ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HÊ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN đại học GTVT

Mục Lục

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1. 4

TỔNG QUAN.. 4

1.1 Mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu của hệ thống lái4

1.1.1 Mục tiêu nghiên cứu. 4

1.1.2 Phương pháp nghiên cứu. 4

1.1.3 Nội dung nghiên cứu. 4

1.2 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái4

1.2.1 Công dụng. 4

1.2.2 Yêu cầu. 4

1.2.3 Phân loại5

1.3 Kết cấu chung của hệ thống lái6

1.3.1 Vô lăng. 6

1.3.2 Trục lái6

1.3.3 Cơ cấu lái6

1.3.4 Dẫn động lái15

1.3.5 Các góc đặt bánh xe. 18

1.3.6 Hệ thống trợ lực lái23

CHƯƠNG 2. 33

PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM MỘT SỐ THÔNG SỐ CỦA HỆ THỐNG LÁI33

2.1 Giới thiệu về xe nghiên cứu. 33

2.1.1 Tổng quan về xe Hyundai Mighty N250SL 2,5 tấn2022. 33

2.1.2 Thông số kỹ thuật34

2.1.3 Bố trí chung của hệ thống lái xe Hyundai Mighty N250SL 2,5 tấn. 36

2.2 Phân tích kết cấu của hệ thống lái trên xe Hyundai Mighty N250SL. 36

2.2.1 Vành tay lái36

2.2.2 Trục lái và trụ lái37

2.2.3 Dẫn động lái37

2.2.4 Cơ cấu lái39

2.2.5 Trợ lực lái41

2.3 Kiểm nghiệm một số thông số của hệ thống lái47

2.3.1 Kiểm nghiệm lực cực đại tác dụng lên vô lăng. 47

2.3.2 Kiểm nghiệm lưu lượng của bơm dầu. 50

CHƯƠNG 3. 52

KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN.. 52

3.1 Quy trình kiểm tra hệ thống lái52

3.1.1. Kiểm tra hệ thống lái.52

3.1.2. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng thường gặp. 53

3.2 Chẩn đoán hệ thống lái56

3.2.1 Chẩn đoán bằng giác quan. 56

3.2.2 Chẩn đoán bằng dụng cụ, thiết bị đo. 59

3.2.3 Các dạng chẩn đoán khác. 65

3 Bảo dưỡng hệ thống lái67

3.4 Sửa chữa hệ thống lái71

KẾT LUẬN.. 87

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 88

LỜI NÓI ĐẦU

Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn, chính vì vậy vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô ngày càng được khẳng định vị trí quan trọng trong xã hội. Những năm gần đây, lượng ô tô tải có xu hướng tăng lên, đặc biệt là loại ô tô tải 2,5 tấn với ưu điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích hợp, vì thế sự cần thiết phải nghiên cứu khai thác kỹ thuật hệ thống lái ôtô tải 2,5 tấn.

Với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái xe tải 2,5 tấn” được giao nội dung của đồ án tốt nghiệp bao gồm phần tổng quan hệ thống lái: trong phần này em đã tìm hiểu về công dụng, yêu cầu, phân loại, kết cấu chung của hệ thống lái, mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu. Phần tiếp theo tìm hiểu kết cấu và tính toán một số chế độ làm việc của hệ thống: trong phần này bao gồm giới thiệu về xe nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống, tính toán một số chế độ thông số làm cơ sở để thay thế các chi tiết của hệ thống lái xe tải 2,5 tấn. Dựa vào đó em đã xác định được các dạng hư hỏng và xây dựng được quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa.

Do trình độ của bản thân còn hạn chế nhưng nhờ có sự chỉ bảo hướng dẫn tận tình của các thầy trong khoa cơ khí và thầy hướng dẫn Ths NGUYỄN VĂN HIỆP và sự nỗ lực của bản thân, em đã cơ bản hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Trong quá trình thực hiện, chắc chắn không thể tránh khỏi những thiếu sót. Do đó em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy để đồ án của em được hoàn thiện đầy đủ.

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN

1.1 Mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu của hệ thống lái

1.1.1 Mục tiêu nghiên cứu

Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trên xe tải 2,5 tấn, xây dựng được quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái đảm bảo đúng kỹ thuật và phù hợp điều kiện làm việc.

1.1.2 Phương pháp nghiên cứu

Sự kết hợp giữa phương pháp nghiên cứu lý thuyết, tính toán thông số một số chi tiết chế độ làm việc và nghiên cứu theo các tài liệu sửa chữa có độ tin cậy cao kết hợp với việc quan sát đo đạc thực tế trên xe khai thác kỹ thuật để lựa chọn các thông số phù hợp đưa ra quy trình công nghệ.

1.1.3 Nội dung nghiên cứu

Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu thì đồ án bao gồm một số nội dung cơ bản sau:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống lái

Chương 2: Phân tích kết cấu và tính toán kiểm nghiệm một số thông số của hệ thống lái

Chương 3: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái 2,5 tấn

1.2 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái

1.2.1 Công dụng

Hệ thống lái giữ vai trò điều khiển hướng chuyển động của ô tô (thay đổi hay duy trì) theo tác động của người lái. Hệ thống lái tham gia cùng các hệ thống điều khiển khác thực hiện điều khiển ô tô và đóng góp vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông khi ô tô chuyển động. Hệ thống lái bao gồm các cụm và chi tiết từ cơ cấu điều khiển (vành lái) tới các cơ cấu điều khiển hướng chuyển động toàn xe.

1.2.2 Yêu cầu

- Giữ chuyển động thẳng, ổn định.

- Quay vòng ngoặt trên diện tích bé, thời gian ngắn.

- Động học quay vòng phải đúng, để các bánh xe không bị trượt.

- Lái phải nhẹ nhàng, thuận tiện.

- Giảm va đập từ mặt đường lên vô lăng.

- Hạn chế tối đa ảnh hưởng của hệ thống treo với hệ thống lái, nhằm đảm bảo khả năng điều khiển hướng của ô tô khi hoat động trên đường xấu.

1.2.3 Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống lái:

- Phân loại theo số lượng cầu dẫn hướng.

+ Các bánh dẫn hướng ở cầu trước.

+ Các bánh dẫn hướng ở cầu sau.

+ Các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.

- Phân loại hệ thống lái theo kiểu truyền lực.

+ Hệ thống lái cơ khí.

+ Hệ thống lái có trợ lực bằng thuỷ lực, bằng khí nén, hoặc kết hợp

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.

+ Trục vít – bánh vít.

+ Trục vít - cung răng.

+ Trục vít – con lăn.

+ Trục vit – chốt quay.

+ Cơ cấu lái loại liên hợp (trục vít, ê cu, cung răng).

+ Bánh răng – thanh răng.

- Phân loại theo bố trí vành lái.

+ Bố trí vành lái bên trái (theo luật đi đường bên phải).

+ Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái).

1.3 Kết cấu chung của hệ thống lái

Sơ đồ tổng quát của hệ thống lái không có trợ lực:

Hình 1.1 Sơ đồ tổng quát hệ thống lái

1. Vành tay lái, 2. Trục lái, 3. Cơ cấu lái, 4. Đòn quay đứng, 5. Thanh kéo dọc,

6. Đòn quay ngang, 7. Hình thang lái

1.3.1 Vô lăng

Vô lăng có dạng vành tròn, có nhiệm vụ tiếp nhận tác động của người lái và truyền vào hệ thồng lái.

1.3.2 Trục lái

Trục lái thường có dạng ống, nó đảm nhận việc truyền mômen từ vô lăng tới cơ cấu lái.

1.3.3 Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là bộ phận cơ bản trong hệ thống lái, nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay vòng của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và đảm bảo tỉ số truyền theo yêu cầu.

Về bản chất, cơ cấu lái là hộp giảm tốc và có nhiệm vụ tăng mômen truyền từ vô lăng tới các bánh xe dẫn hướng. Các thông số đặc trưng cho cơ cấu lái gồm tỷ số truyền, hiệu suất thuận, hiệu suất nghịch.

a. Tỷ số truyền cơ cấu lái

Tỷ số truyền cơ cấu lái được định nghĩa như sau:

(1.1)

Trong đó:

- : Là góc quay của vô lăng

- : Là góc quay của trục đòn quay đứng

Tỷ số truyền cơ cấu lái có thể không đổi hoặc thay đổi. Quy luật thay đổi tỷ số truyền thích hợp nhất được thể hiện trên giản đồ sau:

Hình 1.2 Giản đồ thể hiện quan hệ giữa tỷ số truyền của cơ cấu lái

và góc quay của vành tay lái

+ Phân tích đồ thị:

Với quy luật thay đổi như trên, khi ô tô chuyển động trên đường thẳng với vận tốc cao, người lái chỉ phải đánh lái với các góc rất nhỏ xung quanh vị trí trung gian, nên tỷ số truyền lớn ở đây giúp cho người lái điều khiển ô tô nhẹ nhàng. Hơn nữa tỷ số truyền lớn có tác dụng làm giảm va đập truyền ngược từ đường lên vô lăng.

Ở các góc đánh lái lớn thì tỷ số truyền nhỏ giúp cho việc điều khiển linh hoạt hơn, cho phép ô tô có thể quay vòng trong những chỗ hẹp, bán kính quay vòng nhỏ. Tuy nhiên cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi thường phức tạp, đắt tiền. Vì vậy với hệ thống lái có trang bị trợ lực thì nên sử dụng cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi.

b. Hiệu suất cơ cấu lái

Trong cơ cấu lái người ta phân biệt 2 hiệu suất thuận và nghịch

+ Hiệu suất thuận: là hiệu suất tính theo lực truyền từ vô lăng tới bánh xe. Hiệu suất này càng lớn thì tổn hao năng lượng điều khiển càng nhỏ, nghĩa là lái càng nhẹ hơn

+ Hiệu suất nghịch: là hiệu suất tính theo lực truyền từ bánh xe lên vô lăng, vì vậy khi thiết kế cơ cấu lái nên chọn hiệu suất nghịch nhỏ để giảm bớt lực truyền từ mặt đường lên vô lăng.

Như vậy, với hiệu suất nghịch nhỏ, các lực va đập từ mặt đường truyền ngược lên vô lăng giảm đi đáng kể. Đây là một ưu điểm của cơ cấu lái cần được tận dụng tối đa. Tuy nhiên, nếu chọn hiệu suất nghịch quá bé thì vô lăng sẽ mất khả năng tự trở về vị trí trung gian nhờ các mô men ổn định. Bởi vậy trong khi thiết kế nên chọn hiệu suất nghịch ở mức độ hợp lý.

c. Các yêu cầu của cơ cấu lái

- Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo. Vì vậy cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:

+ Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe.

+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái.

+ Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết.

+ Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.

+ Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất.

+ Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao.

+ Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp.

Lực dùng để quay vô lăng được gọi là lực lái, giá trị của lực này đạt giá trị max khi xe đứng yên tại chỗ, và giảm dần khi tốc độ của xe tăng lên và đạt nhỏ nhất khi tốc độ của xe lớn nhất.

Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ mặt đường lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vô lăng càng ít, nhưng nếu độ đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ đàn hồi của hệ thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành lái vô lăng và mômen đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của các phần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động.

d. Các dạng cơ cấu lái thông dụng

- Hiện nay trên ô tô thường sử dụng các loại cơ cấu lái như:

+ Loại trục vít glôbôit – con lăn,

+ Loại trục vít – ê cu bi – thanh răng – cung răng,

+ Loại bánh răng – thanh răng,

+ Loại trục vít – cung răng,

Ngoài ra còn có cơ cấu lái: trục vít – chốt quay, bánh răng – cung răng…

- Kiểu bánh răng – thanh răng:

Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi. Điều chỉnh các ổ này dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục răng quay nhẹ nhàng.

Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía giữa, phần thanh còn lại có tiết diện tròn. Khi vô lăng quay, bánh răng quay làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt. Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới đòn bên qua các đầu thanh răng, sau đó làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng.

Hình 1.3 Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng

1. Trục lái, 2. Chụp nhựa,3. Đai ốc điều chỉnh, 4. Ổ bi trên, 5. Vỏ cơ cấu lái,

6. Dẫn hướng, 7. Đai ốc, 8. Đai ốc điểu chỉnh, 9. Lò xo, 10. Thanh

răng, 11. Trục rang, 12. Ổ bi dưới.

Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng, trục răng đặt nghiêng ngược chiều với chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy sự ăn khớp của bộ truyền lớn, do đó làm việc êm và phù hợp với việc bố trí vành lái trên xe.

+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng có các ưu điểm sau:

Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu lái khác.

Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp.

Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ.

- Cơ cấu lái trục vít con lăn:

Loại cơ cấu lái này hiện nay được sử dụng rộng rãi nhất. Trên phần lớn các ôtô Liên Xô loại có tải trọng bé và tải trọng trung bình đều đặt loại cơ cấu này.

Trên hình 1.4 trình bày cơ cấu lái loại trục vít con lăn. Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái.

Hình 1.4 Cơ cấu lái trục vít con lăn

+Ưu điểm:

Nhờ trục vít có dạng glô-bô-it cho nên tuy chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn.

Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ôtô mà làm con lăn có hai đến bốn vòng ren.

Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn.

Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng. Đường trục của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một đoạn D = 5 ¸ 7mm, điều này cho phép triệt tiêu sự ăn mòn khi ăn khớp bằng cách điều chỉnh trong quá trình sử dụng.

Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít con lăn xác định tại vị trí trung gian xác định theo

Công thức:

(1.2)

Trong đó:

r₂ - Bán kính vòng tròn ban đầu của hình glô-bô-it của trục vít.

t - Bước của trục vít.

z₁ - Số đường ren của truc vít.

Tỷ số truyền của cơ cấu lái i_c sẽ tăng lên từ vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng 5 ¸ 7% nhưng sự tăng này không đáng kể coi như tỷ số truyền của loại trục vít con lăn là không thay đổi. Hiệu suất thuận h_th = 0,65, hiệu suất nghịch h_ng = 0,5.

