LỜI NÓI ĐẦU
Ở nước ta giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo, đặc biệt phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô. Cùng với sự phát triển của khoa học kĩ thuật, ngành công nghiệp ô tô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những nhu cầu của con người. Những chiếc ô tô ngày càng đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn, tiết kiệm hơn để theo kịp xu thế của thời đại.
Hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống rất quan trọng đảm nhận một trong ba nhiệm vụ của một chiếc xe đó là di chuyển, đổi hướng và dừng lại. Nó là hệ thống bảo đảm an toàn cho con người cũng như hàng hóa mà nó vận chuyển. Từ đó đồ án tốt nghiệp em được nhận là: “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe TOYOTA VIOS 2020”.
Trong bài em chưa sưu tập được hết các phương pháp bảo dưỡng sửa chữa của tất cả các chi tiết trong hệ thống phanh mà nêu ra một vài chi tiết quan trọng. Em mong các thầy cô trong hội đồng bảo vệ cùng đọc, làm rõ vấn đề còn tồn tại trong đề tài.
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
DANH MỤC HÌNH ẢNH.. 2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN.. 5
1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Vios 2020. 5
1.1.1. Động cơ. 7
1.1.2. Hộp số. 7
1.1.3. Hệ thống treo. 7
1.1.4. Hệ thống phanh. 7
1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh. 9
1.2.1. Công dụng. 9
1.2.2. Yêu cầu. 9
1.2.3. Phân loại10
1.3. Kết cấu hệ thống phanh. 11
1.3.1. Các hệ thống phanh trên ô tô. 11
1.3.2. Kết cấu hệ thống phanh. 12
1.3.3. Cơ cấu phanh. 12
1.3.4. Dẫn động phanh. 20
1.3.5. Bộ điều hòa lực phanh. 29
CHƯƠNG II: KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS 2020. 30
2.1. Cơ cấu phanh. 30
2.1.1. Cơ cấu phanh trước. 31
2.1.2. Cơ cấu phanh sau. 33
2.1.3. Cơ cấu phanh dừng. 34
2.2. Dẫn động phanh. 34
2.2.1. Bàn đạp phanh. 35
2.2.2. Bầu trợ lực chân không. 36
2.2.3. Xy lanh chính. 39
2.3. Trợ lực và điều khiển hệ thống phanh. 41
2.3.1. Cảm biến tốc độ bánh xe. 42
2.3.2. Khối điều khiển điện tử ECU.. 44
2.3.3. Khối thủy lực điện tử. 46
2.3.4. Bộ phân phối phanh điện tử. 47
2.3.5. Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS. 48
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA VIOS 2020. 51
3.1. Bảo dưỡng kỹ thuật51
3.1.1. Bảo dưỡng hằng ngày. 51
3.1.2. Bảo dưỡng định kỳ. 51
3.1.3. Một số hạng mục bảo dưỡng. 58
3.2. Hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 65
3.3. Quy trình khai thác kỹ thuật hệ thống phanh. 66
3.3.1. Kiếm tra và bảo dưỡng phanh trước. 66
3.3.2. Kiểm tra và bảo dưỡng phanh sau. 69
3.3.3. Sửa chữa – bảo dưỡng các cảm biến. 71
3.3.4. Bảo dưỡng cụm ABS. 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 77
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Xe ô tô TOYOTA VIOS 2020. 3
Hình 1.2. Tuyến hình xe ô tô TOYOTA VIOS 2020. 4
Hình 1.3. Động cơ trang bị trên TOYOTA VIOS 2020. 5
Hình 1. 4. Hệ thống phanh trên ô tô. 10
Hình 1. 5. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục. 11
Hình 1. 6. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.. 12
Hình 1. 7. Cơ cấu phanh guốc loại bơi13
Hình 1. 8. Loại hai mặt tựa tác dụng kép. 14
Hình 1. 9. Cơ cấu phanh đĩa. 15
Hình 1. 10. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định. 16
Hình 1. 11. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động. 16
Hình 1. 12. Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng. 17
Hình 1. 13. Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp. 18
Hình 1. 14.Dẫn động phanh chính bằng thủy lực. 19
Hình 1. 15. Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng. 19
Hình 1. 16. Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng. 20
Hình 1. 17. Xy lanh chinh hai piston. 20
Hình 1. 18. Bộ chia. 21
Hình 1. 19. cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén. 22
Hình 1. 20. Sơ đồ van bảo vệ 2 ngả. 23
Hình 1. 21. Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp. 24
Hình 1. 22. Sơ đồ cơ cấu dẫn động phanh. 25
Hình 1. 23. Cách bố trí bộ điều hòa lực phanh trên xe. 27
Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống phanh trước. 31
Hình 2. 2. Các bộ phận của hệ thống phanh trước. 32
Hình 2.3. Các bộ phận hệ thống phanh sau. 33
Hình 2.4. Cấu tạo phanh tang trống. 34
Hình 2.5. Sơ đồ hệ thống phanh dừng. 34
Hình 2.6.Cơ cấu bàn đạp phanh Toyota Vios 2020. 35
Hình 2. 7. Sơ đồ mạch điện. 36
Hình 2.8. Bầu trợ lực chân không. 36
Hình 2. 9. Kết cấu bầu trợ lực chân không. 37
Hình 2.10. Bầu trợ lực chân không xe Toyota Vios 2020. 38
Hình 2.11. Phân rã xylanh phanh. 39
Hình 2.12. Kết cấu xi lanh phanh chính. 39
Hình 2.13. Xylanh chính xe Toyota Vios 2020. 40
Hình 2. 14. Bố trị các bộ phận điều khiển điện tử trên xe. 41
Hình 2. 15. Sơ đồ giao tiếp của hệ thống. 41
Hình 2. 16. Cám biến tốc độ bánh trước. 42
Hình 2.17. Cảm biến tốc độ bánh xe. 42
Hình 2.18. Hoạt động của cảm biến tốc độ. 43
Hình 2. 19. Thông tin xử lý của cảm biến. 43
Hình 2. 20.Bộ chấp hành và ECU.. 44
Hình 2. 21. Giao tiếp giữa ECU ABS và ECU Động cơ. 45
Hình 2. 22. Sơ đồ mạch điện hệ thống. 45
Hình 2.23. Bộ chấp hành thuỷ lực. 46
Hình 2.24. Phân phối lực phanh điện tử. 47
Hình 2.25. Sơ đồ, nguyên lý làm việc hệ thống BAS. 48
Hình 2. 26. Sơ đồ hệ thống. 49
Hình 2. 27. Lắp đặt cám biến kiểm soát trượt50
Hình 3.1. Kiểm tra đường ống mền. 58
Hình 3.2.Tháo lắp ống mền. 59
Hình 3.3. Kiểm tra chiều cao chân phanh. 60
Hình 3.4. Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh. 61
Hình 3.5. Hành trình tự do bàn đạp phanh. 62
Hình 3.6. Kiểm tra khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh. 62
Hình 3.7. Kiểm tra mức dầu. 63
Hình 3.8. Thay thế dầu phanh. 64
Hình 3.9. Đổ dầu phanh vào bình chứa. 65
Hình 3.10. Lắp cụm máng thông gió. 65
Hình 3.11. Kiểm tra độ dày má phanh. 67
Hình 3.12. Kiểm tra độ dày đĩa phanh. 68
Hình 3.13. Kiểm tra độ đảo đĩa phanh. 68
Hình 3.14. Kiểm tra đường kính trong trống phanh. 69
Hình 3.15. Kiểm tra độ dày guốc phanh. 70
Hình 3.16. Kiểm tra độ tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh. 70
Hình 3.10. Kiếm tra đèn ABS. 71
Hình 3.18. Kiểm tra tín hiệu cảm biến. 72
Hình 3.19. Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành. 74
Hình 3.20. Tháo các đường ống dẫn động phanh. 75
Hình 3.21. Tháo các chi tiết của bộ chấp hành phanh. 75
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Vios 2020
Xe ô tô Toyota vios 2020làmẫuxegiađìnhcỡtrung(mid-sizefamilycar)dohãngxeTOYOTANhật Bản sản xuất.
