôto cảm biến dạng bánh răng số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe.   

      - Nguyên lý làm việc: Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng bánh xe ôtô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị. Vì vậy phát sinh trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều có đặc tính như hình 2.18d. Tín hiệu điện áp này sẽ được gửi về ABS-ECU để phân tích và xác định trạng thái của bánh xe ô tô khi phanh.

      Bộ chấp hành này có hai van để điều khiển bánh xe trước bên phải và bên trái một cách độc lập với nhau trong khi đó hai van còn lại điều khiển đồng thời bánh xe sau bên phải và trái. Nên hệ thống này được gọi là hệ thống ba kênh.

        Sơ đồ nguyên lý bộ chấp hành ABS được thể hiện dưới hình 2.20:

 

Hình 2.20: Sơ đồ nguyên lý của bộ chấp hành ABS.

1, 3, 8, 10. Van điện từ ba vị trí; 2. Xy lanh bánh xe trước bên trái; 4. Xy lanh bánh xe sau bên phải; 5. Bầu tích năng; 6. Mô tơ bơm; 7. Xy lanh bánh xe sau bên trái;

9.Xy lanh bánh xe sau bên phải; 11. Van phân phối; 12. Xy lanh chính.

1. Nguyên lý hoạt động của bộ chấp hành ABS

 * Khi phanh bình thường ABS không hoạt động: 

        Khi phanh bình thường tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS_ECU không gửi tín hiệu bằng dòng điện đến cuộn dây của van do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo và cửa A mở còn cửa B đóng.

Nguyên lý bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường được thể hiện dưới hình 2.21:

 

Hình 2.21: Nguyên lý của bộ chấp hành khi phanh bình thường.

        Khi đạp phanh áp suất dầu trong xi lanh phanh chính tăng, dầu phanh sẽ đi từ cửa A đến cửa C trong van điện từ ba vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm. Khi thôi phanh dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa C đến cửa A và van một chiều số 3 trong van điện từ ba vị trí. Ở chế độ này trạng thái của bộ chấp hành ABS được tóm tắt trong (bảng 2.1).                            

Bảng 2.1: Tóm tắt trạng thái khi đạp phanh

Tên chi tiết	Hoạt động
Van điện từ ba vị trí	Cửa A mở
	Cửa B đóng
Mô tơ bơm	Không hoạt động

    * Khi phanh gấp – ABS có hoạt động:

    Khi phanh gấp nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh xe không bị bó cứng. Khi bộ chấp hành ABS hoạt động có thể có ba chế độ:

                   ·  Chế độ giảm áp:

      Nguyên lý bộ chấp hành ABS ở chế độ giảm áp được thể hiện dưới hình 2.22:

  

Hình 2.22: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS ở chế độ giảm áp.

Khi một bánh xe gần bị bó cứng ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van điện từ tạo ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên cửa A đóng lại cửa B mở ra. Dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B để chảy về bình chứa. Cùng lúc đó mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU dầu phanh được bơm trả về xi lanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa A đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện từ ba vị trí, van một chiều số 1 và số 3. Kết quả là áp suất dầu trong xi lanh bánh xe giảm xuống làm lực tác động trong cơ cấu phanh giảm xuống ngăn không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ  giảm áp và giữ.

Chế độ giảm áp được tóm tắt trong bảng 2.2:

Bảng 2.2: Tóm tắt khi phanh ngoặt ở chế độ giảm áp.

Tên chi tiết	Hoạt động
Van điện từ ba vị trí	Cửa A đóng
	Cửa B mở
Mô tơ bơm	Hoạt động

 

 

                 ·    Chế độ giữ:

 

Hình 2.23: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS ở chế độ giữ áp.

         Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng làm tốc độ bánh xe thay đổi, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn. Khi này ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn dây của van điện từ để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi. Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện từ giảm từ 5A xuống còn 2A, lực điện từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Kết quả van điện từ ba vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm cửa A và cửa B đều đóng. Nguyên lý bộ chấp hành ABS ở chế độ giữ được thể hiện dưới hình 2.23.

Chế độ giữ được tóm tắt ở bảng 2.3: 

Bảng 2.3: Tóm tắt khi phanh ngoặt ở chế độ giữ.

Tên chi tiết	Hoạt động
Van điện từ ba vị trí	Cửa A đóng
	Cửa B đóng
Mô tơ bơm	Hoạt động

 

                   ·      Chế độ tăng áp:

 

Hình 2.24: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS chế độ tăng áp.

Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện cấp cho van điện từ. Vì vậy cửa A của van điện từ ba vị trí mở và cửa B đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính đi qua cửa C trong van điện từ ba vị trí để đến xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ tăng áp và giữ.

       Chế độ tăng áp được tóm tắt ở bảng 2.4:

Bảng 2.4: Tóm tắt khi phanh ngoặt ở chế độ tăng áp.

Tên chi tiết	Hoạt động
Van điện từ ba vị trí	Cửa A mở
	Cửa B đóng
Mô tơ bơm	Hoạt động

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dừng xe HONDA CITY 1.5 RS 2023

        Hệ thống phanh dừng xe HONDA 1.5 RS 2023 dùng để dừng, hãm ô tô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc… giữ xe cố định trong thời gian tuỳ ý. Ngoài ra còn sử dụng khi gặp sự cố hỏng phanh chính.

         Hệ thống phanh dừng gồm hai phần: cơ cấu phanh và dẫn động phanh.    

    - Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau.

    - Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí bằng cáp kéo được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh.

2.3.1. Cơ cấu phanh

        Trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 người ta sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làm phanh dừng.   cơ cấu phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

        Phanh tay sử dụng bề mặt trụ trong của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dẫn động nhờ xi lanh thủy lực, phanh tay dẫn động bằng cáp kéo. Cơ cấu phanh dừng được biểu diễn như trên hình 2.25.

 

Hình 2.25: Cơ cấu phanh dừng.