- Cơ cấu lái trục vít chốt quay:

Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:

+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.

+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.

Hình 1.5 Cơ cấu lái trục vít chốt quay

+Ưu điểm:

Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước. Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo, khi chế tạo trục vít ta có thể có loại cơ cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay vành lái ra khỏi vị trí trung gian. Khi gắn chặt chốt hay ngõng vào đòn quay giữa ngõng và trục vít hay đòn quay và trục vít phát sinh ma sát trượt. Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái và giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì chốt được đặt trong ổ bi.

Nếu bước của trục vít không đổi thì tỷ số truyền được xác định theo công thức:

(1.3)

Trong đó:

W - Góc quay của đòn quay đứng.

r₂ - Bán kính đòn quay.

Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu lái này vào khoảng 0,7. Cơ cấu lái này được dùng ở hệ thống lái không có cường hoá nó được dùng chủ yếu cho ôtô tải và ôtô khách.

Loại cơ cấu lái trục vít đòn quay với một chốt quay ngày càng ít được sử dụng vì áp suất riêng giữa chốt và trục vít lớn, chốt mòn nhanh, bản thân chốt có độ chịu mài mòn kém.

Để điều chỉnh khe hở giữa chốt và trục vít bằng cách dịch chuyển trục quay đứng theo chiều trục, ngoài ra còn phải điều chỉnh khoảng hở của trục lái.

- Cơ cấu lái trục vít cung răng:

Với tiết diện bên của mặt cắt ngang của mỗi răng trục vít và răng của cung răng là hình thang, trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đường nên toàn bộ chiều dài của cung răng đều truyền tải trọng. Vì vậy áp suất riêng, ứng suất tiếp xúc, độ mòn của trục vít và cung răng đều giảm. Để đạt độ cứng vững tốt người ta đặt trục đòn quay trong ổ bi kim và tìm cách hạn chế độ võng của cung răng.

Khe hở ăn khớp thay đổi từ 0,03 mm (ở vị trí trung gian), 0,25 ¸ 0,6 mm ở vị trí hai bên rìa. Điều chỉnh khe hở ăn khớp nhờ thay đổi chiều dày của đệm đồng 2. Khắc phục khoảng hở trong các ổ, thanh lăn nhờ giảm bớt các đệm điều chỉnh 1 từ nắp trên

của vỏ.

Hình 1.6 Cơ cấu trục vít – cung răng

1, 2: Vòng đệm điều chỉnh

Ưu điểm:

Cơ cấu lái trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và kích thước so với loại trục vít bánh răng. Do ăn khớp trên toàn bộ chiều dài của cung răng nên áp suất trên răng bé, giảm được ứng suất tiếp xúc và hao mòn.

Tuy nhiên loại này có nhược điểm là có hiệu suất thấp.

Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít cung răng được xác định theo công thức:

(1.4)

Trong đó:

r₀ - Bán kính vòng tròn cơ sở của cung răng.

t - Bước trục vít.

Tỷ số truyền của cơ cấu lái loại này có giá trị không đổi. Hiệu suất thuận khoảng 0,5 còn hiệu suất nghịch khoảng 0,4. Cơ cấu lái loại này có thể dùng trên các loại ôtô khác nhau.

- Cơ cấu lái loại liên hợp:

Loại cơ cấu lái này gần đây được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô tải GMC, không có cường hoá thuỷ lực và trên ôtô ZIN - 130, ZIN - 131 với cường hoá thuỷ lực. Cơ cấu lái loại liên hợp hay dùng nhất là loại trục vít - êcu - cung răng. Sự nối tiếp giữa trục vít và êcu bằng dãy bi nằm theo rãnh của trục vít. Nhờ có dãy bi mà trục vít ăn khớp với êcu theo kiểu ma sát lăn.

Hình 1.7 Cơ cấu lái loại liên hợp

Tỷ số truyền của cơ cấu lái này có giá trị không đổi và được xác định theo công thức:

(1.5)

Trong đó:

r₀ - Bán kính ban đầu của cung răng.

t - Bước của trục vít.

Hiệu suất thuận vào khoảng 0,7 hiệu suất nghịch vào khoảng 0,85. Do hiệu suất nghịch cơ cấu lái loại liên hợp lớn cho nên khi lái trên đường mấp mô sẽ nặng nhọc, nhưng nó có khả năng làm cho ôtô chạy ổn định ở hướng thẳng nếu vì một nguyên nhân nào đó làm bánh xe phải quay vòng.

Cơ cấu lái loại liên hợp có đặc điểm nổi bật là có khả năng làm việc dự trữ rất lớn, vì vậy nó được dùng chủ yếu trên các loại ôtô cỡ lớn.

1.3.4 Dẫn động lái

- Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức năng sau:

+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.

+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng.

+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng một góc thì các bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định.

- Quan hệ hình học của ACKERMAN

+ Quan hệ hình học của ACKERMAN là biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xe dẫn hướng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay vòng tức thời của xe nằm trên đường kéo dài của tâm trục cầu sau.

Hình 1.8 Quan hệ hình học của ACKERMAN

+ Điều kiện quay vòng không trượt bên:

cotg - cotg =B₀ /L (1.6)

Trong đó:

L: chiều dài cơ sở của xe.

B₀: khoảng cách của hai đường tâm trụ quay đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh xe và song song với mặt đường.

: Góc quay của bánh xe dẫn hướng phía trong và phía ngoài.

Để đảm bảo điều kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu hình thang lái 4 khâu gọi là hình thang lái Đantô. Hình thang lái Đantô chỉ áp dụng gần đúng điều kiện trên, xong do kết cấu đơn giản nên được dùng rất phổ biến. Giá trị sai lệch so với lý thuyết từ 0⁰30^’ đến 1⁰ khi bánh xe dẫn hướng quay vòng gấp.

Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanh lái Đantô như sau:

Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu. Các đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng.

Phương pháp bố trí được trình bày như hình dưới đây:

Hình 1.9 Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền

a. Đòn kéo ngang nằm sau dầm cầu, b. Đòn kéo ngang nằm trước dầm cầu

Trên hệ thống treo độc lập, số lượng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau.

Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái, hệ thống treo, …nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô.

Hai phương pháp bố trí dẫn động lái điển hình ở hệ thống treo độc lập được trình bày theo hình dưới đây:

Hình 1.10 Cơ cấu đòn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập

a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu, b. Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu.

Hiện nay trên xe con thông dụng là hệ thống treo độc lập, do vậy dẫn động lái có rất nhiều đòn và khớp.

Trên xe tải thông dụng là hệ thống treo phụ thuộc, do vậy sử dụng hình thang lái Đantô. Trên một số xe tải hạng nặng, xe siêu trường, xe siêu trọng dẫn động lái hai cầu trước tức 4 bánh dẫn hướng và hai hình thang lái 4 khâu Đantô.

Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn. Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền của các dẫn động lái thường nằm trong khoảng từ 0,85 đến 1,1.

- Cấu tạo các khớp, đòn, giảm chấn của dẫn động lái.

+ Khớp cầu: Khớp cầu dùng trong hệ thống lái có 2 dạng:

Khớp cầu bôi trơn thường xuyên và khớp cầu bôi trơn một lần. Ngày nay khớp cầu dùng cho xe con là loại không cần bảo dưỡng (bôi trơn một lần). Khớp cầu dùng cho xe tải là khớp cầu bôi trơn thường xuyên. Khớp cầu bôi trơn 1 lần bao gồm các loại sau: loại có bạc kim loại, loại bạc nhựa và loại bạc cao su.

Ở các hệ thống lái có đòn quay, các đòn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ dịch chuyển hình học, lực tác dụng nên khớp nhỏ do vậy dùng loại khớp cầu có bạc cao su.

Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát tốt, giá thành không cao loại này được sử dụng rộng rãi trên các xe con hiện nay.

Khớp cầu có bạc kim loại chỉ dùng trên các xe thể thao vì yêu cầu độ bền cao.

+ Các đòn dẫn động lái: Thông thường các đòn dẫn động lái có hai dạng là dạng có kích thước cố định (hình thang lái) và loại có thể thay đổi được chiều dài (đòn kéo dọc). Hình dạng của các đòn tuỳ thuộc vào vị trí, kết cấu và khoảng không gian cho phép khi dịch chuyển nhưng phần lớn các đòn có tiết diện tròn và rỗng. Trên các đòn kéo dọc (điều chỉnh độ chụm của bánh xe), thì hai đầu là khớp cầu, trên thân hai đầu là ren ngược chiều nhau để khi điều chỉnh chỉ phải xoay đòn kéo. Thân khớp cầu bắt với các đòn qua các bề mặt, còn hãm bằng chốt chẻ.

+ Giảm chấn của hệ thống lái: Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe có dùng giảm chấn trong hệ thống lái. Trong hệ thống lái có cường hoá thì cường hoá đóng vai trò như một giảm chấn.

Tác dụng của giảm chấn là dập tắt các dao động từ mặt đường lên vành tay lái, ổn định vành lái khi đi trên đường xấu.

1.3.5 Các góc đặt bánh xe

Việc bố trí các bánh xe dẫn hướng liên quan trực tiếp tới tính điều khiển xe, tính ổn định chuyển động của ôtô. Các yêu cầu chính của việc bố trí là điều khiển chuyển động nhẹ nhàng, chính xác đảm bảo ổn định khi đi thẳng cũng như khi quay vòng, kể cả khi có sự cố ở các hệ thống khác. Đối với xe con yêu cầu này ngày càng được quan tâm và được nâng cao hơn vì vận tốc của xe không ngừng được nâng lên. Trên cầu dẫn hướng các bánh xe dẫn hướng được bố trí và quan tâm thích đáng. Ở các bánh xe không dẫn hướng thì việc bố trí cũng đã được chú ý, xong bị hạn chế bởi giá thành chế tạo và sự phức tạp của kết cấu nên việc bố trí vẫn được tuân thủ theo các điều kiện truyền thống.

Ô tô có thể chuyển động mọi hướng bằng sự tác động của người lái quanh vô lăng. Tuy nhiên, nếu ôtô ở trạng thái đi thẳng mà người lái vẫn phải tác động liên tục lên vô lăng để giữ xe ở trạng thái chạy thẳng, hay người lái phải tác dụng một lực lớn để quay vòng xe thì sẽ gây sự mệt mỏi và căng thẳng về cả cơ bắp lẫn tinh thần khi điều khiển xe. Đó là điều không mong muốn, vì vậy để khắc phục được các vấn đề nêu trên thì các bánh xe được lắp vào thân xe với các góc nhất định tuỳ theo yêu cầu nhất định đối với từng loại xe và tính năng sử dụng của từng loại. Những góc này được gọi chung là góc đặt bánh xe.

Việc điều khiển xe sẽ trở lên dễ dàng hơn nếu các bánh xe được đặt theo một góc chính xác theo yêu cầu thiết kế. Các góc đặt bánh xe đúng sẽ ngăn cản việc mài mòn lốp. Nếu như các góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện tượng sau:

+ Khó lái

+ Tính ổn định lái kém

+ Trả lái trên đường vòng kém

+ Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh)

Góc đặt bánh xe gồm các góc sau:

+ Góc nghiêng ngang của bánh xe (Góc Camber)

+ Góc nghiêng dọc của trụ đứng và chế độ lệch dọc (Góc Castervà khoảng Caster)

+ Góc nghiêng ngang trụ đứng (Góc Kingpin)

+ Góc doãng (Độ chụm và độ mở)

a. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber)

Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với đường tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là góc CAMBER, và đo bằng độ. Khi bánh xe dẫn hướng nghiêng ra ngoài thì gọi là góc “CAMBER dương”, và ngược lại gọi là góc” CAMBER âm”. Bánh xe không nghiêng thì CAMBER bằng không (bánh xe thẳng đứng).

Hình 1.11 Góc nghiêng ngang bánh xe

+ Chức năng của góc nghiêng ngang bánh xe

Những năm về trước bánh xe được đặt với góc CAMBER dương để cải thiện độ bền của cầu trước và để các lốp tiếp xúc vuông góc với mặt đường (do trọng lượng của xe) nhằm ngăn ngừa sự mòn không đều của lốp trên đường, do có phần giữa cao hơn hai bên.

Góc camber còn đảm bảo sự lăn thẳng của các bánh xe, giảm va đập của mép lốp với mặt đường. Khi góc CAMBER bằng không hoặc gần bằng không có ưu điểm là khi đi trên đường vòng bánh xe nằm trong vùng có khả năng truyền lực dọc và lực bên tốt nhất.

Góc CAMBER ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước. Đồng thời giảm cánh tay đòn của phản lực tiếp tuyến với trục trụ đứng, để làm giảm mômen tác dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái.

Khi chuyển động trên đường vòng, do tác dụng của lực ly tâm thân xe nghiêng theo hướng quay vòng, các bánh xe ngoài nghiêng vào trong, các bánh xe trong nghiêng ra ngoài so với thân xe. Để các bánh xe lăn gần vuông góc với mặt đường để tiếp nhận lực bên tốt hơn, trên xe có tốc độ cao, hệ treo độc lập thì góc CAMBER thường âm.

b. Góc nghiêng dọc trụ đứng (caster và khoảng caster)

Góc nghiêng dọc của trụ đứng là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ đứng. Nó được đo bằng độ, và được xác định bằng góc giữa trụ xoay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Nếu trụ xoay đứng nghiêng về phía sau thì gọi là góc nghiêng dương và ngược lại gọi là góc nghiêng âm.

Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trục đứng với mặt đất đến đường tâm vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường được gọi là khoảng Caster c.

Góc Caster và khoảng Caster được thể hiện ở hình sau:

Hình 1.12 Caster và khoảng Caster

+ Tác dụng của góc Caster:

Hồi vị bánh xe do khoảng Caster: dưới tác dụng của lực ly tâm khi bánh xe vào đường vòng hoặc lực do gió bên hoặc thành phần của trọng lượng xe khi xe đi vào đường nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ xuất hiện các phản lực bên Y_b.

Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó so với chiều tiến của xe (Caster dương) thì phản lực bên Y_b của đường sẽ tạo với tâm tiếp xúc một mômen ổn định, mômen đó được xác định bằng công thức sau:

M = Y_b.c

Mômen này có xu hướng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu khi nó bị lệch khỏi vị trí này. Nhưng khi quay vòng người lái phải tạo ra một lực để khắc phục mô men này. Vì vậy, góc Caster thường không lớn. Mômen này phụ thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Đối với các xe hiện đại thì trị số của góc Caster bằng khoảng từ 0⁰đến 3⁰.

c. Góc nghiêng ngang trụ đứng (Kingpin)

Góc nghiêng ngang của trụ đứng được xác định trên mặt cắt ngang của xe. Góc Kingpin được tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng trên mặt cắt ngang đó và phương thẳng đứng.

Hình 1.13 Góc KingPin

+ Tác dụng của góc KingPin:

Giảm lực đánh lái: Khi bánh xe quay sang phải hoặc quay quanh trụ đứng với khoảng lệch tâm là bán kính r₀, r₀ là bán kính quay của bánh xe quay quanh trụ đứng, nó là khoảng cách đo trên bề mặt của đường cong mặt phẳng nằm ngang của bánh xe giữa đường kéo dài đường tâm trụ quay đứng với tâm của vết tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Nếu r₀ lớn sẽ sinh ra mô men lớn quanh trụ quay đứng do sự cản lăn của lốp, vì vậy làm tăng lực đánh lái. Do vậy giá trị của r₀ có thể được giảm để giảm lực đánh lái, phương pháp để giảm r₀ là tạo CAMBER dương và làm nghiêng trụ quay đứng tức là tạo góc KingPin.

Giảm sự đẩy ngược và kéo lệch sang một phía, nếu khoảng cách lệch r₀ quá lớn, phản lực tác dụng lên các bánh xe khi chuyển động thẳng hay khi phanh sẽ sinh ra một mômen quay quanh trụ đứng, do vậy sẽ làm các bánh xe bị kéo sang một phía có phản lực lớn hơn. Các va đập từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe làm cho vô lăng dao động mạnh và bị đẩy ngược.

Cải thiện tính ổn định khi chạy thẳng: Góc KingPin sẽ làm cho các bánh xe tự động quay về vị trí chạy thẳng sau khi quay vòng. Tức là khi quay vòng, quay vô lăng để quay vòng xe, người lái phải tăng lực đánh lái, nếu bỏ lực tác dụng lên vô lăng thì bánh xe tự trả về vị trí trung gian (vị tri đi thẳng). Để giữ cho xe quay vòng thì cần thiết phải giữ vành lái với một lực nhất định nào đó. Vấn đề trở về vị trí thẳng sau khi quay vòng là do có mômen phản lực (gọi là mômen ngược) tác dụng từ mặt đường lên bánh xe. Giá trị của mômen ngược phụ thuộc vào độ lớn của góc KingPin.

d. Độ chụm và độ mở (góc doãng)

Độ chụm của bánh xe là thông số biểu thị góc chụm của 2 bánh xe dẫn hướng (hoặc hai bánh xe trên cùng một cầu xe), góc chụm là góc xác định trên một mặt phẳng đi qua tâm trục nối hai bánh xe và song song với mặt phẳng đường tạo bởi hình chiếu mặt phẳng đối xứng dọc trục của hai bánh xe lên mặt phẳng đó và hướng chuyển động của xe.

Thông thường độ chụm được biểu diễn bằng khoảng cách B-A. Kích thước B, A được đo ở mép ngoài của vành lốp ở trạng thái không tải khi xe đi thẳng. Độ chụm là dương nếu B-A>0, là âm nếu B-A<0.

Độ chụm có ảnh hưởng lớn tới sự mài mòn của lốp và ổn định của vành tay lái. Sự mài mòn lốp xảy ra là nhỏ nhất trong trường hợp hai bánh xe lăn phẳng hoàn toàn.

Quá trình lăn của bánh xe gắn liền với sự xuất hiện lực cản lăn P_f ngược chiều chuyển động đặt tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Lực P_f này đặt cách trụ quay đứng một đoạn R₀và tạo nên một mômen quay với tâm trụ quay đứng. Mômen này tác dụng vào hai bánh xe và ép hai bánh xe về phía sau. Để lăn phẳng thì các bánh xe đặt với độ chụm D=B-A dương. Với góc D như thế thì tạo lên sự ổn định chuyển động thẳng của xe tức là ổn định vành tay lái.

Hình 1.14 Độ chụm bánh xe

Ở cầu dẫn hướng, lực kéo cùng chiều với chiều chuyển động sẽ ép bánh xe về phía trước. Bởi vậy góc D giảm. Trong trường hợp này, để giảm ảnh hưởng của lực cản lăn và lực phanh và đồng thời giảm tốc độ động cơ đột ngột (phanh bằng động cơ), thì bố trí các bánh xe với góc đặt D có giá trị nhỏ hơn hoặc bằng không. Trên xe con độ chụm thường có giá trị từ 2÷3 mm.

1.3.6 Hệ thống trợ lực lái

- Công dụng:

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.

Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường. Kết quả là cần một lực lái lớn hơn.

Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy nhiên việc đó lại đòi hỏi phải quay vô lăng nhiều hơn, thời gian quay vòng kéo dài.

Chính vì vậy trợ lực lái được sử dụng phổ biến trên ôtô ngày nay.

- Phân loại:

Trợ lực lái được chia thành nhiều kiểu và đều gồm 3 bộ phận chính: bơm, van điều khiển và xy lanh lực.

Trợ lực lái được chia thành các kiểu sau:

+ Loại trợ lực thuỷ lực

+ Loại trợ lực khí (gồm cả cường hoá chân không)

+ Loại trợ lực điện

+ Loại trợ lực cơ khí

Vị trí bố trí các bộ phận của trợ lực lái vào hệ thống lái:

+ Van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ cấu lái

+ Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, xy lanh lực đặt riêng

+ Van phân phối, xy lanh lực đặt thành cụm riêng

+ Xy lanh lực, van phân phối và cơ cấu lái riêng biệt nhau

Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống lái của xe là van phân phối, xilanh lực và cơ cấu lái đặt chung.

- Một số sơ đồ hệ thống lái có trợ lực:

+ Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái

Phương án bố trí này van phân phối, xilanh lực được bố trí chung với cơ cấu lái, ưu điểm của phương pháp bố trí này là gọn và dễ bố trí trên xe, ngoài ra các đường ống là ngắn nhất cho nên tránh được những khả năng phát sinh dao động do sự không ổn định động lực học do cường hoá gây nên.

Tuy nhiên nhược điểm chính của phương pháp bố trí này là hầu như toàn bộ các chi tiết của dẫn động hệ thống lái phải chịu tác dụng của mômen cản quay vòng toàn bộ của các bánh xe dẫn hướng. Điều này làm tăng độ biến dạng đàn hồi của hệ thống lái và hậu quả làm tăng khả năng phát sinh dao động của các bánh xe dẫn hướng. Sử dụng phương pháp này là không có lợi do phải tăng khối lượng các chi tiết dẫn động lái và cơ cấu lái.

Hình 1.15 Sơ đồ van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái

1. Cơ cấu xilanh lực + cơ cấu lái + van phân phối, 2. Bánh xe, 3. Cầu dẫn hướng, 4. Cơ cấu hình thang, 5. Trục lái, 6. Vô lăng lái

+ Van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái.

Trong phương án này van phân phối và xilanh lực được bố trí chung thành một cụm trên thanh kéo dọc. Kiểu bố trí như thế này cho phép ta có thể sử dụng nhiều cơ cấu lái khác nhau. Tuy nhiên khuynh hướng gây nên sự dao động của các bánh xe dẫn hướng sẽ cao hơn so với kiểu bố trí cơ cấu lái, van phân phối và xilanh lực thành một cụm.

Bố trí kiểu này khi tăng tải tức là khi tăng đường kính của xilanh lực thì không đảm bảo lái nhẹ bởi vì khi quay vòng những lực thành phần bên tác dụng lên đòn quay đứng từ thanh kéo dọc (lực thành phần hướng kính tác dụng lên vỏ van phân phối) sẽ cản trở chuyển dịch của con trượt và chính nguyên nhân này làm tăng đáng kể lực ở vành tay lái.

Hình 1.16 Sơ đồ van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái

1. Cơ cấu lái, 2. Xilanh lực, 3. Van phân phối, 4. Cơ cấu hình thang lái, 5. Cầu dẫn hướng, 6. Bánh xe, 7. Trục lái, 8. Vô lăng.

+ Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, tách biệt với xilanh lực

Trong phương án này, van phân phối được bố trí chung trong cơ cấu lái, còn xilanh lực nằm riêng rẽ. Trong kiểu bố trí này đòi hỏi các đường ống dẫn phải dài nhưng ưu điểm chính của nó lại là cơ cấu lái và dẫn động lái được giảm tải khỏi tác động của cường hoá lái, công suất của cường hoá lái dễ dàng thay đổi do xilanh lực có thể thay đổi tự do cách bố trí.

Trong trường hợp này ta bố trí xilanh lực trên hình thang lái để giảm thiểu lực tác dụng lên cơ cấu lái và lên dẫn động lái do vậy nó làm giảm kích thước của dẫn động lái và làm giảm dao động ở hệ thống dẫn động do lực cản quay vòng sinh ra.

Hình 1.17 Sơ đồ van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, tách biệt với xilanh lực

1. Cơ cấu lái, 2. Van phân phối 3. Cơ cấu hình thang lái 4. Cầu dẫn hướng, 5. Bánh xe 6. Trục lái, 7. Vô lăng, 8. Xilanh lực.

+Van phân phối, xi lanh lực và cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau

Trong phương án này ta bố trí các cụm cơ cấu lái, van phân phối và xilanh lực nằm tách biệt với nhau. Nó cũng có đầy đủ những ưu điểm của các phương án bố trí trước như là cơ cấu lái và dẫn động lái được giảm tải khỏi lực tác động của cường hoá, công suất của cường hoá dễ dàng thay đổi do xilanh lực có thể thay đổi tự do cách bố trí.

Tuy nhiên bố trí như phương án này tay lái vẫn không nhẹ và lực tác động lên van phân phối thay đổi do cánh tay đòn thay đổi.

Hình 1.18 Sơ đồ van phân phối, xi lanh lực và cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau

1. Van phân phối,2. Cơ cấu lái, 3. Xilanh lực, 4. Cơ cấu hình thang lái, 5. Cầu dẫn hướng, 6. Bánh xe, 7. Trục lái, 8. Vô lăng.

+ Van phân phối kiểu van quay

Hình 1.19 Van điều khiển kiểu quay

Van điều khiển kiểu quay trong cơ cấu lái quyết định dầu từ bơm sẽ đi đến buồng nào. Trục van điều khiển (mômen từ vô lăng tác dụng lên) và trục răng được nối với nhau bằng một thanh xoắn. Van quay và trục răng được nối với nhau bằng một chốt và quay cùng nhau. Nếu có áp suất dầu, thanh xoắn sẽ bị xoắn hết cỡ, trục van điều khiển và trục răng sẽ tiếp xúc với nhau ở vấu chặn nên mômen từ trục van điều khiển sẽ truyền thẳng đến trục răng.

+Van phân phốikiểu van trượt

Hình 1.20 Van phân phối kiểu van trượt

1. Thùng chứa, 2. Bơm dầu, 3. Bánh xe dẫn hướng, 4. Vỏ van phân phối, 5. Lò

xo, 6. Đòn kéo dọc, 7. Xi lanh lực, 8,9. Đường dầu nối xi lanh lực và van phân phối, 10. Đường dầu hồi, 11. Con trượt, 12. Cơ cấu lái, 13. Vô lăng.

Van phân phối được lắp trên đòn kéo dọc 6. Phía đòn quay đứng, đòn kéo dọc được nối cứng với con trượt 11 (lõi van), phía còn lại nối cứng với vỏ van 4.

Khi xe chuyển động thẳng, con trượt nằm ở vị trí trung gian, chất lỏng từ bơm 2 đi vào van phân phối và thoát ra đường hồi 10 đi về thùng chứa 1, hệ thống trợ lực không làm việc.

Khi quay vòng, người lái quay vô lăng 13 (giả sử sang trái), qua cơ cấu lái 12 đòn kéo dọc sẽ đẩy con trượt 11 lên trên, lúc này dầu áp suất cao từ bơm qua van đi vào đường 8 và đến buồng trái của xi lanh lực 7 đẩy piston sang trái, đẩy bánh xe quay sang trái, thực hiện quay vòng trái.

Đường dầu 9 lúc này qua van được nối thông với đường 10, đưa dầu từ buồng trên bên phải xi lanh lực về thùng chứa 1. ngược lại nếu người lái quay vô lăng sang phải, con trượt 11 bị kéo xuống, dầu áp suất cao đi từ bơm qua van đến đường dầu 9, đến buồng phải của xi lanh lực 7 và dầu từ đường 8 sẽ qua van phân phối về đường 10 và về thùng chứa 1. Lò xo phản ứng 5 có tác dụng đảm bảo khi lực tác dụng của người lái lên vô lăng đạt một giá trị nhất định, hệ thống trợ lực mới làm việc, điều này đảm bảo cho người lái có “cảm giác lái” khi quay vô lăng.

+Van phân phối kiểu van cánh

Hình 1.21 Sơ đồ mạch điều khiển van cánh

Trên hình vẽ là cấu tạo kiểu van cánh. Nó cũng có tác dụng như hai kiểu van trên. Trục van điều khiển và trục răng được nối nhau thông qua thanh xoắn, các cánh van được làm liền với thanh xoắn.

Các van V₁ và van V₂ của cánh số một đóng vai trò như van điều khiển hướng chảy và lựa chọn dòng dầu: hoặc từ P-A-T hoặc từ P-B-T phụ thuộc vào sự dịch chuyển của vô lăng.