Xe ô tô Toyota vios 2020ra mắt cách đây không lâu, mẫu xe này luôn nhận được nhiều sự quan tâm từ người tiêu dùng. Bên cạnh việc mang đến cho người dùng một mẫu xe bắt mắt, Toyota Vios 2020 còn mang đến một khoang cabin vô cùng thực dụng.
Hình 1.1. Xe ô tô TOYOTA VIOS 2020
Hình 1.2. Tuyến hình xe ô tô TOYOTA VIOS 2020
Phần khung xe được thiết kế theo nguyên tắc “Thẳng và liên tục”, tạo nên một khung xe nhẹ hơn nhưng vẫn đủ cứng vững, đảm bảo lực phân tán trên toàn bộ khung.
Đểcảithiệnhiệusuấtantoànkhivachạm,Toyotađãápdụngcấutrúcđườngdẫn đa tải vào thiết kế của mình, cho phép khung xe hấp thụ hiệu quả lực va chạm bằng cách phân tán nó theo nhiều hướng; đồng thời định hướng năng lượng va chạm đối với các bộ phận riênglẻ.
Toyota tăng tỉ lệ sử dụng thép cường độ cao (60% khối lượng) cho khung xe của mình giúp giảm trọng lượng đồng thời tăng độ cứng, bền củaxe
Các kiểm tra an toàn va chạm đáp ứng các tiêu chí hàng đầu để đánh giá an toàn sự cố ở tất cả các thị trường (US-NCAP, Euro-NCAP, IIHS, JNCAP,v.v.)
1.1.1. Động cơ
Hình 1.3. Động cơ trang bị trên TOYOTA VIOS 2020
Toyota Vios 2020 sử dụng động cơ 2NR-FE, 4 xi-lanh, dung tích 1.5L, phun xăng điện tử mang đến công suất tối đa 107 mã lực tại 6000 vòng/phút, momen xoắn cực đại 140Nm tại 4200 vòng/phút giúp mẫu xe này có khả năng vận hành mạnh mẽ và linh hoạt.
1.1.2. Hộp số
Toyota Vios 2020 sử dụng hôp Tự động CVT hoặc sàn 5 cấp. Duy chỉ có 2 bản số Vios E MT 3 và 7 túi khí sử dụng hộp số sàn, các bản còn lại đều sử dụng hộp số tự động vô cấp CVT. Tất cả cùng đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 nhưng mức tiêu hao nhiên liệu trên các điều kiện đường xá sẽ có sự khác nhau tuỳ phiên bản.
1.1.3. Hệ thống treo
Hệ thống treo trên Toyota Vios 2020 với treo Trước/Sau dạng Độc lập Macpherson/ Dầm xoắn có điều chỉnh đôi chút hệ thống lò xo và giảm xóc giúp xe lướt qua các “ổ gà” khá êm ái.
1.1.4. Hệ thống phanh
Toyota Vios 2020 trang bị hệ thống phanh ABS giúp lái xe vừa kết hợp phanh gấp, lại có thể đánh lái tránh chướng ngại vật mà vẫn giữ sự ổn định cho xe không bị mất lái.
Hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD phân bổ lực phanh đến các bánh nhờ vào hệ thống cảm biến lực ma sát của đường lên bánh xe, từ đó đem đến hiệu quả phanh tốiđa mà xe vẫn giữ được cân bằng.
Bảng 1. 1. Thông số kỹ thuật của xe TOYOTA VIOS 2020
|
STT |
Thông só kỹ thuật |
Đơn vị |
Kích thước trọng lượng |
|
|
1 |
Chiều dài toàn thể |
mm |
4425 |
|
|
2 |
Chiều dài cơ sở |
mm |
2550 |
|
|
3 |
Chiều rộng toàn thể |
mm |
1730 |
|
|
4 |
Chiều rộng cơ sở trước/sau |
mm |
1475/1460 |
|
|
5 |
Chiều cao xe |
mm |
1475 |
|
|
6 |
Khoảng sáng gầm xe |
mm |
133 |
|
|
7 |
Trọng lượng không tải |
KG |
1075 |
|
|
8 |
Trọng lượng đầy tải |
KG |
1550 |
|
|
9 |
Sức chở |
Người |
4 |
|
|
10 |
Kiểu động cơ |
16 van DOHC, 2NR-FE, 4 xy lanh |
||
|
11 |
Dung tích xy lanh công tác |
cc |
1496 |
|
|
12 |
Ký hiệu lốp |
185/60R15 |
||
|
13 |
Dung tích bình nhiên liệu |
Lít |
42 |
|
|
14 |
Công suất cực đại |
kW/rpm |
79/6000 |
|
|
15 |
Mô men xoắn cực đại |
M.m/rpm |
140/4200 |
|
|
16 |
Bán kính quay vòng tối thiểu |
mm |
5,1 |
|
|
17 |
Phanh trước |
Đĩa thông gió |
||
|
18 |
Phanh sau |
Tang trống |
||
|
19 |
Hệ thống âm thanh |
FM/AM, CD player, AUX, USB, 4 loa |
||
|
20 |
Vỏ và mâm xe |
185/60R15 Mâm đúc |
||
|
21 |
Dung tích khoang chứa hành lý |
Lít |
506 |
|
|
22 |
Tiêu chuẩn khí thải |
EURO FWD 4 |
||
|
23 |
Cửa khóa điều chỉnh từ xa |
|||
|
24 |
Kính của sổ điều chỉnh điện |
|||
|
25 |
Chất liệu ghế |
Da |
||
|
26 |
Ghế trước |
Trượt và ngả Chỉnh độ cao mặt ghế (Ghế người lái) |
||
|
27 |
Ghế sau |
Gập 60:40 |
||
|
28 |
Hệ thống chống bó cứng phanh |
|||
|
29 |
Hệ thống phân phối lực phanh điện tử |
|||
|
30 |
Hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BA |
|||
|
31 |
Đèn báo phanh trên cao |
|||
|
32 |
Túi khí (người lái và hành khách phía trước) |
|||
|
33 |
Hệ thống chống trộm |
|||
1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
1.2.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).
1.2.2. Yêu cầu
Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;
Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;
Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dòng độc lập đối với phanh chính;
Phân bố mô men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh;
Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;
Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;
Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh trên bánh xe;
Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;
1.2.3. Phân loại
- Theo công dụng:
Hệ thống phanh chính (phanh chân);
Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
Hệ thống phanh dự phòng;
Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ) sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài;
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa;
- Theo dẫn động phanh:
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén;
Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại;
- Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh
- Theo trợ lực
Hệ thống phanh có trợ lực
Hệ thống phanh không có trợ lực
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.3. Kết cấu hệ thống phanh
1.3.1. Các hệ thống phanh trên ô tô
Trên ô tô thường có các hệ thống phanh sau: phanh chính, phanh dừng và phanh dự phòng.
Phanh chính phải là một hệ thống hoàn chỉnh, độc lập với các hệ thống phanh khác. Nó có nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô đang chuyển động khi cần thiết. Hệ thống phanh này được điều khiển bằng chân và thường được dẫn động bằng khí nén hoặc thủy lực.
Phanh dừng có nhiệm vụ giữ ô tô ở trạng thái dừng trong thời gian dài, nó phải có khả năng giữ ô tô đỗ được trên độ dốc nhất định (tùy theo tiêu chuẩn quy định). Phanh dừng thường được dẫn động bằng cơ khí, điều khiển bằng tay.