2.3.2. Dẫn động phanh

        Cơ cấu phanh tay trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 dẫn động cơ khí bằng cáp kéo. Trong đó đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động 3. Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với guốc phanh còn lại. Sơ đồ nguyên lý của dẫn động phanh được thể hiện như trên hình 2.26.

 

Hình 2.26: Dẫn động phanh dừng ( phanh tay).

1. Đòn quay; 2. Thanh nối; 3. Dây cáp.

         Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầu của đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái.

Thông qua thanh nối 2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải. Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe.

        Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh. 

2.3.3. Nguyên lí làm việc. 

       Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.

        Khi phanh xe: Người lái kéo cần kéo phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm dế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để nguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ cá hãm.      

       Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay, các chi tiết lại trả về vị trí khi chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh. Do đó xe không bị phanh.

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE HONDA CITY 1.5 RS 2023

3.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu.

3.1.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm

        Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 được biểu diễn trên hình 3.1 và hình 3.2:

Hình 3.1 - Sơ đồ lực tác dụng lên xe.

Hình 3.2: Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.

        L: Chiều dài cơ sở xe;   [mm]                      

        a: Chiều dài từ trọng tâm xe đến cầu trước;   [mm]

        b: Chiều dài trọng tâm xe đến cầu sau;   [mm]

        h_g: Chiều cao trọng tâm xe;   [mm]

        G: Trọng lượng toàn bộ xe;   [kG]

        P_p1: Lực phanh sinh ra ở bánh xe cầu trước;   [N]

        P_p2: Lực phanh sinh ra ở bánh xe cầu sau;    [N]

        P_f1: Lực cản lăn ở bánh xe cầu trước;   [N]

            P_f2: Lực cản lăn ở bánh xe cầu sau;   [N]

        P_w; Lực cản không khí;   [N]

        P_j: Lực cân bằng;   [N]

        P₁, P₂: Lực cản dốc;   [N]

        M_f1:Mô men cản lăn ở bánh xe cầu trước;   [Nm]

        M_f2: Mô men cản lăn ở bánh xe cầu sau;   [Nm]

        V: Vận tốc chuyển động của xe;   [km/h]

        : Góc ôm của má phanh;   [độ]

        R: Bán kính ngoài tấm ma sát;    [mm]

        r: Bán kính trong tấm ma sát;   [mm]

        R_bt: Bán kính trung bình tấm ma sát;   [mm]

N: Lực tác dụng lên tấm ma sát;    [N]

3. 1.2. Các thông số ban đầu.

- Chiều dài cơ sở:   L= 2755 mm

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước:   a = 1249  mm

- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau:   b = 1526 mm

- Chiều cao trọng tâm xe:  = 620 mm

- Trọng lượng toàn bộ xe:   G = 2050 kG

- Trọng lượng phân bố ra cầu trước:    = 1127,5 kG

- Trọng lượng phân bố ra cầu sau:    = 922,5  kG

- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay:    = 240 mm

- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy pít tông xi lanh chính:

    = 88 mm

- Đường kính xi lanh phanh chính:   D = 25,4 mm

- Đường kính xi lanh công tác trước:    = 50 mm

- Đường kính xi lanh công tác sau:    = 50 mm

- Đường kính trong của đĩa phanh trước:   =170 mm

- Đường kính ngoài của đĩa phanh trước:    = 300 mm

- Đường kính trung bình của đĩa phanh trước:    = 235 mm

- Đường kính trong của đĩa phanh sau:    = 160 mm

- Đường kính ngoài của đĩa phanh sau:     = 300 mm

- Đường kính trung bình của đĩa phanh sau:    =  230 mm

- Góc ôm của má phanh trước là:   = = 1,04 rad

- Góc ôm của má phanh sau là :    ==  1,04 rad

- Bán kính ngoài của tấm ma sát :    R = 145 mm

- Bán kính trong của tấm ma sát :    r  = 85 mm

- Bán kính trung bình của tấm ma sát :    R_tb  = 126,1 mm

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.

3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát

     * Cơ cấu phanh trước:

        Lực ép tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa : [ N ]

Theo tài liệu [1], ta có :

                                                                                                    (3.1)

Trong đó: N₁: Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước. [ N ]

                 d₁: Đường kính xi lanh phanh bánh xe. [ cm ]

                 : Áp suất trong xi lanh phanh chính cũng là áp suất dầu trên đường ống dẫn với xi lanh phanh bánh xe [ N/cm²].

                                                                                        (3.2)

Với Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 200 [ N ]

D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]

 : Hiệu suất truyền động thuỷ lực

 : Lực của trợ lực phanh [ N ]

Trong đó:                                                                                          (3.3)

  : Độ chênh lệch áp suất giữa không khí với độ chân không

                             = 1- 0,4=0,6 () = 5,886 ( )

                                                                                                (3.4)

Với          : Đường kính bên trong của bộ trợ lực chân không,

                             =300  mm = 30 (cm)

                : Đường kính của van điều khiển,

                             = 30 mm = 3 (cm)

Thay các giá trị vào công thức (3.2), (3.3), (3.4) ta xác định được :

                =699,79

                699,79.5,886= 4119,1  [N]

                =921,02  [N/cm²]

Thay các giá trị vào công thức (3.1) ta xác định được:

                                                    [ N ]

        Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là: N₁ = 18075,02  [N]

      * Cơ cấu phanh sau:  Cơ cấu phanh sau tương tự đối với cơ cấu phanh trước :

Theo tài liệu [1], ta có :

                                            

                                                        [N]

            Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là: N₂ = 18075,02 [N]       

3.2.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh 

3.2.2.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.

     * Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Theo tài liệu [ 2 ]

                                                                                              (3.5)

 Trong đó : 0,35 , hệ số ma sát của tấm ma sát.

                   : Lực ép má phanh vào đĩa [ N ].

                   : Bán kính trung bình của đĩa phanh   =117,5 mm =0,1175 [m]

                    : Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh , ở đây=2

Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta được :

                    = 0,35.18075,02.0,1175.2 =  1486,67       [ Nm ]

 Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là: M_P1 = 1486,67        [ Nm ].