Các van V₃ và van V₄ của cánh số hai đóng vai trò như van điều khiển áp suất tại điểm A và điểm B phụ thuộc vào lực đánh lái. Ở vị trí chung gian tất cả các van V₁, V₂, V₃ và van V₄ đều mở và do đó không có sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và khoang B.

Khi vô lăng quay sang trái V₁ mở, V₂ đóng, V₃ mở một phần, V₄ mở do vậy áp suất tại A tăng lên và đẩy piston sang phải tạo sự trợ lực lái. Tương tự khi xe quay vòng sang phải.

- Nguyên lý trợ lực lái:

Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xy lanh lực. Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu.

+ Khi ở vị trí trung gian

Nếu van ở vị trí trung gian, tất cả dầu sẽ chảy qua van vào cửa xả và hồi về bơm. Vì áp suất dầu bên trái và bên phải piston là như nhau lên piston không chuyển động về hướng nào.

Hình 1.22 Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung gian

+ Khi xe quay vòng

Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải thì van điều khiển cung di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộng hơn. Vì vậy làm thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu được tạo ra. Như vậy tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang trái và phải của piston. Sự chênh lệch áp suất đó làm piston dịch chuyển về phía có áp suất thấp, dầu bên áp suất thấp sẽ được đẩy qua van điều khiển về bơm.

Hình 1.23 Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM MỘT SỐ THÔNG SỐ CỦA HỆ THỐNG LÁI

2.1 Giới thiệu về xe nghiên cứu

2.1.1 Tổng quan về xe Hyundai Mighty N250SL 2,5 tấn2022

Hình 2.1 Xe Hyundai Mighty N250SL 2,5 tấn2022

Xe tải Hyundai Mighty N250SL 2.5 tấn là dòng sản phẩm xe tải có tải trọng 2 tấn rưỡi được nhập khẩu toàn bộ các linh phụ kiện từ nhà máy Hyundai Đô Thành, đây là sản phẩm xe tải được cải tiến và trang bị thông minh với cabin đạt tiêu chuẩn khí động lực học, động cơ D4DB vô cùng mạnh mẽ và có độ bền cao, khung gầm cầu Dymos có khả năng chịu được tải trọng cao. Xe tải Hyundai mighty N250SL 2,5 tấn là dòng xe được rất nhiều người lựa chọn sử dụng trên thị trường trong những năm gần đây.

2.1.2 Thông số kỹ thuật

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật xe Huyndai Mighty N250SL 2,5 tấn2022

STT	Thông số ( đơn vị)	Giá trị
1	Kiểu động cơ	D4CB
2	Loại động cơ	Turbo tăng áp, Động cơ 4 xi lanh thẳng hàng
3	Công suất động	95.6k/W
4	Momen xoắn lớn nhất (N.m/vòng/phút)	30 kg.m (294N.m)/2000rpm
5	Dung tích xy lanh (cm3)	3568cc
6	Hệ thống phun nhiên liệu	Phun dầu điện tử
7	Hệ thống tăng áp	Turbo Charge Intercooler (TCI)
8	Dung tích thùng nhiên liệu (lít)	80
9	Tiêu chuẩn khí thải	Euro
10	Chiều dài cơ sở (mm)	3310
11	Chiều dài toàn bộ xe (mm)	6220
12	Chiều rộng cơ sở (mm)	1920
13	Chiều cao (mm)	2560
14	Khoảng sáng gầm xe (mm)	205
15	Trọng lượng bản thân (kg)	2400
16	Tải trọng cho phép (kg)	2500
17	Trọng lượng toàn bộ (kg)	5415
18	Số chỗ ngồi (chỗ)	3
19	Tên hộp số	M6AR1
20	Loại hộp số	Số sàn, 6 cấp, 1 số lùi
21	Ly hợp	Đĩa đơn ma sát khô, dẫn động thủy lực, trợ lực chân không
22	Hệ thống lái	Trục vít ê-cu bi,cơ khí có trợ lực thủy lực
23	Hệ thống treo (trước/sau)	Phụ thuộc, lá nhíp, giảm chấn thủy lực
24	Công thức bánh xe	4 x 2R
25	Thông số lốp (Trước/Sau)	6.50R16 /5.50R13
26	Phanh chính (Trước/Sau)	Phang tang trống, thủy lực có trợ lực chân không
27	Tốc độ tối đa (km/h)	90.7
28	Bán kính quay vòng nhỏ nhất (m)	6,5
29	Khả năng vượt dốc lớn nhất (%)	42
30	Hệ thống âm thanh	Radio, Cassette, 2 loa
31	Hệ thống điều hòa	Có
32	Đèn sương mù	Có
33	Đèn báo rẽ tích hợp bên hông cửa xe	Có
34	Gương chiếu hậu ngoài	Có
35	Kiểu cabin	Cabin tiêu chuẩn
36	Chắn bùn trước và sau	Có

2.1.3 Bố trí chung của hệ thống lái xe Hyundai Mighty N250SL 2,5 tấn

Hình 2.2 Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe Hyundai N250SL 2,5 tấn

2.2 Phân tích kết cấu của hệ thống lái trên xe Hyundai Mighty N250SL

2.2.1 Vành tay lái

Vành tay lái hay còn gọi là vô lăng là bộ phận có nhiệm vụ nhận mô men quay của người lái và truyền lực cho trục lái. Vô lăng có cấu tạo gồm một vành tròn có lõi thép, được bọc bằng chất liệu nhựa hoặc da và được lắp ráp với trục lái thông qua các phím, ren và đai ốc.

Ngoài các chức năng chính trên, còi, túi khí, công tắc cũng được bố trí trên vô lăng, vô lăng được xem là phần điều khiển trục bánh xe để điều chỉnh hướng lái của ô tô.

2.2.2 Trục lái và trụ lái

Hình 2.3 Trục lái

1. Trục lái, 2. Trụ lái, 3. Nắp ngăn bụi, 4. Cụm khớp các đăng

Trục lái và trụ lái có nhiệm vụ truyền mô men quay của vành tay lái đến hộp cơ cấu lái và ống đỡ có tác dụng cố định trục lái vào thân xe. Đầu trục truyền động chính có hình côn và răng cưa, và vô lăng được gắn chặt vào trục truyền động bằng đai ốc.

Phần dưới của trục lái chính được nối với hộp cơ cấu lái thông qua một khớp nối các đăng để giảm thiểu rung động truyền từ mặt đường vào vô lăng xe ô tô.

Trên trục lái có bố trí thêm các cụm công tắc đèn, gạt mưa, cụm điều chỉnh độ ngả của trục lái, …

2.2.3 Dẫn động lái

Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái ĐANTÔ, nó được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên. Sự quay vòng của ôtô rất phức tạp, để đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay vòng là một điều khó thực hiện. Hiện nay người ta chỉ đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó bằng hệ thống khâu khớp và đòn kéo tạo nên hình thang lái.

- Công dụng của hình thang lái:

+ Hình thang lái có tác dụng đảm bảo sự quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng. Khi đó các bánh xe dẫn hướng không có sự trượt khi xe chuyển động.

+ Đảm bảo quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải sao cho các bánh xe lăn trên các đường tròng khác nhau nhưng vẫn đồng tâm.

Hình 2.4 Cơ cấu dẫn động lái

3. Bộ thanh nối, 4. Đầu thanh nối, 5. Cần khớp nối dẫn hướng, 8. Thanh kéo, 11. Trục xoay bánh xe, 12. Khớp quay, 13. Trụ trước

Cơ cấu dẫn động lái có chức năng truyền chuyển động điều khiển từ hộp cơ cấu lái đến khớp quay của hai bánh xe. Bảo đảm mối quan hệ cần thiết về góc quay của các bánh xe dẫn hướng có động học đúng khi thực hiện quay vòng. Mối quan hệ cần thiết về góc quay của các bánh xe dẫn hướng được đảm bảo bằng kết cấu của hình thang lái.

Nguyên lý làm việc:

Khi đánh lái momen lái được chuyền đến cơ cấu lái, cơ cấu lái tác dụng chuyển động vào thanh kéo về phía sau hoặc trước và các cần khớp nối dẫn hướng, bộ thanh nối di chuyển theo kéo theo trụ quay bánh xe và khớp quay quay từ đó bánh xe quay theo hướng đánh lái.

2.2.4 Cơ cấu lái

Hình 2.5 Cơ cấu lái trục vít – êcu bi – cung răng

1. Cốc chắn trục, 2. Các te, 3. Xéc măng, 4. Pitston (êcu), 5. Vòng làm kín, 6. Trục vít, 7. Bi, 8. Đường dầu, 9. Giầy lót, 10. Ổ bi đỡ, 11. Chốt cố định, 12. Vòng làm kín, 13. Van xoay, 14. Vỏ van, 15. Bu long, 16. Bạc, 17. Vòng làm kín, 18. Nắp chống bụi, 19. Trục van, 20. Thanh xoắn, 21. Chốt cố định, 22. Đường dầu hồi, 23. Đường dầu tự bơm, 24. Chốt, 25. Đường dầu, 26. Bu long M10, 27. Bánh răng rẻ quạt, 38. Cốc lót, 39. Ổ bi đỡ

- Đặc điểm:

+ Trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, trục vít quay quanh tâm và êcu bi ôm ngoài trục vít thông qua các viên bi ăn khớp tạo nên bộ truyền trục vít – êcu bi. Bên ngoài êcu có các dạng thanh răng, trục vít động mang theo cung răng ăn khớp với thanh răng tạo nên bộ truyền thanh răng bánh răng. Trục vít đóng vai trò chủ động và cung răng đóng vai trò bi động.

+ Các viên bi lăn trong rãnh của trục vít êcu, hoạt động theo vòng kín nhờ các rãnh dẫn bi.

- Ưu điểm:

+ Lực cản lăn nhỏ do ma sát giữa trục vít và êcu bi được khắc phục bởi những viên bi.

+ Tỷ số truyền của loại cơ cấu lái này rất lớn (tối đa có thể là 40) có thể là tỷ số truyền không đổi hoặc thay đổi.

- Cấu tạo của nó bao gồm: Trục vít quay xung quanh tâm và êcu ôm ngoài trục vít thông qua các viên bi ăn khớp, tạo nên bộ truyền trục vít – êcu. Bên ngoài êcu có các răng dạng thanh răng. Các răng của bánh răng (một phần bánh răng) ăn khớp với thanh răng, tạo nên bộ truyền thanh răng – bánh răng. Như vậy khi trục vít (đóng vai trò chủ động) quay, êcu thanh răng chuyển động tịnh tiến, bánh răng quay theo (đóng vai trò bị động).

Trục vít đặt trên hai ổ bi cầu và được điều chỉnh nhờ êcu 7. Các viên bi nằm trên hai nửa rãnh của trục vít và của êcu. Nhờ các viên bi lăn trong rãnh nên giảm ma sát đáng kể trên cơ cấu. Các viên bi được hoạt động theo vòng kín nhờ các rãnh dẫn bi. Kết cấu trục vít êcu bi có độ bền cao và không phải điều chỉnh.

Toàn bộ bộ truyền được đặt trong vỏ và làm việc trong dầu bôi trơn. Khi quay vành lái, trục vít quay làm cho êcu dịch chuyển tịnh tiến dọc trục, mặt ngoài là thanh răng nên làm cho bánh răng rẻ quạt quay và làm cho đòn quay đứng quay.

- Nguyên lý làm việc: khi đánh lái trục vào và ống lót sẽ đóng mở các đường dầu và dầu sẽ đi vào khoang trên hoặc dưới của piston (tùy theo hướng đánh lái), lực người lái tác động từ vô lăng sẽ làm xoay trục vít (bi thép sẽ giúp cơ cấu trục vít êcu dịch chuyển với ma sát lăn) và do áp lực dầu làm cho piston dịch chuyển tịnh tiến, các răng trên thân piston ăn khớp với bánh răng rẻ quạt làm bánh răng rẻ quạt quay và kéo theo cơ cấu dẫn động lái dịch chuyển làm bánh xe quay.

2.2.5 Trợ lực lái

Hình 2.6 Tổng thể hệ thống trợ lực

- Nguyên lý làm việc:

+ Trường hợp khi xe đi thẳng hoặc ngừng đánh lái

Hình 2.7 Trạng thái trung gian

Khi xe đi thẳng: lúc này ba lỗ trung gian trùng nhau. Dầu đi từ bơm qua lỗ trung gian vào van ống trong rồi qua cửa hồi về bình chứa. Buồng trái và buồng phải xilanh bị nén nhẹ nhưng không có sự chênh lệch áp suất giữa chúng nên không có sự trợ lực lái.

- Trường hợp người lái xe đánh lái

Hình 2.8 Trường hợp rẽ phải

Khi xe rẽ về một bên: van ống trong có phần vỏ nối với các đăng của vành lái. Khi các đăng xoay, van ống trong cũng xoay, thanh xoắn bị xoắn một góc làm cho van ống trong và van ống ngoài lệch nhau một góc nhỏ (khoảng gần 3⁰) chỉ đủ để đường dầu đi thẳng của van ống ngoài có thể đi đến bên đường dầu cần cường hóa, đồng thời hướng mặt bên không cần cường hóa có thể đi về bình chứa.