Phanh dự phòng có nhiệm vụ thay thế tạm thời cho phanh chính khi hệ thống phanh này gặp sự cố trên đường. Phanh dự phòng và phanh dừng có thể sử dụng chung một hệ thống.
Ngoài ra trên một số loại ô tô thường có bố trí hệ thống phanh chậm dần, có tác dụng giảm tốc độ ô tô ở các dốc dài mà không phải sử dụng tới phanh chính hay các phanh khác. Hệ thống phanh này có thể là hệ thống phanh thủy lực, bố trí ở trục thứ cấp của hộ số hoặc phanh băng động cơ với một van điều khiển đặt trên đường xả khí của động cơ.
1.3.2. Kết cấu hệ thống phanh
Kết cấu chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1
Hình 1. 4. Hệ thống phanh trên ô tô
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.
- Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu đẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phan bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.
1.3.3. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).
Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh dải.
1.3.3.1. Cơ cấu phanh tang trống
Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:
a. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Hình 1. 5. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình1. 2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b).
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).
Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.
Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác dụng lên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.
b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Hình 1. 6. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pít tông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pít tông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
c. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Hình 1. 7. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay
cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b).
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).
- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Hình 1. 8.Loại hai mặt tựa tác dụng kép
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
1.3.3.2. Cơ cấu phanh đĩa
cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.
Hình 1. 9. Cơ cấu phanh đĩa
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;
Khi phanh, áp suất chất lỏng pi tác động lên các pít tông trong các xi lanh công tác và đẩy các má phanh ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
Phanh đĩa thường có cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên các loại ô tô nhỏ và được dẫn động bằng thủy lực.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
a. Loại giá đỡ cố định
Hình 1. 10.Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pít tông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
b. Loại giá đỡ di động
Hình 1. 11. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.
1.3.3.3. Hệ thống phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
Hình 1. 12.Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng
|
1.3.4. Dẫn động phanh
1.3.4.1.Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
Hình 1. 13.Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp
1-Tay phanh; 2-Thanh dẫn; 3 - Con lăn dây cáp; 4-Dây cáp; 5-Trục; 6-Thanh kéo; 7 - Thanh cân bằng; 8,9-Dây cáp dẫn động phanh; 10 - Giá; 11,13-Mâm phanh; 12 - Xilanh phanh bánh xe.
Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dây cáp dẫn đến đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2.
1.3.4.2.Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống\đĩa phanh.
Hình 1. 14.Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
- Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng:
Hình 1. 15.Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng
1- Bàn đạp ; 3- Đường ống dẫn;
2-Xilanh chính; 4-Cơ cấu phanh
Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đảy piston của xi lanh chính 2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống dẫn dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và tiến hành ép guốc vào trống phanh.
Khi không phanh nữa người lái không tác dụng voà bàn đạp các lò xo hồi vị của bàn đạp, của viston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào vị trí cũ.
- Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng
Hình 1. 16.Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng
I: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước; II: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe sau1- Bàn đạp; 2-Tổng phanh; 3-Bộ phận chia dòng;
4,6-Van; 5- Cơ cấu xy lanh bánh xe
Hình 1. 17. Xy lanh chinh hai piston
a) Sơ đồ nguyên lý b) Cấu tạo cua xy lanh
Cấu tạo: Cơ cấu gồm có pít tông chính 1 được nối với bàn đạp, và pít tông trung gian 2 được đặt tự do ở phía giữa của xilanh, pít tông 2 chia không gian xi lanh thành hai khoang riêng biệt để nối với các dòng dẫn động phanh, mỗi dòng được cung cấp dầu bởi 1 bầu chứa riêng.
Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho pít tông chính 1 sẽ dịch chuyển về phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua pít tông trung gian 2 tạo nên áp suất cao ở khoang II.
Khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì pít tông sẽ chuyển dịch một cách tự do cho đến khi chạm vào pít tông trung gian hoặc chạm vào đáy của xilanh, sau đó trong buồng xilanh của dòng không hư hỏng sẽ tạo nên áp suất làm việc khi đó xe vẫn được phanh nhưng hiệu quả không cao người lái sẽ cảm thấy hư hỏng của hệ thống vì hành trình bàn đạp tăng lên.
Bộ chia dòng: Dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.
Hình 1. 18.Bộ chia
a) Sơ đồ b) Cấu tạo
1: Piston 3: Đầu nối tới dòng trước
2:Đầu nối tới dòng sau 4: Từ xy lanh chính tới
Khi phanh chất lỏng từ xi lanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tác dụng lên các pít tông 1 và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến khi cân bằng với áp suất trong khoang, khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì còn dòng thứ II vẫn làm việc bình thường song hiệu quả phanh của cả xe có giảm và người lái cũng nhận biết về phía hành trình bàn đạp tăng.
1.3.4.3.Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh.
Hình 1. 19.cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 – van điều áp; 4 - đồng hồ áp suất;
5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí;
8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh;
11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh.
Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thường gồm các bộ phận chính sau: máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối, đường ống dẫn khí nén, các xi lanh công tác (bầu phanh), bộ phận chia khí nén đến các bình chứa của các dòng dẫn động khác nhau và các van an toàn của hệ thống. Để giảm thời gian chậm tác dụng của cơ cấu phanh ở xa, người ta có thể bố trí các van gia tốc.
Máy nén khí sử dụng trong hệ thống dẫn động phanh trên các ô tô tải thường là máy nén dạng pít tông có 2 xi lanh. Máy nén khí được thiết kế với năng suất sao cho có thể nạp nhanh nhất tất cả các bình khí trên ô tô sau khi khởi động động cơ. Trong khi ô tô hoạt động, nếu hệ thống đã được cung cấp đủ khí nén thì máy nén tạm thời ngưng cung cấp khí và chuyển sang chế độ không tải nhờ van điều khiển tự động.
Van điều áp 3 đồng thời là van an toàn có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất làm việc trong hệ thống trong phạm vi giới hạn nhất định.
Bộ tách nước có tác dụng tách hơi nước lẫn trong không khí và ngưng tụ lại thành nước rồi xả ra ngoài, tránh không cho hơi nước lọt vào các bộ phận trong hệ thống phanh và làm gỉ chúng.
Tổng van (van phân phối) trong dẫn động phanh khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình cấp khí nén từ bình khí tới các bầu phanh tại các bánh xe. Yêu cầu cơ bản đối với tổng van khí là tính chép hình, nghĩa là áp suất phanh tại các bánh xe phải tỉ lệ với lực tác dụng lên bàn đạp, đồng thời ứng với mỗi vị trí của bàn đạp điều khiển áp suất phanh phải có một giá trị xác định tương ứng.
Van bảo vệ 2 ngả có nhiệm vụ phân phối khí nén từ máy nén khí theo 2 mạch dẫn động tương ứng. Trong trường hợp một trong các mạch có hư hỏng thì các van có nhiệm vụ ngắt mạch hư hỏng ra khỏi hệ thống đảm bảo cho sự làm việc bình thường của mạch còn lại.
Hình 1. 20.Sơ đồ van bảo vệ 2 ngả
1-Thân van; 2-Piston trung tâm; 3-Van một chiều; 4-Piston chặn; 5-Lò xo của piston chặn; 6- Lò xo của piston trung tâm;7- Lò xo của van một chiều;
I-Cửa dòng khí từ bình khí nén;II- Cửa dòng khí đến bình khí nén;
III-Cửa dòng khí nén tới bình chứa
Nguyên lý làm việc:
Khi máy nén khí làm việc thì cấp khí nén tới các bình chứa khí nén và trước khi tới các bình khí thì đi qua van bảo vệ 2 ngả từ van bảo vệ này thì dòng khí được chia làm 2 dòng tới 2 bình chứa khí nén khác nhau. Khí nén vào cửa I của van bảo vệ nhờ áp lực của dòng khí đã được nén áp suất sao cho nên mở van 1 chiều (3) và đi tới bình chứa.