      * Đối với cơ cấu phanh sau: Tương tự đối với cơ cấu phanh trước

                    

                          = 0,35.18075,02.0,115.2= 1455,04           [ Nm ]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là: M_P2 = 1455,04             [ Nm ]

Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :

                         M_P = 1486,67 + 1455,04 = 2941,71              [ Nm ] 

3.2.2.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:

        - Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau là :

Theo tài liệu [2] ta có : 

                                  và                                         (3.6)

Trong đó : Trọng lượng phân bố trên cầu trước và cầu sau [ N ].

                  Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.

                    Hệ số bám giữa lốp và mặt đường ,0,7 theo tài liệu [2]

Như vậy lực phanh yêu cầu trên hai bánh xe cầu trước và cầu sau là:

                  và                                             (3.7)

        - Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh là:

           + Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

                                                            (3.8)

 + Đối với cơ cấu phanh bánh sau:

                                                            (3.9)

Trong đó: 1127,5.9,81= 11060,77 [ N ]  ; 922,5.9,81 = 9049,7 [ N ].

                                                                                                          (3.10)

Ở đây là bán kính tự do của bánh xe có giá trị gần bằng bán kính thiết kế    ta có :

                                                                                               (3.11)

Với:  r : Là bán kính thiết kế.

Với bánh trước : dùng lốp  215/55 R17

                 H : Chiều cao profile lốp , H = 0,55.B = 0,55.215 = 118,25  mm.

                 d : Đường kính vành bánh xe , d = 17 inch = 17.25,4 = 431,8 mm.

: Hệ số biến dạng của lốp ,xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau:

                 chọn 0,93

Vậy ta có:   [ mm ]

Hệ số phân bố tải trọng lên các cầu khi phanh , theo tài liệu [ 2 ] ta có :

                                                                               (3.12)

                                                                            (3.13)

Trong đó : : Chiều cao trọng tâm ô tô , = 620 mm

a , b : Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu

: Gia tốc chậm dần khi phanh , = 6,86 ()

g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 ()

: Hệ số đặc trưng cường độ phanh ,

Thay các giá trị vào công thức (3.12) v à (3.13) ta được :

                                = 1+                                     

                                = 1-                                     

Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (3.8) v à (3.9) ta có :

                                     [Nm]

                                         [Nm]

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :

 1660,77 + 731,67

  2392,44  [Nm]

Mô men phanh thực tế : N = 2941,71 Nm > 2392,44 Nm

Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.

3.3. Tính toán xác định công ma sát riêng.

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.

          Theo tài liệu [2] ta có :

                                                                                                    (3.14)

Trong đó : G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải

                  G = 2050.9,81= 20110,5 N = 20,1105   [KN ]

                 : Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [ m/s ].

                     ( Lấy = 80 km/h = 22,2 m/s ).

              g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81 .

              : Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ô tô:

              = 57408  = 0,06    []

Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta có :

                          []

Theo tài liệu [ 2 ] - Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh       như sau:

        Ô tô con  [L_ms ] = 4000  15000

Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.

Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.

3.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều. Theo tài liệu [2] ta có:

                                                                                                        (3.15)

Trong đó : : Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh [ Nm ].

                  : Hệ số ma sát.

                  : Diện tích má phanh [ rad ].

                  ==  =  

                 ==  =  

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước :

                         []

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước :

                          []

        Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [2] thì: [q]q=1,22,0 [/]. Do đó áp suất bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.

3.5. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.

        Trong quá trình phanh , động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiết khác một phần thoát ra môi trường không khí . Theo tài liệu  [2] phương trình cân bằng năng lượng có dạng sau :

                                                                           (3.16)

Trong đó : G : Trọng lượng của ô tô ; G = 2050 kG = 20110,5 N

                  g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 ().

                  : Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh.

Lấy 30 [km/h]=8,3 [m/s] ; = 0.

                 : Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.

Lấy  32 kg

                 C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .

Đối với thép, gang thì C = 500 [J/kg.độ].

                 : Diện tích làm mát đĩa phanh [].

                 K : Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.

Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể , cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. Trên cơ sở đó có thể xác định sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình phanh như sau :

                                                                                                (3.17)

Thay các giá trị vào công thức (3.17) ta được :

                                           

Theo tài liệu [2] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 15⁰C. Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.

Kết luận chung: Sau khi tính toán kiểm nghiệm cho thấy xe hoạt động tốt trong điều kiện ở Việt Nam.

3.6. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.

         Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên tang phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh M_t về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến đến vô cùng. Theo tài liệu [IV], guốc phanh sẽ xảy ra hiện tượng tự xiết khi thoả mãn điều kiện:

Theo tài liệu [2], ta có:

                                    c.( cosδ + μ.sinδ ) - μ.ρ = 0                             (3.18)

                                        

Đối với cơ cấu phanh trước và phanh sau đều có chung các giá trị:

c=0,117;   ρ=0,24;  δ=0⁰

Thay số vào công thức (3.18) ta được:

        Kết luận: Từ kết quả tính toán trên ta thấy giữa hai giá trị μ tính toán với μ thực tế là khác nhau. Do đó trong cơ cấu phanh của xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 không xảy ra hiện tượng tự xiết.

        Kết luận chung: Với các thông số kết cấu của hệ thống phanh xe HONDA CITY 1.5 RS 2023, theo tính toán kiểm nghiệm ở trên các cơ cấu phanh đảm bảo làm việc an toàn, có độ tin cậy, tuổi thọ và hiệu quả phanh cao. Đảm bảo được mọi điều kiện cho phép khi làm việc ở môi trường khí hậu Việt Nam.

CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CITY 1.5 RS 2023

         Trên cơ sở đặc điểm tìm hiểu các phần ở trên, phần cuối cùng của đồ án tập trung vào quá trình sử dụng các hệ thống phanh trên ô tô trong điều kiện thời tiết cũng như địa hình khác nhau của từng khu vực. Từ đó đưa ra các phương pháp khai thác hiệu quả nhất đối với xe nhằm năng cao chất lượng và tối ưu hóa hiệu quả khai thác đối với xe.