Hình 2.9 Trường hợp rẽ trái

Khi đánh lái mà giữ nguyên vành lái, khi đó thanh xoắn vẫn đang bị xoắn, dầu trợ lực tiếp tục trợ lực cho một buồng (trái hoặc phải) của xilanh lực tùy theo đang quay vòng theo hướng nào. Vì giữ nguyên vành lái nên thanh răng đứng yên. Do đó trục vít bị quay theo chiều ngược lại, tức là thanh xoắn không bị xoắn nữa, các van trở về vị trí trung gian như xe đi thẳng. Khi người lái tiếp tục đánh lái, quá trình lại diễn ra như khi xe quay vòng về một phía đã trình bày ở trên.

a. Bơm dầu trợ lực lái

Hình 2.10 Cấu tạo bơm dầu trợ lực cánh gạt

1. Trục quay, 2. Ổ bi, 3. Bít trục quay, 4. Ổ bi đũa, 5. Khoang dầu, 6. Chốt lắp, 7. Vòng cam, 8. Cánh gạt, 9. Đĩa hông bơm dầu, 10. Nắp, 11, 12. Cụm van điều tiết

Hình 2.11 Sơ đồ nguyên lý hoạt động

- Nguyên lý làm việc:

+ Khi roto quay, dưới tác động của lực ly tâm các cánh gạt bị văng ra và tì sát vào một không gian kín hình ô van. Dầu thủy lực bị hút từ đường ống có áp suát hấp và bị nén tới một đầu có áp suất cao. Lượng dầu được cung cấp phụ thuộc vào tốc độ của động cơ. Bơm luôn được thiết kế để cung cấp đủ lượng dầu ngay khi động cơ chạy không tải, và do vậy nó sẽ cung cấp quá nhiều dầu khi động cơ hoạt động ở tốc đô cao. Để tranh quá tải cho hệ thống ở áp suất cao, người ta lắp đặt cho hệ thống một van giảm áp. Khi áp suất dầu quá lớn thì hệ thống sẽ mở van giảm áp và cho dầu chạy về khoang chứa dầu.

b. Cụm van điều tiết của bơm trợ lực

Hình 2.12 Cấu tạo cụm van điều khiển lưu lượng

1. Van điều tiết lưu lượng2. Tới cửa hút của bơm3. Từ cửa xả của bơm tới4. Lò xo 1, 6. Tới hộp cơ cấu lái, 7. Ống điều khiển, 5,8,11. Phớt làm kín, 9. Vân an toàn,

10. Lò xo 2

- Nguyên lý hoạt động:

+ Van điều tiết

• Dải tốc độ thấp:

Ở tốc độ thấp (từ 650 - 1250 v/ph) áp suất xả của bơm tác động lên phía phải của van điều tiết lưu lượng và áp suất dầu tác động lên phía trái sau khi đi qua các lỗ tiết lưu. Khi tốc độ động cơ tăng lên thì sự chênh lệch giữa áp suất xả cảu bơm và áp suất dầu khi đi qua các lỗ tiết lưu cũng tăng theo, đến một giá trị nào đó sự chênh lệch này thắng được sức căng của lò xo van điều khiển thì van này sẽ dịch chuyển sang trái mở đường mở đường dầu chảy sang phía cửa hút. Do đó lưu lượng dầu được bơm đến van phân phối sẽ được ổn định theo cách này.

• Dải tốc độ cao:

Khi tốc độ bơm vượt quá (2500 v/ph) ống điều khiển bị đẩy sang phải và đóng một nửa các lỗ tiết lưu. Lúc này áp suất đi qua lỗ tiết lưu chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định và giảm đáng kể do vậy van điều khiển bị đẩy sang trái và mở cửa rộng để lượng dầu chảy về cửa hút của bơm. Như vậy lượng dầu tới van phân phối được duy trì không đổi với một lượng nhất định.

+ Van an toàn

Van an toàn được đặt trong van điều khiển lưu lượng, khi áp suất dầu đi qua các lỗ tiết lưu vượt quá mức quy định van an toàn sẽ mở để giảm áp suất. Lúc này van điều khiển lưu lượng bị đẩy sang trái và điều chỉnh áp suất tối đa.

2.3 Kiểm nghiệm một số thông số của hệ thống lái

2.3.1 Kiểm nghiệm lực cực đại tác dụng lên vô lăng

Lực tác dụng lên vành tay lái cua ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô chỗ với điều kiện ôtô chở đủ tải và đường xá có hệ số cản lăn và hệ số bám ngang là lớn nhất. Lúc đó momen cản quay vòng trên tại các bánh xe dẫn hướng sẽ bằng tổng số mômen cản chuyển động M₁, momen cản do các bánh xe trượt lê trên đường M₂, và momen cần thiết để làm ổn định dẫn hướng M₃, do các góc bánh xe dẫn hướng tạo lên.

- Momen cản quay vòng trên một bánh xe dẫn hướng:

M= M₁+ M₂+ M₃ (2.1)

M₁: Momen cản lăn

M₂: Momen ma sát giữa bánh xe và mặt đường

M₃: Momen ổng định do các góc đặt bánh xe và trụ đứng

- Momen cản lăn M₁ = G_b. f. a (2.2)

Trong đó: G_bx – tải tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng

Hay G_bx = 1083. 9,81 = 10624,23 (N)

f – hệ số cản lăn, f = 0,015

a – chiều dài cánh tay đòn :a = 22,5 (mm)

M₁ = 10624,23. 0,015. 22,5 = 3,59 (Nm)

Hình 2.13 Sơ đồ trụ đứng nghiêng trong mặt phẳng ngang

- Momen ma sát giữa bánh xe và mặt đường M₂

Khi có lực ngang Y tác động lên bánh xe, do sự đàn hồi bên của lốp, diện tích tiếp xúc giữa lốp với mặt đường sẽ bị quay tương đối với mặt phẳng bánh xe.

Điểm đặt của lực ngang Y sẽ dịch chuyển một đoạn x nào đó phía sau đối với trục bánh xe thừa nhận x = 1/4 chiều dài của bề mặt tiếp xúc giữa lốp với đường.

Hình 2.14 Sơ đồ lực ngang tác dụng lên bánh xe khi xe quay vòng

- Từ hình vẽ ta có:

(2.3)

Trong đó:

r – bán kính tự do của bánh xe

r_bx – bánh kính lăn của bánh xe

- Ta có: r_bx = 0,96. r

=> x = 0,14. r

- Lốp trước kí hiệu: 7,00x16

- Chiều cao profin H = 7,00 (inch)

- Đường kính lắp vành larăng: d = 16 (inch)

- Tỉ số profin: H/B’ = 0,82

-Với B’ là chiều rộng của lốp

=> B’ = 0,82. 7. 25,4 = 145,796 (mm)

- Ta có: r = B’ + = 349

- Lực ngang Y lớn nhất bằng lực bám ngang:

(2.4)

- Trong đó: j_x – hệ số bám ngang, j_x = 0,85

- Moomen cản ngang M₂:

=> M₂ = 0,14. G_bx. . r (2.5)

M₂ = 0,14. 10624,23. 0,85. 0,349

M₂ = 441,23 (Nm)

- Momen ổn định M₁ do các góc đặt bánh xe và trụ đứng gây nên, việc tính toán M₃ là tương đối phức tạp, do đó trong quá trình tính toán ta sẽ thay thế M₃ bằng hệ số ( = 1,07 ÷ 1,15), ta lấy l = 1,15.

- Khi đó momen cản quay vòng tại một bánh xe hướng:

M = (M₁+ M₂). l (2.6)

- Momen cản quay vòng tại đòn kéo dọc:

M_c = 2. (M₁ + M₂). l/h (2.7)

- Trong đó: – là hiệu suất tính đến tổn hao ma sát tại cam quay và các khớp trong dẫn động lái, h = 0,50 ÷ 0,70 lấy h = 0,7

=> M_c = 2. (3,59 + 441,23). 1,15/0,7

=> M_c = 1461,55 (Nm)

- Lực cực đại đặt lên vành tay lái:

(2.8)

+ Trong đó:

R_v – bán kính vành tay lái, R_v = 200 (mm)

i_v – tỉ số truyền của cơ cấu lái, i_v = 20,5

h_t – hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái trục vít – êcu bi – cung răng hiệu suất thuật là h_t = 0,65

i_d – tỉ số truyền của dẫn động lái

Hình 2.15 Sơ đồ xác định tỷ số truyền dẫn động lái

+ Coi tỉ số truyền của dẫn động lái bằng tỉ số giữa chiều dài các đòn nối với thanh kéo dọc.

+ Chọn l_n = 180 mm, l_d = 180 mm

Kết luận: lực tác dụng lên vô lăng khi không có trợ lực :548,424(N)

2.3.2 Kiểm nghiệm lưu lượng của bơm dầu

Năng suất của bơm được xác định từ điều kiện sao cho xylanh lực của cường hóa phải kịp làm quay các bánh xe dẫn hướng nhanh hơn người lái. Nếu không đảm bảo được điều kiện này thì những trường hợp quay vòng ngoặt, người lái sẽ phải tiêu hao một lực lớn không những để thắng lực cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng mà còn để đẩy dầu di chuyển từ phần bên này sang phần bên kia của xylanh lực, do bơm không kịp làm đầy sự tăng thể tích của phần làm việc của xylanh.

Để thỏa mãn điều kiện trên ta cần có:

(2.13)

Trong đó:

Q_b – năng suất định mức của bơm

h_b – hiệu suất thể tích của bơm ở áp suất 0,5p_max = 25 (MN/m²) là h_b = 0,8

F – diện tích của piston xilanh lực, F = 7,2.10^-3 (m²)

d - độ hao hụt (lọt) của dầu trong hệ thống, d = 0,05 ÷ 0,1 lấy d = 0,1

- tốc độ của piston xilanh lực (m/s)

Đối với cường hóa có xilanh lực đặt trong cơ cấu lái:

d_t – đường kính trục vít, d_t = 30 (mm)

g - góc nghiêng của đường ren vít, g = 7,14°

n_v – số vòng quay cực đại của vành tay lái do người lái có thể thực hiện được trong một phút, n_v = 80 (v/p).

Thay số vào công thức ta có:

157.10^-6 (m³/s)

Vậy ta có năng suất định mức của bơm là Q_b = 157 (cm³/s)

Với hệ thống lái trên xe tải 2,5 tấn áp dụng cơ cấu lái kiểu trục vít – êcu bi – cung răng thì sử dụng bơm cánh gạt kép có kết cấu nhỏ, hiệu suất 0,7 ÷ 0,9, áp suất có thể đạt 100 (at) lưu lượng từ 5 ÷ 100 (l/phút). Như vậy, khi bơm dầu trợ lực lái hoạt động tốt người lái sẽ không phải tiêu tốn sức khi đánh lái chuyển hướng, khi bơm dầu trợ lực lái hỏng người lái sẽ khó khăn khi đánh lái và là mất an toàn, việc thay thế bơm khi hỏng phải đảm bảo được các thông số về lưu lượng, hiệu suất và áp suất của bơm.

CHƯƠNG 3

KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN

3.1 Quy trình kiểm tra hệ thống lái

3.1.1. Kiểm tra hệ thống lái.

Kiểm tra độ rơ góc vành tay lái:

- Kiểm tra và điều chỉnh đúng độ căng của dây đai dẫn động bơm thuỷ lực và mức dầu trong bình chứa của bơm thuỷ lực.

- Khởi động động cơ và đặt hai bánh xe trước ở vị trí đi thẳng

- Xoay vành tay lái từ từ cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch chuyển rồi băt đầu đánh một điểm đấu bằng phấn trên vành tay lái thẳng với một điểm dấu trên vành tay lái.

- Xoay từ từ vành tay lái ngược lại cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch chuyển đánh dấu thứ 2 trên thước đo thẳng với dấu trên vành tay lái.

- Khoảng cách giữa 2 dấu trên thước đo chính là là độ rơ của vành tay lái cần kiểm tra. Nếu số đo này vượt quá thông số quy định thì cần phải kiểm tra và điều chỉnh các bộ phận liên quan. Nếu độ rơ lớn quá thì cần kiểm tra các bộ phận sau:

- Kiểm tra đẫn động lái: băng cách kích đầu xe lên để nâng hai bánh xe trước lên khỏi mặt đất, dùng hai tay giữ 2 bánh xe rồi cung giật vào đẩy ra để kiểm tra độ lắc của chúng nếu lắc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lái bị rơ nhiều.

- Kiểm tra độ rơ vòng bi bánh xe trước

- Kiểm tra độ rơ khớp nối cầu của cơ cấu treo bánh xe trước

- Kiểm tra độ rơ hộp tay lái môt người ngồi trên xe quay vành tay lái theo hai chiều,một người đứng dưới quan sát đòn quay đứng của hộp tay lái nếu đọ rơ lớn thì cần thao ra để điều chỉnh nếu điều chỉnh không được thì thay thế các chi tiết mòn.

3.1.2. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng thường gặp

Bảng 3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng thường gặp của hệ thống lái

STT	Hư hỏng	Hình ảnh	Hiện tượng
1	Thiếu dầu trợ lực lái	Trả lái chậm, áp suất dầu giảm, khó đánh lái
2	Áp suất hơi của các lốp xe dẫn hướng không đủ hoặc không đều	Nặng tay lái, xe bị lạng sang hai bên, xe luôn lạng sang một bên
3	Các chi tiết ma sát của hệ thống thiếu dầu, mỡ	Tay lái nặng, phát ra tiếng kêu khi đánh lái
4	Khung xe bị cong	Tay lái nặng
5	Độ rơ quá lớn ở vành tay lái, ở các khớp nối, mòn các khớp cầu	Độ rơ vành tay lái quá lớn
6	Mòn, vỡ ổ bi bánh xe dẫn hướng	Khu vực bánh xe phát ra tiếng kêu, khi di chuyển xe bị rung lắc
7	Góc đặt bánh xe dẫn hướng sai	Xe chạy sai quy đạo, khó điều khiển, khó chạy thẳng, mòn lốp nhanh và không đều
8	Các thanh nối, khớp và hộp tay lái có độ rơ lớn	Độ rơ vành tay lái quá lớn
9	Các thanh nối bị cong	Xe lạng sang hai bên
10	Ổ bi bánh xe chặt	Xe luôn lạng về một phía
11	Bánh xe bị rơ lỏng quá mức	Xe di chuyển bị rung lắc, bánh xe quay bị đảo, độ rơ vành tay lái quá lớn
12	Lốp mòn không đều hoặc hỏng	Lạng tay lái, xe nhao về một phía
13	Các gioăng đệm bị hỏng, các đầu nối, đường ống bị hở, bị nứt,	Hao dầu trợ lực, rò rỉ dầu, bơm dầu phát ra tiếng hú
14	Vòng cam Bơm dầu trợ lực bị mòn, cào xước	Áp suất dầu giảm, đánh lái nặng
15	Bề mặt làm việc của xilanh, piston (êcu) bị mòn, cào xước	Tay lái nặng, mất chính xác cho người điều khiển
16	Các đường ống dầu bị tắc, bị thủng	Mất trợ lực lái, tay lái nặng

3.2 Chẩn đoán hệ thống lái

3.2.1 Chẩn đoán bằng giác quan

- Đây là bước kiểm tra sơ đầu tiên, nó giúp chúng ta xác định được hệ thống lái có làm việc tốt không và hỏng hóc thuộc bộ phận nào.