Lúc đầu khi trong hệ thống làm việc bình thường thì pít tông trung tâm (2) ở vị trí giữa của hai van 1 chiều (3). Cho đến khi mà trong hệ thống phanh có 1 dòng nào đó bị hỏng thì van 1 chiều của bên đó tự động đóng ngắt dòng khí đi vào trong hệ thống của dòng đó như vậy đảm bảo sự làm việc bình thường của dòng còn lại.
1.3.4.4.Dẫn động bằng thủy khí kết hợp
Hình 1. 21.Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau;
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.
Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh khí.
Khi phanh làm việc thì cơ cấu chấp hành là gồm có pít tông thủy lực ở bầu phanh và cơ cấu dẫn động là gồm có pít tông các màng, thanh đẩy và pít tông thuỷ lực, dầu phanh lúc nào cũng có trong hệ thống, bầu phanh chính của các cơ cấu phanh cầu trước và sau .
Hình 1. 22.Sơ đồ cơ cấu dẫn động phanh
1,5- Ống nối;6-Thân van xả;13- Thanh đẩy
2- Bu lông;7- Xi lanh thủy lực;14- Lò xo thanh đẩy
3- Lò xo; 8- Ống cách;18- pít tông màng.
4-Vòng đệm;12- Thân bầu khí.
Nguyên lý làm việc:
Khi chưa làm việc thì pít tông (21) chịu tác dụng của lực lò xo đẩy lên trên không chạm vào van lúc này van được đóng lại và khoang trước của pít tông (18) được thông với khí quyển nhờ cửa xả của van xả (6). Và pít tông màng (18) ở vị trí bên trái và khoang trái của pít tông màng (18) thông vào bàn đạp phanh thì khí nén được đưa từ van phân phối đi qua ống nối (1) vào và đẩy piston (21) xuống mở van lúc này khí nén từ bình khí nén được cung cấp đi qua ống dẫn khí tác dụng vào pít tông màng (18) khi chưa làm việc thì pít tông màng ở vị trí bên trái khi làm việc thì khí nén tác dụng làm cho pít tông màng dịch chuyển sang bên phải tác dụng vào pít tông thủy lực sang bên phải lúc này dầu được cung cấp trong xi lanh dưới tác dụng của pít tông thủy lực đẩy dầu tới các xy lanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất dầu tác dụng vào pít tông bánh xe guốc phanh ép vào trống phanh tiến hành quá trình phanh.
Khi giữ bàn đạp phanh ở một vị trí nào đó thì mặt đáy của pít tông (18) dính với bề mặt của van và dưới tác dụng của lò xo và dòng khí tác dụng dưới đáy van đẩy van đi lên và đóng cửa van lại không cung cấp khí nén vào trong hệ thống và áp suất này ta có sự cân bằng giữa lực tác dụng của khí nén từ van phân phối tới tác dụng lên trên bề mặt trên của piston và lực tác dụng của lò xo ở phía dưới van và dòng khí nén đi từ bình khí nén tới. Khi ta tăng lực bàn đạp thêm một chút thì phá vỡ sự cân bằng trên dòng khí nén được cung cấp tiếp vào trong hệ thống và lực phanh được tăng lên ở cơ cấu phanh bánh xe.
1.3.5. Bộ điều hòa lực phanh
Hình 1. 23.Cách bố trí bộ điều hòa lực phanh trên xe
Các loại van trên đều không thể phản ứng với điều kiện mặt đường. Chẳng hạn, nếu mặt đường có hệ số bám khác với hệ số bám đã chọn để tính toán hoặc hệ số bám tại các bánh xe không giống nhau thì van giảm áp và bộ điều hòa lực phanh không tránh cho các bánh xe khỏi trượt lết. Vì vậy, trên các ô tô hiện đại, người ta sử dụng hệ thống tự động điều khiển lực phanh tại các bánh xe để tránh trượt lết, gọi là hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS.
CHƯƠNG II: KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS 2020
2.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm: Cơ cấu phanh bánh trước (sữ dụng cơ cấu phanh đĩa có lỗ thông gió), cơ cấu phanh bánh sau (sử dụng cơ cấu phanh đĩa đặc hoặc phanh tang trống) và cơ cấu phanh dừng.
2.1.1. Cơ cấu phanh trước
Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống phanh trước
Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào các pít tông ở xi lanh bánh xe và pít tông ở cụm má phanh. Hai pít tông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi lanh bánh xe, và xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính.
Hình 2. 2. Các bộ phận của hệ thống phanh trước
Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác. Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Do vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốc phanh hay má phanh ở cơ cấu phanh đĩa.
2.1.2. Cơ cấu phanh sau
Hình 2.3. Các bộ phận hệ thống phanh sau
Khi đạp phanh, dầu phanh được truyền từ xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe.Khi đã truyền đầy dầu trong xi lanh bánh xe, áp suất tác động lên pit tông đẩy guốcphanh sang hai bên. - Sau đó, phần guốc phanh sẽ ép má phanh vào trống phanh (trốngphanh gắn liền với bánh xe) tạo ra ma sát giúp bánh xe quay chậm cho đến lúc dừng lại.
Khi nhả phanh, không có áp suất đến các xi lanh bánh xe, lực của lò xo phản hồiđẩy guốc phanh trở về vị trí ban đầu và xe di chuyển bình thường.
Hình 2.4. Cấu tạo phanh tang trống
2.1.3. Cơ cấu phanh dừng
Hình 2.5. Sơ đồ hệ thống phanh dừng
Khi điều khiển phanh dừng thông qua hệ thống dẫn động, cáp phanh kéo một đầu của đòn khuỷu quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua thanh chống mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn khuỷu vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó lên cò mổ. Lúc này xylanh phanh bị nén và tiến hành phanh.
2.2. Dẫn động phanh
Dẫn động phanh bố trí trên khung xe bao gồm: xilanh chính, các ống dẫn dầu đến các cơ cấu phanh và trợ lực phanh sử dụng trợ lực chân không gồm: bầu trợ lực, thanh đẩy, lò xo, màng ngăn, pittong, thanh nối, thân van…
2.2.1. Bàn đạp phanh
Bàn đạp phanh là bộ phận mà người lái sử dụng để tác động lên hệ thống phanh. Khi người lái đạp bàn đạp, lực từ chân sẽ được truyền tới các bộ phận khác trong hệ thống phanh, kích hoạt quá trình giảm tốc độ hoặc dừng xe. Bàn đạp phanh cho phép người lái điều chỉnh mức độ lực phanh tùy theo mức độ đạp bàn đạp. Một lực đạp nhẹ sẽ dẫn đến việc phanh nhẹ, trong khi lực đạp mạnh sẽ tạo ra lực phanh lớn hơn.
Hình 2.6.Cơ cấu bàn đạp phanh Toyota Vios 2020
Trên bàn đạp phanh có trang bị công tắc phanh. Công tắc gửi tín hiệu về ECU để quản lý
Hình 2. 7. Sơ đồ mạch điện
2.2.2. Bầu trợ lực chân không
Hình 2.8.Bầu trợ lực chân không
1. Phớt than; 2. Ống dẫn khí; 3. Ống nối; 4. Thanh đẩy thủy lực; 5. Đĩa phản lực; 6. Van chân không; 7. Van khí; 8. Lò xo van điều khiển; 9. Van điều khiển; 10. Cần đẩy; 11. Lọc khí; 12. Vỏ bọc; 13. Lò xo van hồi khí; 14. Vành đỡ lò xo; 15. Phớt thân trợ lực; 16. Bulong M12; 17. Tấm thép hãm van; 18. Thân sau trợ lực; 19. Đĩa đỡ màng; 20. Màng trợ lực; 21. Thân trước trợ lực; 22. Lò xo màng trợ lực; 23. Vành tựa lò xo.