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả nhanh.

        Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 4.2 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô. 

        + Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50 m. 

        + Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bảng 4.1. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.

         Cũng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay (phanh dừng xe) xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô. 

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật

4.2.1. Các dạng bảo dưỡng 

4.2.1.1.  Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên

          + Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên được tiến hành theo từng chuyến công tác hoặc từng ngày hoạt động của ô tô, do người lái trực tiếp thực hiện.

  + Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra ốc hãm, chốt hãm, dầu trợ lực, sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của hệ thống phanh.

  + Trên đường đi: Kiểm tra độ nóng của tang phanh (kiểm tra bằng cảm giác của tay khi sờ vào tang phanh nếu thấy quá nóng là bó phanh vì vậy phải điều chỉnh lại), kiểm tra sự rò rỉ dầu, rơ lỏng của hệ thống. 

  + Sau khi sử dụng xe: Kiểm tra và làm sạch bên ngoài các bộ phận thuộc hệ thống phanh. Kiểm tra độ tin cậy của hệ thống.

4.2.1.2. Bảo dưỡng cấp 1

        Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội dung sau:

  + Thực hiện bảo dưỡng 1 phải làm đầy đủ mọi công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm:

  + Kiểm tra tình trạng làm việc của hệ thống phanh như: Sự làm việc linh hoạt của cơ cấu dẫn động điều khiển, kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa tang phanh và má phanh (phanh chân và phanh tay). Kiểm tra số lượng và chất lượng dầu và sự làm kín của hệ thống.

  + Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh. Hành trình của bàn đạp phanh là 1 - 6mm.

  + Tra mỡ vào các vị trí quy định.

  + Khắc phục các hư hỏng phát hiện thấy trong quá trình bảo dưỡng. 

4.2.1.3. Bảo dưỡng cấp 2

  Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành sau 30.000 km hoạt động của xe.  Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2 cần tiến hành các công việc sau: 

           + Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.

           + Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.

          + Thay mới dầu phanh, kiểm tra xiết chặt đường ống dẫn. 

          + Trong các lần bảo dưỡng cấp 2 chẵn, cần làm vệ sinh cẩn thận bầu trợ lực chân không và rà kỹ lại các tang phanh.

4.2.2. Nội dung một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật

4.2.2.1. Bảo dưỡng, kiểm tra đánh giá tình trạng kĩ thuật của cơ cấu phanh đĩa          

 

        - Kiểm tra độ dày má phanh:

+ Dùng một thước đo độ dày của má phanh. Độ dày tiêu chuẩn: (1.0÷10.0)mm. Nếu độ dày má phanh bằng hoặc nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay má phanh.  

        Đo độ dày má phanh được thể hiện trên hình 4.1.

 

Hình 4.1: Đo độ dày má phanh bằng thước

+ Ngoài cách đo bằng thước đo thì người ta lắp 1 thiết bị cảnh báo mòn má phanh là sử dụng 1 cực điện đặt bên trong bố phanh. Khi bố phanh làm nhiều làm lộ và khiến điện cực này chạm vào đĩa phanh và hình thành 1 mạch điện, kích hoạt đèn cảnh báo phanh trên bảng đồng hồ.

 

Hình 4.2: Đo độ dày má phanh bằng thiết bị

-      Kiểm tra độ dày đĩa phanh: Dùng panme, đo độ dày của đĩa phanh.Độ dày tiêu chuẩn: 26.0 mm – 28.0 mm.Nếu độ dày đĩa phanh nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế đĩa phanh. 

      

         Đo độ dày đĩa phanh được thể hiện trên hình 4.3.

 

       Hình 4.3: Đo độ dày đĩa phanh.

-      Kiểm tra độ đảo đĩa phanh: Dùng một đồng hồ so, đo độ đảo đĩa phanh tại điểm cách mép ngoài của đĩa phanh 10.0 mm. Độ đảo đĩa phanh lớn nhất: 0.05 mm. Nếu độ đảo lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay đổi các vị trí lắp của đĩa phanh và cầu xe sao cho độ đảo trở nên nhỏ nhất. Nếu độ đảo lớn hơn giá trị lớn nhất kể cả khi đã thay đổi các vị trí lắp, hãy tiện lại đĩa. Nếu độ dày đĩa nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế đĩa.

      Đo độ đảo đĩa phanh được thể hiện trên hình 4.4.

 

Hình 4.4: Đo độ đảo đĩa phanh.

-  Kiểm tra cụm xi lanh phanh đĩa: kiểm tra xi lanh và pít tông xem có bị rò rỉ dầu, kẹt hoặc bị xước không. Nếu cần thiết, hãy thay thế xi lanh và pít tông.

4.2.2.2.  Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

        Dụng cụ: Thước, cờ lê, bút xóa.

        Cách kiểm tra: Nâng bàn đạp lên vị trí cao nhất và đánh dấu trên thước. Rồi nhấn bàn đạp bằng ngón tay tới vị trí thấp nhất mà bàn đạp đang được liên kết với các bộ phận khác, đánh dấu kết quả trên thước.  Hiệu số giữa hai số đo chính là hành trình tự do của bàn đạp.

       Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh thể hiện trên hình 4.5.

 

Hình 4.5: Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh.

+ Chiều cao bàn đạp: tiêu chuẩn chiều cao của bàn đạp tính từ tấm vách ngăn tới bàn đạp khoảng (152,9 ÷1629) mm.

+ Điều chỉnh chiều cao bàn đạp: Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U của cần đẩy. Điều chỉnh độ cao bàn đạp bằng cách vặn cần đẩy xong rồi thì xiết chặt đai ốc hãm. Mô men xiết tiêu chuẩn: 26 Nm.

4.2.2.3. Xả khí trong dẫn động thủy lực       - Xả khí ra khỏi xi lanh chính:

+ Xả khí ra khỏi xi lanh: chỉ tiến hành khi đã tháo rời xi lanh phanh chính hoặc nếu bình chứa đã hết dầu, hãy xả khí ra khỏi xi lanh phanh chính.