- Kiểm tra lưới lọc có bẩn không: quá bẩn có thể gây bít tắc đường dầu. Nên vệ sinh lưới lọc nếu có thể.

- Kiểm tra khi tay lái nặng:

+ Kiểm dầu trợ lực tay lái có đủ không nếu thiếu cần thêm dầu cho đủ.

+ kiểm tra bơm khi xe hoạt động xem bơm có phát ra tiếng hú không. Nếu có khả năng bơm sử dụng lâu bi chày xước bền mặt cam bơm với cánh gạt, gây ra mất áp suất dầu.

- Kiểm tra độ rơ vành tay lái: bằng cách cảm nhận độ rơ khi lắc qua lắc lại vành tay lái. Nếu vành tay lái quá rơ cần tiến hành kiểm tra các khớp nối phía dưới của trục lái, ăn khớp của răng rẻ quạt và piston, các đầu thanh nối, …

Hình 3.1 Kiểm tra độ rơ vành tay lái

- Kiểm tra các gioăng, phớt, đường ống dẫn dầu, các đoạn nối: có bị rách, rò rỉ dầu thì tìm cách thay thế và khắc phục.

- Kiểm tra các khớp nối, then hoa, các đầu thanh dẫn động: bằng cách dung tay lắc qua lắc lại các chỗ nối và cảm nhận độ rơ. Độ rơ quá lớn tìm cách khác phục và

thay thế.

- Kiểm tra các trục, trụ đứng: khi quay vành tay lái có phát ra tiếng động không nếu có khả năng hai mặt tiếp xúc đã bị khô mỡ, cần phải bơm mỡ nếu không khác phục được cần thay thế.

- Kiểm tra dầu trợ lực

Để nâng cao độ tin cậy của hệ thống lái, trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong bình dầu một cách định kỳ theo chỉ dẫn. Việc kiểm tra thường xuyên đảm bảo hệ thống trợ lực làm việc tốt.

Các bước tiến hành:

+ Đỗ xe ở nơi bằng phẳng.

+ Tắt máy kiểm tra mức dầu trong bình chứa.

+ Kiểm tra mức dầu nằm trong vùng HOT LEVEL trên vỏ bình chứa. Nếu dầu nguội thì kiểm tra mức dầu nằm trong vùng COLD LEVEL.

+ Khởi động động cơ và để động cơ chạy không tải.

+ Đánh tay lái hết cỡ từ bên này sang bên kia để làm nóng dầu.

+ Kiểm tra xem có bọt hoặc vẩn đục không.

+ Để động cơ chạy không tải, đo mức dầu trong bình chứa.

+ Tắt máy, chờ vài phút và đo mức dầu trong bình chứa.

+ Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải mức dầu cần thấp hơn mặt trên của bầu dầu 5 mm.

+ Nếu cần thiết thì bổ sung dầu đúng chủng loại

Hình 3.2 Kiểm tra lức dầu trợ lực

- Kiểm tra khe hở đẫn động lái:

+ Kích đầu xe lên để nâng hai bánh xe trướclên khỏi mặt đất

+ Dùng tay giữ thanh nối rồi lắc để kiểm tra độ rơcủa chúng nếu lắc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lái bị rơ nhiều.

Hình 3.3 Kiểm tra khe hở dẫn động lái

- Kiểm tra độ rơ hộp tay lái: một người ngồi trên xe quay vành tay lái theo haichiều, một người đứng dưới quan sát đòn quay đứng của hộp tay lái nếu độ rơ lớn thìcần thao ra để điều chỉnh nếu điều chỉnh không được thì thay thế các chi tiết mòn.

- Kiểm tra độ rơ của bánh xe:

+ Đặt xe ở vị trí bằng phẳng và tay lái ở vị trí đi thẳng

+ Kích nổi 2 bánh xe dẫn hướng

+ Dùng 2 tay đặt ở vị trí trên dưới hoặc trái phải và lắc qua lại với lực vừa phải và cảm nhận độ rơ

+ Từ đó cho ta thấy được mức độ siết của đai ốc moay – ơ đã đủ chưa hay tình trạng ổ bi còn hoạt động tốt không.

Hình 3.4 Kiểm tra độ rơ của bánh xe

3.2.2 Chẩn đoán bằng dụng cụ, thiết bị đo

a. Đo độ rơ vành tay lái

- Độ rơ vành tay lái là thống số tổng hợp quan trọng nói lên độ mòm của hệ thống lái bao gồm đo độ mòn của cơ cấu lái, khâu khớp trong dẫn động lái.

- Việc đo độ rơ được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phẳng, coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển.

- Sử dụng vành dẻ quạt có thang chia độ hình có thể kết hợp với lực kế hay bằng cảm nhận trực tiếp của người kiểm tra để đo độ rơ vành lái.

Hình 3.5 Bố trí dụng cụ đo độ rơ vành tay lái

- Gá vành dẻ quạt 3 lên ống bọc trục trụ lái 4;

- Kẹp kim chỉ lên vành tay lái 1;

- Đổ xe ở nơi bằng phẳng và các bánh xe ở vị trí đi thẳng;

- Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải để khử hết độ rơ, xoay bảng chia độ 3 để kim chỉ ở vị trí số 0.

- Xoay nhẹ vành tay ái hết mức bên trái để khử hết độ rơ tự do. Góc chỉ của kim 2 trên vành chia độ 3 sẽ là hành trình tự do của vành tay lái.

Hành trình tự do của những xe còn tốt khoảng (1^o÷15^o) với những xe đã cũ < 25^o.

- Nếu giá trị đo được không đúng với những giá trị trên ta phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh từng bộ phận trong hệ thống lái. Lực kéo phải được đặt theo phương tiếp tuyến với vòng tròn vành lái. Nếu hệ thống có trợ lực thì động cơ phải nổ máy ở số vòng quay nhỏ nhất.

- Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại xe, thường nằm trong khoảng:

+ Đối với xe con (10 ÷ 20) N, khi có trợ lực (15 ÷ 25) N.

+ Đối với xe tải (15 ÷ 30) N, khi có trợ lực (20 ÷ 35) N.

- Độ rơ vành lái có thể đo bằng độ hay mm, tùy thuộc vào quy ước của nhà sản xuất.

b. Đo giá trị lực vành tay lái lớn nhất

- Để xe đứng yên trên mặt đường tốt và phẳng.

- Đánh lái tới vị trí tận cùng, dùng lực kế đo giá trị lực tại đó để xác định giá trị lực vành lái lớn nhất. Nếu xe có trợ lực lái thì động cơ phải hoạt động.

- Dùng lực kế đánh lái ở hai phía khác nhau còn cho biết sai lệch lực dánh lái khi rẽ sang trái hoặc phải.

Hình 3.6 Đo lực giá trị lực vành tay lái

- Khi xuất hiện sai khác chứng tỏ:

+ Độ mòn của cơ cấu lái về 2 phía khác nhau

+ Góc đánh lái bánh xe của 2 phía không đồng đều

+ Có hiện tượng biến dạng thanh đòn dẫn động 2 bánh xe dẫn hướng

+ Lốp 2 bên có áp suất khí nén khác nhau.

c. Đo góc quay bánh xe dẫn hướng

Hình 3.7 Phương pháp đo góc quay bánh xe dẫn hướng

- Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay có ghi độ dung vành lái lần lượt đánh lái hết về hai phía xác định các góc góc quay bánh xe hai bên trên mâm xoay chia độ.

- Khi không có mâm xoay chia độ ta có thể tiến hành kiểm tra như sau: năng bánh xe của cầu trước lên khỏi mặt đường đặt vành tay lái và bánh xe ở vị trí đi phẳng, đánh dấu mặt phẳng bánh xe trên nền nền đánh lái về từng phía đánh dấu mặt phẳng bánh xe tại vị trí quay hết lái.

- Khi đánh lái về hai phía các góc quay bánh xe không bằng nhau có thể cho biết:

+ Trụ đứng hay rôtuyn mòn

+ Cơ cấu lái bị mòn gây kẹt

+ Đòn ngang dẫn động lái bị sai lệch

+ Ốc hạn chế quay bánh xe bị hỏng.

d. Đo áp suất bơm trợ lực lái

Hình 3.8 Đo áp suất bơm bằng đồng hồ đo

- Sau khi lắp dụng cụ vào đường dầu, cho động cơ làm việc, chờ cho hệ thống nóng lên tới nhiệt độ ổn định (sau 15 đến 30 giây).

- Tiến hành xả hết không khí trong hệ thống thủy lực bằng cách: đánh tay lái về hai phía, tại các vị trí tận cùng dừng vành lái và giữ tại chỗ khoảng 2÷3 phút.

- Để động cơ làm việc với chế độ không tải, mở hết van khóa của dụng cụ đo chuyên dùng để dầu lưu thông. Xác định áp suất làm việc của hệ thống trên đồng hồ tương ứng khi ô tô chạy thẳng.

- Để động cơ làm việc với số vòng quay trung bình, đóng hết van khóa của dụng cụ để khóa kín đường dầu. Xác định áp suất làm việc của bơm không tải trên đồng hồ (p).

- Mở hoàn toàn van khóa, động cơ làm việc ở chế độ không tải, quay vành lái đến vị trí tận cùng, giữ vành lái và xác định áp suất trên đồng hồ, áp suất phải quay về trị số p.

- Nhờ việc kiểm tra áp suất bằng đồng hồ đo có thể xác định chất lượng bơm, van điều áp và lưu lượng, van phân phối xi lanh lực.

e. Kiểm tra van điều kiển lưu lượng

- Bôi dầu trợ lực lên van điều khiển lưu lượng và kiểm tra rằng nó rơi vào lỗ lắp van một cách êm dịu bằng chính trọng lượng của nó.

- Kiểm tra rò rỉ của van bằng cách bịt 1 trong các lỗ và cấp khí nén khoảng 4÷5 kgf/cm vào lỗ phía đối diện và chắc chắn rằng khí không lọt ra khỏi các lỗ ở đầu van.

- Kiểm tra lò xo nén của van diều khiển lưu lượng: dùng thước cặp đo chiều dài tự do của lò xo nén van điều khiển lưu lượng, chiều dài tự do nhỏ nhất: 35,8 mm.

Hình 3.9 Đo chiều dài tự do của lò xo

f. Xác định các góc đặt bánh xe

* Kiểm tra góc nghiêng ngang của trụ quayđứng β (camber).

Hình 3.10 Đặt thước vuông góc với lốp để kiểm tra góc camber

- Đặt thước vuông góc với lốp xe sao cho cạnh góc vuông ngắn song song với mặt đất, cạnh góc vuông dài chạm vào thành lốp. Lúc này sẽ xuất hiện một khoảng hở giữa thước kẻ và lốp, khoảng hở này có thể nằm ở phần trên hoặc dưới của lốp. Bạn hãy đo và ghi nhận lại khoảng cách này.

- Góc camber đang dương nếu khoảng hở nằm ở phần dưới, góc camber âm nếu khoảng hở nằm ở trên. Để biết được các góc camber có bị sai lệch quá nhiều hay không, hãy tiến hành đo đạc con số ở cả 2 bánh.

* Sử dụng đồng hồ bọt nước và hộp đogóc hình 3.10 để kiểm tra các góc

- Góc doãng bánh xe α.

- Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng γ.

Hình 3.11 Cấu tạo của đồng hồ bọt nước M2142

1. Thang đo góc lệch γ, 2. Chốt xoay của đồng hồ quanh trục, 3. Trục, 4. Mỏ kẹp,

5,5’. Tay vặn, tay hãm, 6. Thân dụng cụ, 7. Thang đo góc lệch β, 8. Thang đo góc lệch

* Kiểm tra góc nghiêng dọc của trụ quay đứng γ

- Mọi thao tác đo, cách lắp đặt đồng hồ như kiểm tra góc β (nhưng chú ý: đồnghồ bọt nước nằm trong mặt phẳng nằm ngang và thang đo γ 1 vuông góc với mặtphẳng quay bánh xe).

γ = -3° ÷ 10°’

- Nếu quay bánh xe quanh chốt chuyển hướng 900 thì sẽ phản ánh được góc β, γtrên đồng hồ, nhưng thực tế quay bánh xe về hai phía 40° nên người ta đã hiệu chỉnhthang đo để đánh giá đúng góc β, γ khi chỉ cần quay bánh xe như kiểm tra trên.

* Kiểm tra xác định độ chụm

Hình 3.12 Kiểm tra độ chụm

1. Ống trượt, 2. Kim chỉ, 3. Dây xích, 4. Đầu tì

- Độ chụm có thể kiểm tra trên thiết bị đo độ trượt ngang của bánh xe dẫn hướngvà thông qua trị số lực trượt ngang để đánh giá độ chụm. Khi kiểm tra trị số chỉ trênbảng điện tử thường ≤ 5mm nếu lớn hơn phải điều chỉnh lại độ chụm. Có thể dùngdụng cụ đơn giản là thước đo độ chụm có thể thay đổi được chiều dài. Tiếnhành đo: để xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng phẳng, đặt thước đo độ chụm tì vào chỗphình to nhất của lốp và nằm trong mặt phẳng ngang qua tâm bánh xe, điều chỉnh sợidây xích 3 chạm đất. Đánh dấu phấn vào vị trí hai chốt tì 4 trên lốp, quan sát kim chỉcủa thước khắc vạch (khoảng cách B). Đẩy xe tiến về phía trước (giữ vô lăng để xevẫn chuyển động thẳng) sao cho dấu phấn chuyển về phía sau và đầu dây xích 3 chạmđất, đo khoảng cách giữa hai điểm đánh dấu phấn (khoảng cách A)

- Độ chụm δ = A-Bmm. Ta đo nhiều lần và lấy giá trị trung bình để đánh giá δ.Với xe con δ = (1,5÷3,5) mm, xe tải δ = (1,5 ÷ 5) mm.