Trợ lực phanh được dùng là loại trợ lực chân không. Nó là bộ phận rất quan trọng, giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Hình 2. 9. Kết cấu bầu trợ lực chân không
Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:
Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi piston (1) (hoặc màng). Van chân không (2) làm nhiệm vụ: nối thông khoang A và B khi nhả phanh thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí (3), làm nhiệm vụ cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su là cơ cấu tỉ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần (5) dịch chuyển sang phải làm van chânkhông (2) đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí (3) mở ra cho không khí qua phần tử lọc (6) đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xi lanh chính, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston (1) tăng thì biến dạng của vòng cao su (4) cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần (5), làm cho van không khí (3) đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần (5) lại dịch chuyển sang phải làm van không khí (3) mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su (4) biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần (5), làm cho van không khí (3) đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp.
Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Khi nhả phanh: van chân không (2) mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du lịch và tải nhỏ.
Hình 2.10. Bầu trợ lực chân không xe Toyota Vios 2020
2.2.3. Xy lanh chính
Hình 2.11. Phân rã xylanh phanh
Là loại xi lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì mạch dầu khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu cho phanh xe. Đây là một trong những thiết bị an toàn nhất của xe.
Hình 2.12. Kết cấu xi lanh phanh chính
1. Vỏ xylanh; 2. Bulong chặn; 3. Piston thứ cấp; 4. Cuppen sơ cấp; 5. Phanh hãm; 6. Lỗ dầu ra cơ cấu phanh; 7. Lò xo hồi vị piston thứ cấp; 8. Cuppen thứ cấp; 9. Lò xo hồi vị piston thứ cấp; 10. Cửa bù dầu; 11. Cửa vào dầu; 12. Piston sơ cấp; 13 Lỗ ra dầu cơ cấu phanh trước.
Ở vị trí chưa làm việc, các piston (3) bị đẩy về vị trí ban đầu bởi các lò xo hồi vị, các khoang phía trước piston được nối thông với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu.
Khi phanh, piston (3) bị đẩy sang trái ép dầu phía trước piston (6) đi đến xi lanh bánh xe.
Khi nhả phanh đột ngột dầu phía sau piston chui qua lỗ bù (2), bù vào khoảng không gian phía trước của đầu piston.
Hình 2.13. Xylanh chính xe Toyota Vios 2020
2.3. Trợ lực và điều khiển hệ thống phanh
Hình 2. 14. Bố trị các bộ phận điều khiển điện tử trên xe
Hình 2. 15. Sơ đồ giao tiếp của hệ thống
2.3.1. Cảm biến tốc độ bánh xe
Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để đo vận tốc góc của bánh xe và gửi về ECU dưới dạng các tín hiệu điện.
Hình 2. 16. Cám biến tốc độ bánh trước
Cấu tạo: Gồm một nam châm vĩnh cửu, một quận dây quấn quanh lõi từ, hai đầu cuộn dây được nối với ECU.
Hình 2.17. Cảm biến tốc độ bánh xe
Nguyên lý làm việc:
Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa hai đầu lõi từ và vành răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe. Tín hiệu này liên tục được gửi về ECU. Tuỳ theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100mV ở tốc độ thấp, hoặc cao hơn 100mV ở tốc độ cao.
Hình 2.18. Hoạt động của cảm biến tốc độ
Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ khoảng 1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép. Cơ cấu ABS sẽ không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn.
Hình 2. 19. Thông tin xử lý của cảm biến
2.3.2. Khối điều khiển điện tử ECU
Hình 2. 20.Bộ chấp hành và ECU
Bộ chấp hành của hệ thống ABS gồm có các chi tiết sau: bình chứa , bơm và cácvan điện từ giữ và giảm áp suất. ECU điều khiển trượt sẽ điều khiển bộ chấp hành đóngmở van điện từ để giảm, tăng hoặc giữ áp suất thuỷ lực ở xilanh bánh xe để bánh xekhông bị bó cứng.
Hình 2. 21. Giao tiếp giữa ECU ABS và ECU Động cơ
ECU ABS nhận biết thông tin về tốc độ góc của các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt, để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe để: Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực. Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã hư hỏng và chế độ an toàn và gửi thông tin thông qua các đèn tín hiệu là sự nhấp nháy của đèn.
Hình 2. 22. Sơ đồ mạch điện hệ thống
2.3.3. Khối thủy lực điện tử
Hình 2.23. Bộ chấp hành thuỷ lực
1. Vít; 2. Tấm chắn; 3. Rơ le động cơ bơm; 4.Rơ le solenoid; 5.Động cơ bơm
Cấu tạo:
Bộ chấp hành thuỷ lực có chức năng cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xylanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của hộp điều khiển điện tử ECU tránh hiện tượng bị hãm cứng bánh xe khi phanh. Cấu tạo của một bộ chấp hành thuỷ lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp, rơ le bơm, rơ le van điện từ.
Van điện từ:Van địên từ trong bộ chấp hành có hai loại là loại 2 vị trí và loại 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe.
Motor điện và bơm dầu:Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một motor điện có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm, các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính. Bình tích áp:
Bình tích áp chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở xylanh phanh bánh xe.
2.3.4. Bộ phân phối phanh điện tử
Gồm: Phân phối lực phanh lý tưởng với tải trọng tối đa, tải trọng nhẹ, lực phanh bánh trước, bánh sau.
Hình 2.24. Phân phối lực phanh điện tử
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự trượt bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe.
Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của bánh sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi lái so với hệ thống truyền động.
Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của các pha giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động. Tuy nhiên, nếu bánh xe có liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và môtơ bơm hoạt động.
Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạt cùng nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự cố hệ thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng.
Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.
2.3.5. Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS
Khi đạp phanh một cách đột ngột, lực phanh được tạo ra có giá trị nhỏ hơn nhiều so với lực phanh trong điều kiện thường. Thêm vào đó, lực đạp phanh có xu hướng giảm so với thời điểm nhấn phanh đầu tiên và lực phanh tại các bánh không đủ sẽ dẫn đến tình trạng xe dừng quá điểm an toàn và va chạm là điều không thể tránh khỏi. Vì thế, cần có một hệ thống hỗ trợ để duy trì, cung cấp đủ lực phanh trong các trường hợp mà người lái đạp pedal kịch sàn đảm bảo an toàn cho người và xe.
Cấu tạo của hệ thống phanh BA bao gồm: cảm biến kiểm soát trạng thái bàn đạp phanh, bộ phận khuếch đại lực phanh bằng khí nén và các van điện được điều khiển bởi ECU trung tâm.
Hình 2.25. Sơ đồ, nguyên lý làm việc hệ thống BAS
Hệ thống phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System) thường đi cùng với hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic Brake-force Distribution), giúp chiếc xe của bạn không chỉ dừng trong quãng đường ngắn nhất mà còn cân bằng tốt hơn. Nếu bộ cảm biến phát hiện ra tài xế có hành động phanh gấp, BA sẽ tự động trợ giúp để quá trình diễn ra nhanh hơn. Lúc này, bộ xử lý trung tâm kích hoạt van điện cấp khí nén vào bộ khuếch đại lực phanh, giúp cho người lái tạo ra lực phanh đủ mạnh và dừng xe kịp thời. BA sẽ tự động ngừng kích hoạt ngay khi tài xế nhả chân phanh. Thậm chí ở những xe hạng sang ngày nay, hệ thống BA còn có khả năng nhớ thao tác phanh đặc trưng của tài xế, nhằm nhận ra tình huống khẩn cấp nhanh hơn bình thường.