+ Tháo 2 đường ống phanh ra khỏi xi lanh phanh chính.

+ Đạp từ từ và giữ bàn đạp phanh.

+ Bịt các lỗ bên ngoài bằng ngón tay của bạn và nhả bàn đạp phanh.

+ Lặp lại 2 bước trên từ 3 tới 4 lần.

        Xả khí ra khỏi xi lanh chính thể hiện trên hình 4.6.

                                                     

Hình 4.6: Xả khí ra khỏi xi lanh chính.

  - Xả khí đường ống phanh: 

+ Đạp bàn đạp phanh vài lần và sau đó nới lỏng nút xả khí với bàn đạp phanh đã được nhấn xuống. Khi dầu ngừng chảy ra, hãy xiết ngay nút xả khí. Sau đó nhả bàn đạp.

+ Lặp lại bước trên cho đến khi khí trong dầu phanh được xả hết.

 

        Xả khí đường ống phanh thể hiện trên hình 4.7. 

 

Hình 4.7: Xả khí đường ống phanh.

-  Kiểm tra mức dầu phanh trong bình chứa: Kiểm tra mức dầu và bổ sung dầu phanh nếu cần. Đổ dầu đến giữa mức MIN và MAX của bình chứa.

4.2.3. Quy trình bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh.

4.2.3.1. Bảo dưỡng xy lanh phanh chính.

        Sơ đồ cấu tạo xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.8.

 

Hình 4.8: Sơ đồ cấu tạo xy lanh phanh chính

         Quy trình bảo dưỡng xy lanh phanh chính được tiến hành theo các bước sau:

 a. Chuẩn bị

        Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực, cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xy lanh phanh chính .

b. Tiến hành 

-  Xả dầu trong xy lanh

      Quy trình xả dầu trong xy lanh được thể hiện trên hình 4.9.

 

Hình 4.9: Quy trình xả dầu trong xy lanh

       + Dải một miêng giẻ bên dưới xy lanh phanh chính sao cho dầu phanh không dính vào bất cứ chi tiết hay bề mặt sơn nào thậm trí nó bắn ra.

       + Dùng xy lanh rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xy lanh phanh chính.

-          Tháo xy lanh ra khỏi xe

      Quy trình tháo xy lanh phanh được thể hiện trên hình 4.10.

 

Hình 4.10: Quy trình tháo xy lanh

         + Dùng SST nới lỏng ống dầu phanh

* Chú ý: Nếu dung cờ lê nới lỏng ống dầu phanh bởi nó có thể làm hỏng đai ốc 6 cạnh bắt đầu ống phanh, tháo xy lanh phanh chính và gioăng

         - Tháo rời các chi tiết của xy lanh phanh chính

      Quy trình tháo rời các chi tiết xy lanh phanh được thể hiện trên hình 4.11.

 

Hình 4.11: Quy trình tháo rời các chi tiết

         + Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xy lanh phanh chính lên ê tô giữa các tấm nhôm mềm

         + Ấn pít tông và tháo bu lông hãm pít tông và phanh hãm. Chú   che đầu ra bằng giẻ và ấn chậm  píttông vào để giữ cho dầu khỏi bắn ra trong khi pít tông đang được ấn vào. Nếu phanh hãm và bu lông hãm píttông bị tháo ra mà không ấn pít tông vào píttông có thể bị hỏng .

        + Kéo pít tông số 1 thẳng ra khỏi xy lanh 

        + Đặt mặt bích của xy lanh phanh chính vào lòng bàn tay của bạn hay gập miếng giẻ lại và đặt lên trên một miếng gỗ rồi cẩn thận gõ cho đến khi đầu của pít tông số 2 bật ra

         + Khi đầu của pít tông bật ra , kéo thẳng pít tông ra.

*    Chú ý: Nếu pít tông được kéo ra với một góc nghiêng, thành bên trong của pittông có thể sẽ bị hỏng. Nếu pít tông bị nghiêng thì ấn lại pít tông vào sau đó kéo thẳng ra. Kiểm tra hướng của pít tông và lò xo khi tháo ra.

-      Vệ sinh xy lanh phanh chính :

      Quy trình vệ sinh xy lanh phanh được thể hiện trên hình 4.12.

 

Hình 4.12: Quy trình vệ sinh xy lanh phanh

         + Rửa xy lanh phanh chính bằng dầu phanh sạch

    *Chú ý: Rửa bất cứ với nào khác dầu phanh có thể làm cho các chi tiết cao su như :cuppen bị biến chất và dò gỉ dầu .

          + Chiếu đèn vào bên trong xy lanh và dung tay sờ trực tiếp vào để kiểm tra xem có hư hỏng hay rỉ không . Nếu thấy hỏng hay rò rỉ thì thay ngay bộ xy lanh mới. 

-      Lắp xi lanh vào :

      Quy trình lắp xy lanh được thể hiện trên hình 4.13.

 

Hình 4.13: Quy trình lắp xy lanh           

        + Bôi một lớp mỏng mỡ cao su vào cuppen mới. 

         + Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xy lanh phanh chính lên ê tô giữa các tấm nhôm mềm.

         + Lắp thẳng pít tông số 1 và số 2 vào xi lanh phanh chính.

*    Chú ý: Nếu lắp pít tông hãm và phanh hãm mà không ấn được vào thì nó có thể bị hỏng. Bu lông hãm và phanh hãm có trong phụ kiện xy lanh phanh chính .

          + Kiểm tra để chắc chắn rằng phanh hãm được lắp đúng. Nếu ấn vào mà phanh hãm không thể tháo ra khỏi rãnh khi bóp nhẹ và xoay bằng kìm tháo phanh hãm, thì có nghĩa là phanh hãm được lắp đúng.     

 - Lắp xy lanh phanh chính vào 

      Quy trình lắp xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.14.