- Nếu độ chụm không đúng qui định phải tiến hành điều chỉnh lại bằng cách nớicác bu lông hãm ở đầu đòn kéo ngang, dùng clê ống thay đổi chiều dài đòn kéo ngangđể điều chỉnh độ chụm.

3.2.3 Các dạng chẩn đoán khác

Chẩn đoán khi xe chạy thử trên đường

+ Cho xe chạy trên mặt đường rộng, tốc độ thấp, lần lượt đánh lái hết về phíatrái, sau đó về phía phải, tạo nên chuyển động rích rắc, theo dõi sự hoạt động của xe,lực đánh lái, khả năng quay vòng tốc độ thấp có thể xác định hư hỏng của hệ thống láitheo toàn bộ góc quay.

+ Tiến hành kiểm tra ở tốc độ cao, khoảng 50% vận tốc lớn nhất của ô tô,nhưng giới hạn góc quay vành lái từ 30° đến 50°.

Xác định khả năng chuyển hướng linh hoạt qua đó đánh giá tính điều khiển củaô tô, cảm nhận lực đánh lái trên vành lái.

Hư hỏng của hệ thống lái và góc kết cấu bánh xe sẽ phản ảnh chất lượng tổnghợp của hệ thống lái, treo, bánh xe. Trên các xe có nhiều cầu chủ động còn chịu ảnhhưởng của hệ thống truyền lực.

b. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới góc đặt bánh xe, hệ thống treo

- Tải trọng thẳng đứng có ảnh hưởng rất lớn đến quỹ đạo chuyển động của ô tô,nhất là trên ô tô con. Sự sai lệch lớn giá trị tải trọng thẳng đứng sẽ khó đảm bảo giữchuyển động của ô tô đi thẳng. Khi quay vòng sẽ làm cho các bánh xe chịu tải khácnhau và có thể sau một thời gian dài gây nên mài mòn lốp và khó đảm bảo quay vòngchính xác. Những kết cấu liên quan thường gặp trên ô tô là: thanh ổn định ngang, lò xohay nhíp bị yếu sau thời gian dài làm việc, góc bố trí bánh xe bị sai lệch. Biểu hiện rõnét nhất là sự mài mòn bất thường của lốp xe.

- Sự mòn lốp xe trên bề mặt sau thời gian sử dụng nói lên trạng thái của góc đặtbánh xe và trụ đứng. Các góc này chịu ảnh hưởng của các đòn trong hình thang lái vàdầm cầu, hệ thống treo. Vì vậy để chẩn đoán sâu hơn về tình trạng của hệ thống lái liênquan đến bánh xe cần phải loại trừ trước khi kết luận.

c. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan đến hệ thống phanh

- Khi xe chuyển động, lực dọc (phanh, kéo) tác dụng lên bánh xe, nếu các lực nàykhác nhau hoặc bán kính lăn của bánh xe không đồng đều sẽ gây hiện tượng lệchhướng chuyển động. Sự lệch hướng này sẽ được khắc phục nếu loại trừ được cáckhuyết điểm nói trên. Trường hợp đã loại trừ được các khuyết điểm nói trên mà hiệntượng vẫn còn chứng tỏ sự cố nằm trong hệ thống lái.

- Đối với xe nhiều cầu chủ động, hiện tượng lệch lái còn có thể do nhiều nguyênnhân khác. Đặc biệt chú ý đối với hệ thống truyền lực mà trong đó vi sai có khớp masát, khi có sự cố của khớp ma sát có thể cũng gây hiện tượng lệch lái hay tay lái nặngmột phía.

- Đối với xe có hệ thống truyền lực kiểu AWD có khớp ma sát giữa các cầu vàthường xuyên gài cầu thì khi hư hỏng khớp ma sát này cũng gây nên sai lệch tốc độchuyển động của hai cầu và ô tô sẽ rất khó điều khiển chính xác hướng chuyển động.Trong trường hợp kể trên có thể tháo các đăng truyền để thử chạy ô tô bằng một cầutrong thời gian ngắn, nhằm loại trừ ảnh hưởng của khớp ma sát và phát hiện hư hỏngtrong hệ thống lái.

3 Bảo dưỡng hệ thống lái

a. Bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày

Kiểm tra độ dơ vành lái:Tình trạng này do quá trình sử dụng lâu ngày nên các khớp nối như khớp trục trung gian, khớp cầu, trục các đăng lái bị mòn. Hiện tượng này làm tăng độ trễ khi đánh lái.

Kiểm tra khoảng chạy tự do của tay lái và cả tác động của hệ thống lái đối với đường đi của ôtô, kiểm tra mức dầu của bình chứa.

Cần xem tình trạng bên ngoài các tấm đệm khít của cácte cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rò rỉ dầu nhờn.

b. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1

- Sử dụng dụng cụ chuyên dụng để siết chặt các mối lắp ghép của hệ thống.

- Điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái.

+ Dùng tay ấn với lực 50 ¸ 80N yêu cầu độ võng xuống dây đai là 7 ¸ 9 mm.

+ Nếu không đúng (quá căng hoặc trùng) cần điều chỉnh lại bằng cách xê dịch bơm trợ lực.

+ Đối với một số xe dùng dây đai và puli răng yêu cầu phải lắp đúng vị trí.

Hình 3.13 Điều chỉnh độ căng dây bơm trợ lực lái

- Kiểm tra độ kín khít của những mối ghép nối hệ thống trợ lái thuỷ lực và việc bắt chặt bơm trợ lái thuỷ lực.

-Vặn chặt các đai ốc bắt chặt cơ cấu lái vào dầm ôtô, chốt cầu của đòn lái.

c. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2

- Thay dầu trợ lực lái

Tiến hành thay dầu trợ lực lái: việc thay dầu trợ lực lái có thể tiến hành 2 lần 1 năm nếu xe hoạt động liên tục.

Các bước tiến hành:

+ Khi thay dầu phải kích bánh trước của xe lên và đỡ bằng giá để xe không chạm đất.

+ Tháo ống dầu hồi ra khỏi bình chứa rồi xả dầu vào khay.

+ Cho động cơ chạy không tải, đánh lái hết cỡ sang hai bên trong khi đang xả dầu.

+ Tắt máy, đổ dầu sạch vào bình (dầu Shell Spirax S2 ATF D2).

+ Nổ máy và chạy ở 1000 v/p. Sau 1÷2 (s) thì tắt máy.

+ Lắp ống dầu hồi vào bình dầu.

+ Xả khí khỏi hệ thống trợ lực lái.

Hình 3.14 Thay dầu trợ lực lái

- Cọ rửa bầu lọc của bơm trợ lái thuỷ lực

- Kiểm tra độ bắt chặt đòn quay đứng vào trục và chốt cầu vào đòn quay đứng.

- Điều chỉnh độ rơ của moayơ

+ Kích nâng bánh xe trước rời khói mặt đất.

+ Dùng tay lắc bánh xe theo chiều dọcvà chiều ngang không có độ rơ và quay bánh xe thật mạnh (chú ý kiểm tra trước guốcphanh có sát tang trống phanh) thì bánh xe phải quay ít nhất 8 vòng mới dừng lại.

+ Dùng lực kế móc kéo moayơ quay với một lực đúng quy định (0,6- 1,8 kgcm) hoặc saukhi xe hoạt động vừa dừng hẳn, sờ tay vào moayơ cảm thấy nóng chứng tỏ độ

rơkhông đúng tiêu chuẩn.

+ Tiến hành vặn vừa chặt chặt đai ốc điều chỉnh và quay bánh xe tới lui về haiphía để cho các con lăn của ổ bi côn ổn định, sau đó vặn chặt đủ lực và nới ra 1/6- 1/8vòng để lắp chốt chẻ hoặc lắp đai ốc hãm chặt.

Hình 3.15 Điều chỉnh độ rơ của moay – ơ

- Điều chỉnh độ chụm của bánh xe

+ Độ chụm bánh xe trước = B – A (= 2-5 mm)

A- Khoảng cách phia trước của tâm hai bánh xe

B- Khoảng cách phia sau của tâm hai bánh xe

+ Để xe ở vị trí đi thẳng, trên mặt đường bằng phẳng

+ Dùng thước đo chuyêndùng đo khoảng cách giữa hai vị trí của tâm ở phía trước (A) và phía sau (B) Sau đólấy trị số = B - A (mm), so sánh với tiêu chuẩn cho phép để tiến hành điều chỉnh.

+Điều chỉnhTháo các đai ốc của ống khớp cầu ở hai đầu thanh kéo ngang, sau tiến hành vặnđầu khớp cầu ra hoặc vào để đạt độ chụm đúng tiêu chuẩn quy định.

Hình 3.16 Điều chỉnh độ chụm bánh xe

- Điều chỉnh cơ cấu lái

+ Khi xe đỗ tại chỗ, tắt máy, lắc đầu đòn quay đứng dịch chuyển trong phạm vi 0,5 ÷ 1 (mm) là đạt yêu cầu. Nếu khe hở lớn hơn mức đó, điều chỉnh việc vào khớp bằng cách nới lỏng các ê cu điều chỉnh rồi vặn ê cu điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ cho đến khi trừ bỏ được hết khe hở.

Hình 3.17 Điều chỉnh cơ cấu lái

- Khắc phục các khe hở của dẫn động lái

+ Có thể dễ dàng phát hiện khe hở trong các khớp nối của cơ cấu dẫn động lái bằng cách lắc mạnh đòn quay đứng trong khi xoay tay lái và nắm tay vào các khớp cần kiểm tra. Nếu khe hở vượt quá quy định, hãy khắc phục bằng cách vặn nút có ren của khớp nối tương ứng. Muốn vậy phải tháo chốt chẻ trên đầu đòn lái.

+ Đối với các khớp tự định tâm thì chỉ có cách thay các chốt cầu đã mòn và bạc lót đê khắc phục khe hở.

Hình 3.18 Điều chỉnh khe hở dẫn động lái

3.4 Sửa chữa hệ thống lái

a. Sửa chữa dầm cầu

- Dầm cầu bị cong, vênh có thể nắn trên máy ép thủy lực.

- Lỗ lắp chốt chuyển hướng mòn quá tiêu chuẩn có thể hàn đắp và doa lại kíchthước hoặc đóng sơ mi lỗ.

- Các lỗ ren lắp ghép hỏng có thể đắp ta rô lại hoặc đóng sơ mi lỗ rồi ta rô.

- Các lỗ lắp vòng bi mòn có thể đóng sơ mi.

b. Sửa chữa trục bánh xe dẫn hướng

- Trục bánh xe dẫn hướng mòn phần lắp ổ bi và chờn hỏng ren quá tiêu chuẩncó thể hàn đắp và gia công lại kích thước.

- Cam quay lái ngang bị cong, vênh có thể nắn hết cong, mòn lỗ lắp khớp cầuquá tiêu chuẩn có thể hàn đắp và doa lại kich thước.

- Trục bánh xe dẫn hướng và cam quay lái bị nứt cần được thay mới.

c. Sửa chữa moay – ơ và đòn cam lái

* Moay – ơ:

- Các lỗ lắp ca bi mòn quá giới hạn cho phép tiến hành hàn đắp hoặc lắp ống lótsau đó doa lại lỗ theo kích thước danh định.

- Các vết nứt nhỏ và các lỗ ren bị chờn hỏng có thể hàn đắp, sửa nguội và ta rôlại ren. Các vết nứt dài thì phải thay moayơ mới.

- Các đai ốc hãm bị nứt, mòn cháy ren, sứt mẻ phải được thay mới.

- Ổ bi côn mòn rỗ, vỡ phải được thay thế.

* Các đòn cam lái:

- Đòn cam lái cong có thể nắn lại trên máy ép thủy lực.

- Đòn cam lái bị hỏng lỗ lắp chốt cầu thì đắp và gia công lỗ lại.

d. Sửa chữa và tháo lắp cơ cấu lái

- Vỏ cơ cấu lái nếu bị nứt vỡ ở những chỗ không chịu lực có thể hàn lại, các lỗ ren mòn hỏng quá ba vòng ren thì ta rô lại, các lỗ lắp vòng bi không được mòn rộng, lắp vòng

bi phải xít trượt. Nếu không đảm bảo các yêu cầu trên thì thay thế vỏ mới.

- Trục vít, cung răng, nếu bị mòn gờ, bậc hoặc rỗ nhiều thì thay thế các chi tiết mới. Các cổ lắp vòng bi, phớt phải chặt, không mòn quá giới hạn cho phép. Nếu không

có thể hàn đắp rồi gia công lại trên máy tiện.

- Các vòng bi nếu mòn, rơ dão nhiều thì thay vòng bi mới.

Để xác định mức độ mài mòn và tính chất sửa chữa, phải tháo rời các chi tiết trong hệ thống lái.