Tuy nhiên, khi bộ khuếch đại đẩy lực phanh lên tới mức tối đa sẽ gây ra tình trạng bó cứng phanh cho xe, do vậy hệ thống phanh BAS phải được lắp đặt đồng bộ với hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Tính năng chống bó cứng phanh sẽ chống lại hiện tượng rê bánh, đảm bảo hiệu quả phanh gấp tối ưu ngay cả trên những bề mặt trơn trượt.
Hình 2. 26. Sơ đồ hệ thống
Hình 2. 27. Lắp đặt cám biến kiểm soát trượt
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA VIOS 2020
3.1. Bảo dưỡng kỹ thuật
3.1.1. Bảo dưỡng hằng ngày
Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Thường do lái xe trực tiếp thực hiện.
- Kiểm tra sự làm việc của phanh chân, phanh tay
- Kiểm tra độ kín khít cửa của các đường ống và các chi tiết của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực.
- Kiểm tra mức dầu phanh. Nếu thiếu phải bổ sung.
3.1.2. Bảo dưỡng định kỳ
Nội dung này được tiến hành định kỳ, thường do thợ sửa chữa thực hiện.
- Kiểm tra, bổ sung dầu phanh.
- Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dẫn dầu. Đảm bảo kín, không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống.
- Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh
- Kiểm tra, xiết chặt bàn đạp phanh, trợ lực phanh và xylanh phanh chính.
- Tháo, kiểm tra má phanh, đĩa phanh, càng phanh, giá đỡ. Nếu lỏng phải xiết chặt lại. Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay.
- Kiểm tra độ kín khít của xi lanh phanh chính. Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh phanh chính.
- Điều chỉnh hành trình và hành trình tự do của bàn đạp phanh.
- Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ. Nếu cần phải điều chỉnh lại.
- Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh.
3.1.2.1. Quy trình bảo dưỡng 5000 km
|
STT |
Vị trí xe |
Kỹ thuật viên A |
Kỹ thuật viên B |
|
1 |
Xe vào cầu nâng |
Quản đốc đưa xe vào cầu giao cho kỹ thuật viên |
|
|
KTV A điều chỉnh cầu nâng bên trái |
KTV B điều chỉnh cầu nâng bên phải |
||
|
2 |
Xe ở vị tríthấp |
Bật náp capô |
Mở náp capo |
|
Nhả phanh tay |
Phủ sườn xe |
||
|
Kiểm tra phanh |
|
||
|
3 |
Xe ởvị trí lưngchừng |
Nâng xe lên mức lưng trừng |
|
|
Tháo lốp trước trái |
Tháo lốp sau phải |
||
|
Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh |
Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh |
||
|
Lắp lốp |
Lắp lốp |
||
|
tháo lốp sau trái |
Tháo lốp trước phải |
||
|
Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh |
Kiểm tra má phanh ( chiều dầy má) KT đĩa phanh |
||
|
4 |
Xe ở vị trí thấp |
Hạ xe xuống |
|
|
Cân lực bulông hai bánh trái |
Cân lực bu lông hai bánh phải |
||
|
5 |
|
Vệ sinh khoang xe và dụng cụ |
Vệ sinh khoang xe và dụng cụ |
3.1.2.2. Quy trình bảo dưỡng xe 10000km
|
STT |
Vị trí xe |
Kỹ thuật viên A |
Kỹ thuật viên B |
|
1 |
Xe vào cầu nâng |
Quản đốc đưa xe vào cầu và dao cho kỹ thuật viên |
|
|
Kỹ thuật viên A điều chỉnh cầu nâng bên trái |
Kỹ thuật viên B điều chỉnh cầu nâng bên phải |
||
|
2 |
Xe ở vị trí thấp |
Mở khoang chứa đồ |
|
|
Bật nắp capo |
|
||
|
Bật khoá điện |
Mở nắp capo |
||
|
Kiểm tra các đèn báo ABS, phanh trên bảng táp lô |
|
||
|
Kiểm tra bàn đạp phanh đỗ |
|
||
|
Nhả bàn đạp phanh |
|
||
|
Kiẻm tra bàn đạp phanh |
|
||
|
Kiểm tra dầu phanh |
|
||
|
3 |
Xe ở vị trí lương trường |
Nâng xe lên lương trừng |
|
|
Tháo lốp trước trái |
Tháo lốp său phải |
||
|
Kiểm tra má và đĩa phanh trước trái |
Kiểm tra má và đĩa phanh |
||
|
Lắp lốp |
Lắp lốp |
||
|
Tháo lốp său phải |
Tháo lốp trước phải |
||
|
Kiểm tra má và đĩa phanh |
Kiểm tra má và đĩa phanh |
||
|
Lắ lốp |
Lắp lốp |
||
|
4 |
Xe ở vị trí thấp |
Đưa xe xướng thấp |
|
|
Kéo phanh tay |
|
||
|
Cân lực bulong 2 bánh |
Cân lực bulong 2 bánh |
||
|
5 |
|
Thực hiện vệ sinh cho khoang và đồ dùng |
Thực hiện vệ sinh cho khoang và đồ dùng |
3.1.2.3. Quy trình bảo dưỡng 20.000 km
|
STT |
vị trí xe |
Kỹ thuật viên A |
Kỹ thuật viên B |
|
1 |
Xe vào cầu |
Cho xe vào cầu nâng (cố vấn dịch vụ) |
|
|
Kỹ thuật viên A điều chỉnh cầu nâng bên trái |
Kỹ thuật viên B điều chỉnh cầu nâng bên phải |
||
|
2 |
Xe ở vị trí thấp
|
Bật nắp capo |
Mở nắp capo phủ sườn xe |
|
Bật khoá ON
|
Kiểm tra đường ống phanh phải |
||
|
Kiểm tra đèn báo ABS,phanh |
|
||
|
Kiểm tra phanh đỗ |
|
||
|
Kiểm tra bàn đạp phanh chính |
|
||
|
Kiểm tra dầu phanh |
|
||
|
Kiểm tra đường ống dân dầu phanh (trái) |
|
||
|
3 |
Xe ở vị trí lương chừng |
Nâng xe lên vị trí lưng chừng |
Tháo lốp sau phải |
|
Tháo lốp xe trước trái |
Kiểm tra đường ống dẫn dầu sau phải |
||
|
Kiểm tra ống dầu phanh trước trái |
Kiểm tra má đĩa phanh sau phải |
||
|
Kiểm tra má và đĩa phanh trước trái |
Kiêm tra trống và guốc phanh tay |
||
|
Lắp lốp |
Lắp lốp |
||
|
Tháo lốp sau trái |
Xiết chặt ống xả dầu |
||
|
Kiểm tra đường ống dầu sau trái |
Tháo lốp trước phải |
||
|
Kiểm tra má và đĩa phanh |
Kiểm tra ống dầu phanh trước phải |
||
|
Kiểm tra trống và guốc phanh tay |
Kiểm tra má và đĩa phanh trước phải |
||
|
|
|
Lắp lốp |
Lắp lốp |
|
4 |
Nâng xe lên cao |
Nâng xe lên cao |
|
|
Kiểm tra đường dầu phanh trước |
Kiểm tra đường dầu phánh sau |
||
|
Xiết chặt các vị trí nối |
|
||
|
5 |
Xe ở vi trí thấp |
Hạ xe xuống thấp |
|
|
Đạp phanh đỗ |
|
||
|
Cân lực bu lông 2bánh xe |
Cân lực bu lông 2 bánh xe |
||
|
6 |
Xe ở vi trí thấp |
Kiểm tra lần cuối |