 

Hình 4.14: Quy trình lắp xi lanh phanh chính

         + Đặt miếng giẻ xuống phía dưới khu vực lắp xy lanh phanh chính

         + Lắp gioăng chữ O mới vào bộ trợ lực và lắp xy lanh phanh chính 

*    Chú ý: Thao tác  nhanh để hạn chế lượng dầu phanh chảy ra khỏi đầu ra . Trước tiên lắp các đai ốc ở vị trí khó lắp.

         + Giữ nhẹ ống dầu phanh ép vào xy lanh phanh chính 

          + Dùng cờ lê ,xiết chặt đai ốc nối và dung SST xiết đai ốc đến mô men xiết tiêu chuẩn. 

*            Chú ý: Hãy tuân theo mômen xiết tiêu chuẩn, xiết quá lực sẽ làm cho mặt bích đầu ống rộng ra làm cho nó không tháo được ra sau này. Xiết đai ốc lần cuối bằng SST. Xiết lần cuối cùng bằng cờlê có thể làm hỏng giác của đai ốc.

         - Xả  khí ra khỏi xy lanh phanh chính :

      Quy trình xả khí ra khỏi xy lanh phanh chính được thể hiện trên hình 4.15.

 

Hình 4.15: Quy trình xả khí 

         + Đặt một miếng giẻ phía dưới xy lanh phanh chính ,hãy xả một ít dầu phanh sao cho dầu phanh rớt ra dinh vào các bộ phận hay bề mặt sơn xung quanh.                    

         + Khi lắp bộ thay dầu phanh lên bình chứa xy lanh phanh chính ,hãy xả một ít dầu phanh sao cho dầu phanh không tràn ra. 

          + Lắp bộ thay dầu phanh vào bình chứa xy lanh phanh chính .

*  Xả không khí :

          + Nối bộ thay dầu phanh vào máy nén khí. 

          + Tháo nắp đậy nút xả khí. 

          + Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí.

          + Xả khí bằng cách nới lỏng nút xả khí khoảng ¼ vòng.

          + Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong bầu phanh chảy ra.

*    Gợi ý: Hãy tham khảo hương dẫn sửa chữa để biết thêm chi tiết về một số hệ thống phanh như hệ thống có bộ trợ lực thủy lực hay ABS có thể có yêu cầu quy trình đặc biệt. Cẩn thận không để dầu phanh trong binh chứa xi lanh phanh chính bị hết .

          + Kiểm tra sao cho nút xả khí được xiết chặt và lắp lại nắp đậy.

          + Lau sạch dầu phanh rò rỉ ra xung quanh nút xả khí .

*  Kiểm tra sau khi hoàn tất quy trình :

         Kiểm tra rằng có đủ khoảng cách giữa bàn đạp phanh và sàn xe khi đạp hết bàn đạp phanh và không có sự thay đổi về khoảng cách thậm chí cả khi đạp bàn đạp vài lần.

*  Gợi ý: Khi bàn đạp phanh quá mềm hay có vẻ như không đủ khi đạp phanh, có thể vẫn còn không khí trong đương ống phanh .Hãy tiến hành quy trình xả khí một lần nữa.

         + Đổ dầu phanh mới vào bình chứa xilanh chứa đến mức max.

         + Khi chạy không tải đạp phanh và kiểm tra xem có rò rỉ dầu từ nút xả khí không.

4.2.3.2. Thay má phanh

        Quy trình thay má phanh được thể hiện trên hình 4.16.

 

Hình 4.16: Quy trình thay má phanh

-  Kích xe lên, tháo lốp, tháo càng phanh.

          + Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông. 

          + Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn.

-  Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm. Ống cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế.

-  Tháo má phanh :Tháo các chi tiêt sau ra khỏi càng phanh đĩa: má phanh, tấm chống ồn, tấm đỡ má phanh.

      Quy trình tháo má phanh được thể hiện trên hình 4.17.

 

Hình 4.17: Quy trình tháo má phanh

        * Chú ý: Có hướng cho từng chi tiết nên hình sang trên và dưới ,trái và phải cũng như vị trí lắp là khác nhau .Vì vậy hãy sắp xếp các chi tiết tháo ra vào khay tương ứng trên và dưới ,trái và phải để tránh lắp nhầm. 

-  Kiểm tra và vệ sinh :

          + Kiểm tra bằng quan sát xem tấm chống ồ và tấm đỡ má phanh có thể sử dụng lại được hay không và kiểm tra mòn cũng như hư hỏng .

          + Làm sạch phần lắp của càng phanh đĩa 

-  Lắp má phanh 

        Quy trình lắp má phanh được thể hiện trên hình 4.18.

 

Hình 4.18.Quy trình lắp má phanh       - Ráp má phanh : 

          + Lắp tấm đỡ má phanh lên càng phanh đĩa.

          + Lắp tấm chồng ồn lên tấm má phanh mới .Bôi mỡ của phanh đĩa lên cả hai mặt của tấm chống ồn.

*Chú ý: Không để dầu mỡ hay bất kì thứ gì bám lên má phanh hoặc đĩa phanh .Nếu dầu mỡ hay bất kì thứ gì bám lên má phanh hoặc đĩa phanh ,hãy lau sạch má phanh bằng giấy ráp ,và bề mặt đĩa phanh bằng dung dịch rửa phanh.

-  Ấn pít tông vào 

          + Dùng xi lanh lấy một ít dầu phanh ra khỏi xi lanh phanh chính

          + Dùng búa , các dụng cụ đặc biệt …để ấn pít tông vào 

*Gợi ý: Nếu khó ấn vào hãy nới lỏng nút xả khí và một ít dầu phanh chảy ra trong khi ấn pít tông vào. Khi xiết chặt nút xả khí và để cho một ít dầu phanh chảy ra trong khi ấn pít tông vào. Khi xiết chặt nút xả khí, hãy xiết khi ấn pít tông vào để tránh cho không khí không lọt vào ống dầu phanh. 

        Quy trình ấn pittông thể hiện trên hình 4.19.

 

Hình 4.19: Quy trình ấn píttông vào

          + Lắp má phanh lên càng phanh đĩa. Lắp má phanh trong khi ấn tấm phanh lên miếng đỡ .