* Chuẩn bị dụng cụ trước khi tháo lắp:

- Cờ lê 14, 19, 22, 36,42

- khẩu 17, 19

- Rẻ lau sạch, búa nhựa, dầu diesel, tua – vít hai cạnh, khay sạch, cần xiết lực, keo làm kín, dầu trợ lực lái đúng chủng loại

Bảng 3.1 Tháo cơ cấu lái

STT	Công việc	Hình vẽ
1	Tháo cần dẫn hướng của cơ cấu lái trục vít – êcu bi – cung răng
2	Tháo nắp cạnh + Tháo ốc xiết vít điều chỉnh và bu long giữ nắp cạnh + Phải chắc rằng piston nằm ở vị trí trung gian. Sau đó, rút mặt đầu đoạn răng rẻ quạt bằng búa nhựa để tháo cụm trục đoạn vòng răng cùng với nắp cạnh
3	Xoay vít điều chỉnh cùng chiều kim đồng hồ bằng tua-vít để tháo cụm nắp cạnh từ cụm trục đoạn răng rẻ quạt
4	Sau khi tháo nắp cạnh từ trục chốt, quay chốt chỉnh 180° Chú ý: tháo chốt chỉnh có thể làm ổ đệm rơi khỏi khoang van, do đó nới lỏng nó.
5	Tháo bu lông, tháo cụm khoang và vít
6	Khi piston hạ xuống, giữ khoang và và xoay trục chốt để tháo piston
7	Nắp giá nắp khoang van, kẹp bằng ê-tô và tháo chốt chỉnh.
8	Đẩy cạnh gắn piston để tháo cụm trục vít Chú ý: chuẩn bị thùng để chứa bi và ca bi khi rơi ra
9	Đặt 32 bi thép lấy từ piston ở bước 6 vào thùng chứa, tháo miếng ống, lắc nhẹ và kéo miệng ống khỏi piston

- Sau khi hoàn thành việc tháo cơ cấu lái tiến hành:

+ Rửa các bộ phận, thay mới tất cả bộ gioăng phớt cao su, tuy nhiên nếu thời gian sử dụng trước ngắn có thể vệ sinh và dùng lại.

+ Kiểm tra sự mòn rộng của xi lanh, piston bằng thước cặp, pan me. Nếu mònquá tiêu chuẩn cho phép thì thay mới.

+ Mặt gương xi lanh phải đảm bảo độ bóng Ñ10, nếu không phải đánh bóng lại bằng máy đánh bóng.

+ Các viên bi phản xạ nếu mòn thì thay bi mới, thanh xoắn gãy, giảm đàn tính cũng thay thế lò xo mới

Bảng 3.2 Lắp cơ cấu lái

STT	Công việc	Hình ảnh
1	Lắp bộ trục cung răng: đặt ốc điều chỉnh vào lỗ rồi xiết chặt bu lông hãm. Tiếp theo văn ngược 180°, xiết lại bằng lực 39 Nm (4 kgf.m), sau đố vặn ngược lại 20° lần nữa
2	Lắp mặt ốp:
	Tra mỡ lên đường rãnh đệm Y và lắp đệm T với mép cảu bạc lót đũa kim
	Chỉnh độ cong của vòng đệm phụ
3	Lắp vòng đệm: đặt kín vòng đệm chữ O và vòng bít dầu vào 3 rãnh đệm
4	Lắp lại cụm đệm kín và nút điều chỉnh: + Đặt khít đệm chữ Y vào đường kính trong của chốt điều chỉnh + Tra mỡ vào đệm chữ Y và lắp ổ bi
5	Lắp cụm trục:
	+ Đặt khít vòng đệm kín vào quanh rô - tơ và định hướng vòng đệm
	+ Chèn rô – tơ vào khoảng giữa trục chốt và trục vít để chốt thẳng trên trục vít khít vào nấc trên rô - tơ
6	Lắp cụm khoang và trục:
	+ Lắp lồng bi đệm và bi thép và lắp đường đi của cạnh
	+ Chèn khoang van đã lắp ở bước 3 vào đầu trục vít vô Chú ý: khi lắp khoang van, taho tác cẩn thận không làm hỏng phớt chắn bên trong khoang
7	Lắp piston:
	+ Đặt khít vòng chữ O và vòng đệm kín vào rãnh trên đường kính ngoài piston và định hướng vòng đệm
	+ Tra mỡ vào bề mặt trong của nửa ống bi và đặt 10 – 11 viến bi vào ống + Đặt piston lên đấy phẳng và chèn cụm khoang và trục vào lỗ giữ piston
	+ Lắp ống bi đã đầy bi thép
8	Lắp thân cơ cấu lái: đặt khít đệm chữ Y và phớt bít vào rãnh lỗ trục ra của thân
9	Lắp toàn bộ
	+ Nắm nhẹ piston để tránh piston quay, đút piston vào xilanh Chú ý: thao tác cẩn thận tranh làm xước bề mặt xilanh, piston và làm rách phớt trên piston
	+Lắp cụm trục răng rẻ quạt vào cơ cấu lái bằng cách đưa piston về trị trí trung gian rồi đút trục răng vào
10	Đo khe hở:
	+ Lắp cần dẫn hướng với bánh răng khớp vào vị trí trung gian. Lắc qua lại cần với lực 19,6 N (2kgf) ở đầu cần để xác định độ ăn khớp của cung răng và piston rồi xoay vít điều chỉnh để khe hở đúng với nhà sản xuất
	+ Sau khi điều chỉnh khe hở đúng, tra keo làm kín vào vùng vít điều chỉnh để bảo vệ ốc khóa, xiết đúng quy định trong lúc giữ vít điều chỉnh đúng vị trí

e. Sửa chữa và tháo lắp cụm bơm dầu trợ lực

- Nắp thân bơm bị nứt nhỏ thì hàn gia công lại, nếu nhiều thì thay mới.

- Trục bị cong nắn lại trên dụng cụ chuyên dùng.

- Lò xo yếu thí thay mới.

- Puli nứt vỡ thì thay mới.

- Van mòn thì mài rà lại bằng bột rà mịn trên bàn map.

- Ông dẫn dầu bẩn tắc thì thông rửa lại rồi thổi bằng khí nén.

- Nếu lòng thân bơm bị cào xước thì mài lại và thay rôtô mới phải đảmbảo khe hở ≤ 0,025 mm.

- Ông dẫn bị thủng thì hàn đắp và gia công lại.

- Vòng bi hỏng thay mới.

* Quy trình tháo:

- Xả hết dầu trợ lực, tháo rời bơm khỏi xe

- Vệ sinh sơ bộ bên ngoài bơm

- Quan sát các chi tiết trước khi tháo

Bảng 3.3 Quy trình tháo bơm

STT	Công việc	Hình ảnh	Dụng cụ
1	Tháo trục dẫn động - Tháo dây cua – roa ròng rọc hoặc bánh răng. - Tháo lò xo móc		Kìm
2	Tháo bọc ngoài và lò xo lén	Dùng tay
3	- Sử dụng máy đo độ sâu để đo mực sau độ chèn của đệm kín trục xoay		Dụng cụ đo độ sâu
4	Nới lỏng cặp tròn khỏi bạc đạn rãnh sâu		Dùng kìm gắp phanh
5	Tháo vòng giữ ở roto		Dùng kìm gắp phanh
6	Cặp phần ren hay phần đầu trục dẫn động vào mỏ cặp (sử dụng kẹp mềm) và mở ra khỏi khoang		Dùng búa cao su
7	Mở vòng giữ khỏi trục dẫn động		Dùng tuốc nơ vít và kìm
8	Tháo piston của van		Dùng cơ lê
9	Tháo các tấm mặt và bộ roto		Dùng búa
10	Tháo ống lót và ổ bi đũa		Dùng búa
11	Tháo vòng đệm chữ O		Dùng kìm

* Quy trình lắp:

Trước khi lắp tất cả các bộ phận phải được làm sạch, phủ một lớp mỡ mỏng và thay vòng đệm kín.

Bảng 3.4 Quy trình lắp bơm

STT	Trình tự thực hiện	Hình vẽ	Dụng cụ
1	Chuẩn vị ráp và lắp trục quay		Dùng tay
2	Ấn trục quay		Dùng tay
3	Đặt cặp phanh và bạc đạn rãnh sâu		Kìm gắp phanh
4	Lắp tấm mặt dẫn động		Dùng tay
5	Ấn tấm mặt và đai ốc xiết vào miệng khoang	Dùng tay
6	Chèn vòng cam		Dùng tay
7	Trượt rô-tơ trên trục dẫn động, với cạnh mép vát đầu tiên		Dùng tay
8	Đặt khít vòng giữ vào rãnh xuyên tâm trên trục dẫn động		Dùng tay
9	Đặt cánh bơm vào trong bơm		Dùng tay
10	Lắp vòng làm kín vào rãnh		Dùng tay
11	Lắp mặt bơm		Dùng tay
12	Lắp van giới hạn lưu lượng và áp suất		Dùng tay

- Điều chỉnh sau khi lắp bơm:

+ Sau khi kiểm tra sửa chửa bơm cần lắp bơn trên thiết bị trên bàn thửchuyên dung để thử theo chế độ chay ghi trong điều kiện kĩ thuật.

+ Điều chỉnh van an toàn và dây đai dẫn động theo đúng tiêu chuẩn: van phai mở khi áp suất dầu đạt khoảng 110KG/cm2 nếu không đạt cần điều chỉnh lại, ấn vào giữa dây đai một lực 3 ÷ 3,5 KG độ võng của dây đai phải từ 8 ÷12 mm nếu không đúng thì phải điều chỉnh lại hoặc thay dây đai.

KẾT LUẬN

Đất nước Việt Nam đang trên chặng đường công nghiệp hóa và hiện đại hóa mạnh mẽ. Như chúng ta đã biết, trong quá trình đó lĩnh vực cơ khí nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng là một trọng tâm của công nghiệp nặng. Đặc biệt ôtô tải 2,5 tấn là một loại phương tiện trọng yếu của nền kinh tế quốc gia giúp hàng hóa luôn được lưu thông. Với ưu điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích hợp, vì thế sự cần thiết phải nghiên cứu khai thác kỹ thuật hệ thống lái ôtô tải 2,5 tấn.

Thông qua việc tìm hiểu đề tài "Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trên xe tải 2,5 tấn" đã giúp em tiếp thu thêm nhiều kiến thức bổ ích về các hệ thống lái và các cơ cấu lái khác nhau trên ô tô nói riêng cũng như kiến thức về các hệ thống trên ô tô nói chung. Cụ thể, trong quá trình thực hiện đồ án em đã đi sâu nghiên cứu về các nội dung chính sau:

- Phần I đồ án giới thiệu chung về hệ thống lái, từ các loại cơ cấu lái đến các loại dẫn động lái của hệ thống lái.

- Phần II của đi sâu tìm hiểu phần hệ thống lái xe Hyundai Mighty N250SL 2,5 tấn bao gồm: vành tay lái, trục lái và trụ lái, dẫn động lái, cơ cấu lái, trợ lực lái, ...Ðồng thời tính toán một số chế độ thông số làm cơ sở để thay thế các chi tiết.

- Phần III khai thác kỹ thuật hệ thống lái xe tải HYUNHDAI MIGHTY N250SL 2,5 tấn. Xác định các dạng hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh ABS và quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng các bộ phận quan trọng trong hệ thống.

Đồ án có thể được sử dụng để làm tài liệu tham khảo trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa, học tập, … hoặc mở rộng nghiên cứu chuyên sâu hơn nữa về hệ thống lái trên các dòng xe tải 2,5 tấn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Lý thuyết ôtô máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng, Nxb Khoa học và Kỹ thuật, 2008.

[2]. Tính toán sức kéo ô tô, Phạm Minh Thái, 1991.

[3]. Chuẩn đoán trạng thái kỹ thuật động cơ ô tô, Nguyễn Khắc Trai, 2000.

[4]. Kết cấu ô tô, Nguyễn Khắc Trai - Nguyễn Trọng Hoan - Hồ Hữu Hải - Phạm Huy Hường - Nguyễn Văn Chưởng - Trịnh Minh Hoàng, Nxb Bách Khoa Hà Nội, 2009.

[5]. Tài liệu sửa chữa xe tải Hyundai – Heavy Duty Truck

[6]. Giáo trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái ô tô.

https://www.ebookbkmt.com/2019/04/giao-trinh-bao-duong-va-sua-chua-he.html

[7]. Tính toán thiết kế ô tô, Đặng Quý, Trường ĐHSPKT Thành phố Hồ CHí Minh, 2001.

[8]. Số tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, PGS.TS Vũ Đức Lập, HVKTQS, 2004

[9]. Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô, biên soạn – Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành.

[10]. Kỹ thuật sửa chữa ô tô cơ bản, Đức Huy, tái bản 2018.

[11]. Giáo trình công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô, Ths.Nguyễn Văn Toàn, ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM.

MÃ TÀI LIỆU	301300500055
NGUỒN	huongdandoan.com
MÔ TẢ	110 MB Bao gồm tất cả file Bố trí chung của xe, Bản vẽ kết cấu cơ cấu lái trục vít ecu-bi cung răng, Bản vẽ nguyên lí làm việc cường hóa lái, Sơ đồ quy trình tháo lắp bơm trợ lực trên xe tải 2.5t, quy trình bảo dưỡng Bao gồm các bản vẽ : 1. Bố trí chung của xe, 2. Bản vẽ kết cấu cơ cấu lái trục vít ecu-bi cung răng, 3. Bản vẽ nguyên lí làm việc cường hóa lái, 4. Sơ đồ quy trình tháo lắp bơm trợ lực trên xe tải 2.5t, 5. Quy trình bảo dưỡng hệ thông lái kèm theo 1 bản word thuyết minh + 1 bản powerpoint thuyết trình ...và nhiều tài liệu liên quan kèm theo ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HÊ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN đại học GTVT
GIÁ	995,000 VNĐ
ĐÁNH GIÁ	4.9 06/02/2025 9 10 5 18590 17500 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HÊ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN đại học GTVT Reviewed by admin@doantotnghiep.vn on 2025-02-06. Very good! Very good! Rating: 5

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HÊ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN đại học GTVT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HÊ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN đại học GTVT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP, ĐỒ ÁN CƠ KHÍ, ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC OTO Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HÊ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN đại học GTVT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HÊ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN đại học GTVT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP, ĐỒ ÁN CƠ KHÍ, ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC OTO Ô TÔ

PHƯƠNG THỨC THANH TOÁN

ĐẢM BẢO VỀ CHẤT LƯỢNG LÀ TIÊU CHÍ HÀNG ĐẦU

THANH TOÁN QUA THẺ CÀO ĐIỆN THOẠI/ THẺ GAME

NGÂN HÀNG

ĐĂNG NHẬP

QUÊN MẬT KHẨU

ĐĂNG KÝ THÀNH VIÊN