|
|
Hoàn thiện giấy tờ kiểm tra đưa quản đốc cùng lệng sc |
Thu phủ tai và đậy nắp capo |
||
|
Thực hiện vệ sinh cho khoang và xe dụng cụ |
Thực hiện vệ sinh cho khoang và xe dụng cụ |
||
|
|
|
||
3.1.2.4. Quy trình bảo dưỡng 40.000 km
|
STT |
vị trí xe |
Kỹ thuật viên A |
Kỹ thuật viên B |
|
1 |
Xe vào cầu |
Cho xe vào cầu nâng(cố vấn dịch vụ) |
|
|
Kỹ thuật viên A điều chỉnh càng nâng bên trái |
Kỹ thuật viên B điều chỉnh càng nâng bên phải |
||
|
2 |
Xe ở vị trí thấp
|
Bật nắp capo |
Mở nắp capo phủ sườn xe |
|
Bật khoá O |
Kiểm tra đường ống phanh (phải) |
||
|
Kiểm tra đèn báo ABS,phanh |
|
||
|
Kiểm tra phanh đỗ |
|
||
|
Kiểm tra bàn đạp phanh chính |
|
||
|
Kiểm tra dầu phanh |
Hút dầu phanh từ bình chứa |
||
|
Kiểm tra đường ống dân dầu phanh (trái) |
|
||
|
3
|
Xe ở vị trí lương chừng
|
Nâng xe lên vị trí lưng chừng |
Tháo lốp sau phải |
|
Tháo lốp xe trước trái |
Tháo lốp sau phải |
||
|
Hút dầu phanh trước trái |
Hút dầu phanh phải |
||
|
Kiểm tra ống dầu phanh trước trái |
Kiểm tra đường ống dầu phanh său phải |
||
|
Kiểm tra má và đĩa phanh trước trái |
Kiểm tra má và đĩa phanh |
||
|
Thay má phanh trước trái |
Thay má phanh |
||
|
Kiểm tra độ dầy đĩa phanh |
Kiểm tra độ dầy đĩa phanh |
||
|
Lắp lốp |
Kiểm tra trống và guốc phanh tay |
||
|
|
Lắp lốp |
||
|
|
Xiết chặt ốc cácte dầu |
||
|
Tháo lốp phanh sau trái |
Tháo lốp său phải |
||
|
Hút dầu phanh sau trái |
Hút dầu phanh trước phải |
||
|
Kiểm tra đường ống dầu phanh sau trái |
Kiểm tra ốngv dầu phanh trước phải |
||
|
Kiểm tra má và đĩa phanh |
Kiểm tra má và đĩa phanh |
||
|
Thay má phanh |
Thay má phanh trước phải |
||
|
Kiểm tra độ đảo đĩa phanh |
Kiểm tra đọ đảo đĩa phanh |
||
|
Kiểm tra trống và guốc phanh đỗ |
Lắp lốp |
||
|
Lắp lốp |
|
||
|
4 |
Xe ở vị trí cao |
Nâng xe lên cao |
|
|
Kiểm tra đường dầu phanh trước |
Kiểm tra đường dầu phanh sau |
||
|
5 |
Xe ở vị trí thấp |
Hạ xe xuống |
|
|
Tháo bầu đổ dầu phanh |
|
||
|
Đạp phanh tay |
|
||
|
Cân lực hai buông bánh xe |
Cân lực hai buông bánh xe |
||
|
6 |
Xe ở vị trí thấp |
Nổ máy |
|
|
Kiểm tra lại lần cuối hệ thóng phanh |
Hoàn thiện giấy kiểm tra và giao cho quản đốc cung lệnh sc |
||
|
7 |
Xe ở vị trí thấp |
Vệ sinh |
|
|
Thực hiện vệ sinh khoang làm việc và xe dụng cụ |
Thực hiện vệ sinh khoang làm việc và xe dụng cụ |
||
3.1.3. Một số hạng mục bảo dưỡng
3.1.3.1. Kiếm tra đường ống phanh (ống thép và ống cao su)
Gợi ý: Kiểm tra tại khu vực được chiếu sáng tốt. Quay hết cỡ các bánh trước sang bên phải hoặc bên trái trước khi bắt đầu kiểm tra.
- Dùng gương, kiếm tra toàn bộ bề mặt ngoài của các đường ống phanhxem có các tình trạng sau không.
- Kiểm tra độ kín của tất cả các kẹp và kiểm tra xem các chỗ nối có rò rỉ không.
- Kiểm tra rằng các ống nối và các đường ống không ở gần các cạnh sắc, các chi tiết chuyển động hoặc hệ thống xả.
- Kiểm tra rằng các đường ống đã được lắp chính xác và được luồn qua tâm của các vòng đệm.
Hình 3.1. Kiểm tra đường ống mền
Lưu ý:
- Vì đường ống phanh là một trong những chi tiết quan trọng liên quan đến an toàn của xe, do đó sẽ phải tháo và kiểm tra các bộ phận nếu thấy có rò rỉ dầu phanh. Nếu tìm thấy bất cứ điều gì bất thường, hãy thay mới bộ phận đó.
- Khi tháo các chi tiết của hệ thống phanh, hãy bịt các chỗ nối ống của đường ống phanh để tránh dị vật như bụi bẩn lọt vào bên trong đường ống.
- Không làm hỏng hoặc biến dạng các đường ống phanh khi tháo hoặc lắp chúng.
- Khi lắp vòng đệm cao su vào thân xe, hãy ấn chặt vòng đệm vào thân xe
- Khi lắp ống phanh hoặc ống mềm, chắc chắn rằng các ống không bị xoắn hoặc bị bẻ cong
o Nếu đầu của ống mềm không khớp với rãnh trên giá bắt, hãy xoắn nhẹ ống để cắm nó vào.
o Các ống mềm không được dính dầu giảm chấn, mỡ..
- Khi lắp ống phanh bằng kẹp nhựa, hãy chắc chắn rằng ống phanh không bị tuột hoặc bị bóp méo.
- Không được dùng lại kẹp hoặc kẹp bằng nhựa đã tháo ra khỏi ống mềm.
- Sau khi lắp ống phanh và ống mềm, chắc chắn rằng chúng không ảnh hưởng đến các bộ phận khác.
- Khi tháo và lắp ống mềm và ống phanh:
- Hãy giữ ống mềm bằng cờlê và ngắt ống phanh bằng cờlê đai ốc nối nhưng không được làm biến dạng ống.
- Tháo kẹp.
- Lắp kẹp mới.
- Hãy lắp ống phanh bằng cờlê đai ốc nối không được làm biến dạng ống. Khi nối đường ống phanh và cút nối 2 chiều:
- Hãy giữ cút nối 2 chiều để tránh làm biến dạng ống phanh và lắp ống phanh và cút nối bằng cờ lê đai ốc nối.
- Hãy đỡ cút nối 2 chiều để tránh làm biến dạng ống phanh và lắp bu lông để cố định cút nối 2 chiều lên thân xe.
Hình 3.2.Tháo lắp ống mền
3.1.3.2. Kiếm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh
- Kiểm tra chiều cao chân phanh.
- Lật ngược thảm lên.
2. Đo khoảng cách ngắn nhất giữa bề mặt miếng lót bàn đạp phanh và tấm sàn xe.
- Độ cao của bàn đạp phanh tính từ tấm sàn xe: Từ 144 đến 154 mm.
- Nếu chiều cao của bàn đạp phanh chưa chuẩn, hãy điều chỉnh chiều cao của bàn đạpphanh theo quy trình dưới đây.
Hình 3.3. Kiểm tra chiều cao chân phanh
- Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh
- Lật ngược thảm lên.
- Tháo công tắc đèn phanh.
- Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U.
- Điều chỉnh chiều cao bàn đạp bằng cách vặn cần đẩy. Độ cao của bàn đạp phanh tính từ tấm sàn xe: Từ 144 đến 154 mm
- Siết chặt đai ốc hãm chạc chữ U.