-  Lắp càng phanh đĩa :

          Sau khi chắc chắn rằng cao su chắn bụi xi lanh không bị kẹt vào má phanh hãy lắp càng phanh đĩa.

*Chú ý: Không làm xoắn ống cao su sau khi lắp .Ân bạc trước của càng phanh ra ngoài và sau đó lắp càng phanh đĩa sẽ làm cho công việc được dễ dang hơn.

 Quy trình lắp càng phanh được thể hiện trên hình 4.20.

 

Hình 4.20. Quy trình lắp càng phanh      

 

- Kiểm tra cảm giác phanh :

 + Đổ dầu phanh mới vào bình chứa dầu ở xi lanh phanh chính đến mức max.

 + Đạp phanh vài lần để kiểm tra cảm giác phanh 

*Chú ý: Khi ấn pít tông vào đặc biệt cẩn thận khi nút xả khí được nới lỏng và nếu bàn đạp có cảm giác yếu hãy xả khí ra khỏi đường ống phanh. 

4.2.3.3. Thay thế đĩa phanh 

        Má phanh sau có hiệu suất cao hơn so với má phanh trước và không chịu ảnh hưởng của hơi ẩm như các kiểu guốc phanh thông thường. Nhìn chung đĩa phanh sau cũng giống như đĩa phanh trước, nhưng có điều khác nhau cơ bản nhất.

        Với hệ thống đĩa phanh sau, có hai hệ thống phanh an toàn khác nhau được sử dụng khá rộng rãi. Hệ thống thứ nhất là guốc phanh ở phía trong của đĩa phanh chịu tác động bởi cần dẫn phanh. Hệ thống thứ hai là cơ cấu chấp hành kiểu đinh vít ở bên trong của bộ kẹp phanh. Khi hoạt động má phanh ép vào đĩa phanh và chúng được giữ chặt bởi cần dẫn phanh.         

        Chuẩn bị dụng cụ: găng tay, cờ lê, kẹp chữ C hoặc dụng cụ cân chỉnh bộ kẹp phanh khác, đĩa phanh sau mới.

        Các bước thực hiện:

Bước 1: Xác định các bộ phận chính của đĩa phanh sau.

        Cấu tạo bộ phân phanh sau được thể hiện trên hình 4.21.

                              

Hình 4.21. Cấu tạo đĩa phanh sau

        Đĩa phanh sau bao gồm các bộ phận: má phanh sau, giá bộ kẹp phanh và bu lông định vị bộ kẹp phanh ( Lưu  : Một vài loại xe không có vít định vị đĩa     phanh). 

Bước 2: Tháo bu lông định vị bộ kẹp phanh sau. 

        Tháo má phanh và đĩa phanh thể hiện trên hình 4.22. 

 

Hình 4.22. Tháo má phanh và đĩa phanh

        Để tháo má phanh và đĩa phanh, cần phải tháo bộ kẹp phanh sau. Đầu tiên bạn dùng clê nới lỏng bu lông định vị bộ kẹp phanh rồi tháo chúng ra. 

Bước 3: Nhấc bộ kẹp phanh sau ra khỏi giá của nó. 

        Quy trình nhấc bộ kẹp phanh sau ra khỏi giá được thể hiện trên hình 4.23.

                            

Hình 4.23. Quy trình nhấc bộ kẹp phanh sau

       Sau khi tháo bu lông định vị bộ kẹp, nhẹ nhàng nhấc bộ kẹp phanh ra khỏi giá của nó. Kiểm tra rãnh trượt của bộ kẹp phanh, phải đảm bảo bộ kẹp phanh di chuyển được tự do trong giá kẹp. Sau đó tháo má phanh sau ra cùng với các chi tiết đi cùng với nó.

Bước 4: Tháo bu lông của giá kẹp phanh

                           

Hình 4.24. Quy trình tháo bulông của giá bộ kẹp phanh

        Bạn sử dụng cờ lê để tiếp tục nới lỏng và tháo hẳn bu lông giá bộ kẹp và nhấc giá bộ kẹp phanh ra khỏi vị trí của nó. 

Bước 5: Tháo đĩa phanh sau.         

       Quy trình tháo đĩa phanh được thể hiện trên hình 4.25.

                               

                                        Hình 4.25: Quy trình tháo đĩa phanh

        Tháo hẳn vít định vị đĩa phanh đồng thời gõ nhẹ vào rô to đĩa phanh để cho các rỉ sét bám giữa rô to và may-ơ rơi ra. Sau đó nâng đĩa phanh khỏi may-ơ một cách nhẹ nhàng, bạn phải sử dụng cả hai tay và cẩn thận tránh để rơi đĩa phanh. 

Bước 6: Lắp đĩa phanh mới. 

        Quy trình lắp đĩa phanh mới được thể hiện trên hình 4.26.

 

Hình 4.26: Quy trình lắp đĩa mới

        Kiểm tra đĩa phanh mới xem có điều gì khác thường không, phải dựa vào đĩa phanh cũ để đảm bảo rằng chúng cùng kích cỡ với nhau. Làm sạch các bề mặt tiếp giáp trên may-ơ trước khi lắp đặt đĩa phanh mới. Sau đó lắp lại vít định vị đĩa phanh. 

Bước 7: Chỉnh lại bộ kẹp phanh sau.

        Quy trình chỉnh lại bộ kẹp phanh sau thể hiện trên hình 4.27.

 

Hình 4.27: Quy trình chỉnh lại bộ kẹp

       Trước khi lắp má phanh mới, bạn phải tiến hành cân chỉnh lại bộ kẹp phanh sau. Bạn hãy dùng dụng cụ cân chỉnh để đẩy pittông co lại đến vị trí mà má phanh mới sẽ vừa khít. Với kiểu cân chỉnh này, bộ kẹp phanh sẽ không bị nén bởi dụng cụ kẹp, bạn cũng có thể dùng một dụng cụ khác thích hợp để cân chỉnh lại bộ kẹp phanh sau.

 

Bước 8: Lắp lại giá bộ kẹp phanh và lắp má phanh mới. 

    Quy trình lắp lại giá bộ kẹp phanh và má phanh mời được thể hiện trên hình 4.28. 

                

              Hình 4.28: Quy trình lắp lại giá bộ kẹp phanh và lắp má phanh mới

 

Bước 9: Lắp lại bộ kẹp phanh sau 

       Quy trình lắp bộ kẹp phanh sau thể hiện trên hình 4.29.

 

Hình 4.22: Quy trìnhlắp lại bộ kẹp phanh sau

Lắp lại bộ kẹp phanh, hãy chỉnh lại má phanh cho ngay ngắn và tiến hành lắp lại bu lông định vị bộ kẹp phanh. Kiểm tra và xiết lại tất cả các bu lông định vị bộ kẹp phanh và bu lông giá bộ kẹp phanh. Xả hết khí trong hệ thống phanh. Trước khi lái xe, bạn hãy đạp bạn đạp phanh xuống dưới hết cỡ, rồi sau đó để nó nâng lên tự do. Lặp lại thao tác này nhiều lần cho đến khi phanh hoạt động bình thường. Khi lái xe lần đầu sau khi thay đĩa phanh mới, bạn phải chú ý lắng nghe các tiếng động bất thường của phanh để kịp thời khắc phục.

4.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục.

4.3.1. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính

            Những nguyên nhân hư hỏng và các biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 được thể hiện dưới bảng 4.1.

Bảng 4.1: Nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục                        

TT	Hư hỏng	Nguyên nhân	Biện pháp khắc phục
1	Tăng hành trình bàn đạp phanh	- Khe hở giữa đĩa phanh và má phanh lớn.  - Dò dỉ dầu.  - Ít dầu trong bình chứa dầu.  - Có khí trong hệ thống phanh.	- Điều chỉnh lại khe hở của đĩa phanh. - Khắc phục dò dỉ. - Đổ dầu thêm - Xả khí trong hệ thống phanh

 

2	Bó phanh	- Hành trình tự do của bàn đạp không đủ. - Tắc lỗ bù của xy lanh chính. - Kẹt pittông của xy lanh phanh chính hoặc xi lanh phanh bánh xe.	-Điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp. - Làm sạch lỗ bùn. - Tháo xi lanh ra làm sạch và bôi trơn bằng dầu phanh.
		- Do hỏng các phớt nên bị lọt vào hệ thống các loại dầu khác, chất lỏng khác.	- Thay đệm, phớt.
3	Phanh không ăn ở một bánh xe.	- Pittông ở xy lanh phanh bánh xe bị kẹt. - Đĩa phanh bị mòn không đều ở các bánh xe	- Rửa sạch pittông. - Thay thế đĩa phanh mới đúng kích thước và cùng loại
4	Có tiếng kêu khi phanh.	- Má phanh nứt, méo, bẩn hoặc chai cứng. - Bu lông bắt càng phanh không chắc chắn. - Đĩa phanh bị xước. - Tấm đỡ má phanh bị lỏng. - Đệm báo mòn cọ vào đĩa phanh.	-Vệ sinh má phanh hoặc thay thế. -Siết lại bu lông theo mômen siết tiêu chuẩn 117Nm. - Láng đĩa phanh. - Bắt lại tấm đỡ. - Thay má phanh mới.
5	Mức dầu phanh liên tục bị giảm.	- Hệ thống bị dò dỉ.	- Khắc phục sự dò dỉ.
6	Bàn đạp phanh nặng	- Bẩn bầu lọc khí trợ lực chân không. - Hỏng màng pittông buồng thứ cấp, sơ cấp trợ lực chân không. - Mòn phớt làm kín của vỏ và nắp buồng sơ cấp trợ lực chân không. - Mòn vòng làm kín trụ đẩy pittông trợ lực chân không	-Rửa sạch hoặc thay bầu lọc.   - Thay màng.      -Thay phớt.      -Thay vòng làm kín.
7	Trượt ôtô khi phanh	-  Bắt không chặt tấm bảo vệ của một trong các cơ cấu phanh. -  Áp suất lốp không đều. - Bắt không chặt các đai bó nhíp. -  Hỏng bộ điều chỉnh áp suất hoặc dẫn động của nó.	- Xiết chặt lại.     - Bơm đủ khí cho các lốp. - Xiết chặt.   - Khắc phục hư hỏng.

 

4.3.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của phanh tay

Những nguyên nhân hư hỏng và các biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh tay trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023 được thể hiện dưới bảng 4.2.

Bảng 4.2: Nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục

TT	Hư hỏng	Nguyên nhân	Biện pháp khắc phục
1	Phanh yếu	-Các tấm ma sát bị dính dầu, ướt. -Hành trình tự do của cần kéo phanh tay quá lớn.	- Rửa sạch các tấm ma sát bị dính dầu bằng xăng.   - Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần kéo
2	Phanh ăn đột ngột	- Cần của tay phanh không có hành trình. - Đặt lò xo không đúng.	- Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần tay phanh. - Đặt lại lò xo.
3	Phanh không nhả	-Lò xo guốc phanh bị gãy. -Kẹt cơ cấu phanh.	-Thay lò xo mới. -Khắc phục kẹt,tra dầu mỡ.

 

 

 

KẾT LUẬN

       Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của Ths. Hà Văn Hiếu và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ôtô cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau:

1. Nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe HONDA CITY 1.5 RS 2023.
2. Nghiên cứu đánh giá kiểm nghiệm hệ thống phanh xe HONDA CITY 1.5 RS 2023.
3. Lập nội dung bảo dưỡng và quy trình sửa chữa một số cụm của hệ thống phanh trên xe HONDA CITY 1.5 RS 2023.

        Vì trình độ có và thời gian có hạn, nên đồ án của em không tránh khỏi những thiếu sót và sai lầm. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp kiến của các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công việc sau này. Em xin chân thành cảm ơn !