- Mômen xiết: 26 N*m (265 kgf*cm, 19 ft.*lbf)
- Lắp cụm công tắc đèn phanh.
Hình 3.4. Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
- Tắt động cơ và đạp phanh một vài lần cho đến khi không còn chân không trong bộ trợ lực phanh.
- Đạp bàn đạp phanh cho đến khi cảm nhận được có lực cản nhẹ. Hãy đo khoảng cách như trong hình vẽ. Hành trình tự do của bàn đạp phanh:1 đến 6 mm, Nếu hành tự do không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở của công tắc đèn phanh
Hình 3.5. Hành trình tự do bàn đạp phanh
- Kiểm tra khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh
- Lật ngược thảm lên.
- Hãy sử dụng các cục chèn bánh xe để giữ cố định xe.
- Nhả phanh đỗ: Với động cơ đang nổ máy, hãy đạp bàn đạp phanh và đo khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh như trong hình vẽ.
Khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh tính từ sàn xe với lực nhấn 300 N: cho Phanh đĩa phía sau:Lớn hơn 92 mm. Nếu khoảng cách không như tiêu chuẩn, hãychẩn đoán hệ thống phanh.
Hình 3.6. Kiểm tra khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh
3.1.3.3. Kiếm tra hoặc thay thế dầu phanh
- Kiểm tra mức dầu trên xe
Nếu mức dầu phanh thấp hơn vạch MIN, hãy kiểm tra tình trạng rò rỉ dầu và kiểm tra má phanh đĩa. Nếu cần thiết, hãy bổ sung dầu phanh vào bình chứa tới vạch MAX sau khi sửa chữa và thay thế. Dầu: SAE J1703 hay FMVSS No. 116 DOT 3
Nếu sử dụng một ống nhỏ để điều chỉnh lượng dầu, cần đảm bảo rằng ống này chưa qua sử dụng với dầu thô, nước hoặc dầu phanh đã biến chất. Các khu vực làm kín có thể bị hỏng dẫn tới việc rò rỉ dầu, hoặc dầu có thể bị hỏng và làm giảm hiệu quả làm việc.
Hình 3.7.Kiểm tra mức dầu
- Thay thế dầu phanh
- Nhả kẹp và trượt về phía vách ngăn đỉnh nắp capô như hình vẽ
- Nhả khớp 2 vấu hãm và 3 dẫn hướng để tháo máng thông gió trung tâm phía trên capô
Hình 3.8. Thay thế dầu phanh
- Đổ dầu phanh vào bình chứa
- Tháo nắp đổ dầu của bình chứa xylanh phanh chính.
- Đổ dầu phanh vào bình chứa; Dầu: SAE J1703 hay FMVSS No. 116 DOT 3
Không tháo lọc ra khỏi bình chứa của xylanh phanh chính và đảm bảo việc điền đầy dầu phanh mới vào để tránh bất kỳ nguy cơ hư hỏng nào đối với hệ thống phanh. Ví dụ như: cặn bẩn, dầu thô... có thể gây ra hư hỏng cho hệ thống phanh.
Bổ sung dầu phanh để mức dầu phanh nằm giữa mức MIN và MAX của bình chứa trong khi xả khí cho các phanh.
Hình 3.9. Đổ dầu phanh vào bình chứa
- Lắp cụm máng thông gió
Gài khớp 2 vấu hãm và 3 dẫn hướng để lắp máng thông gió của tấm vách ngăn trung tâm. Cài khớp kẹp và trượt nắp capô đến gioăng làm kín giữa nắp capô và tấm vách ngăn như hình vẽ.
Hình 3.10. Lắp cụm máng thông gió
3.2. Hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục
Bảng 3.1. Một số nguyên nhân và cách khắc phục
|
TT |
Hiện tượng |
Nguyên nhân |
Cách khắc phục |
|
1 |
Bàn đạp phanh rung khi phanh |
Đĩa phanh bị vênh, bề dày đĩa phanh không đều |
Thay đĩa phanh mới |
|
2 |
Phanh kêu khi phanh |
Má phanh mòn quá mức làm piston dịch chuyển quá xa |
Thay má phanh mới |
|
Má phanh lỏng trên giá lắp xilanh công tác |
Sửa hoặc thay má phanh mới |
||
|
Đĩa phanh chạm vào giá đỡ xilanh công tác |
Kiểm tra, xiết chặt lại bulông lắp giá xilanh công tác |
||
|
3 |
Phanh không nhả sau khi nhả bàn đạp phanh |
Bộ trợ lực hỏng, bàn đạp cong, cần đẩy bơm chính điều chỉnh không đúng |
Kiểm tra, sửa chữa và điều chỉnh lại |
3.3. Quy trình khai thác kỹ thuật hệ thống phanh
3.3.1. Kiếm tra và bảo dưỡng phanh trước
Công việc kiểm tra và bảo dưỡng phanh trước sẽ được thực hiện mỗi 10000 km, công việc gồm các hạng mục sau:
+ Kiểm tra xi lanh phanh và pit tông
+ Kiểm tra độ dày má phanh
+ Kiểm tra tấm đỡ má phanh đĩa
+ Kiểm tra độ dày đĩa phanh
+ Kiểm tra độ đảo đĩa phanh a. Kiểm tra xi lanh phanh và pit tông.
Kiểm tra lỗ xi lanh và pit tông xem có bị gỉ hoặc bị xước không. Nếu cần thiết, hãy thay xi lanh phanh đĩa và pit tông.
b. Kiểm tra độ dày má phanh
Hình 3.11.Kiểm tra độ dày má phanh
Dùng thước đo độ dày của má phanh. Độ dày tiêu chuẩn: 10.0 mm, độ dày nhỏnhất: 1.0 mm. Nếu độ dày má phanh không đạt yêu cầu, thay má phanh.
Dùng mắt kiểm tra xem có vết trầy, xước, bể thì nên thay má phanh vì có thể ảnhhưởng đến lực phanh.
Ngoài các lần kiểm tra định kì thì má phanh vẫn có thể bị hư do điều kiện môitrường và con người.
c. Kiểm tra tấm đỡ má phanh đĩa
Kiểm tra 4 miếng đỡ. Nếu cần, hãy thay các miếng đỡ.
Sử dụng dung dịch vệ sinh phanh để vệ sinh các miếng đỡ má phanh và bề mặttiếp xúc của miếng đỡ với giá đỡ xi lanh. Hãy kiểm tra tình trạng biến dạng, nứt, gỉ hoặcxem có dị vật bám vào không, vì chúng có thể gây khó khăn khi tháo.
Sử dụng dungdịch vệ sinh phanh để vệ sinh vị trí tiếp xúc của giá bắt phanh với miếng đỡ của máphanh. Sau khi lắp miếng đỡ má phanh vào giá bắt, hãy kiểm tra mứcđộ lỏng và độ biến dạng. - Sau khi lắp má phanh, hãy kiểm tra xem miếng đỡ của máphanh có dễ bị tuột ra không (do lực hãm của miếng đỡ của má phanh không đủ).
d. Kiểm tra độ dày đĩa phanh.
Dùng pan-me đo độ dày của đĩa phanh. Độ dày tiêu chuẩn: 30.0 mm (1.181 in.).Độ dày nhỏ nhất: 27.0 mm. Nếu độ dày đĩa phanh không đạt tiêu chuẩn, hãy thay mới.
Hình 3.12.Kiểm tra độ dày đĩa phanh
- Kiểm tra độ đảo đĩa phanh.
Hình 3.13.Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
Lắp đĩa phanh trước bằng 5 đai ốc moay ơ theo lực siết tiêu chuẩn. Mô-men siết:110 N*m (1122 kgf*cm, 81 ft.*lbf). Dùng đồng hồ so, đo độ đảo đĩa phanh tại điểmcách mép ngoài của đĩa phanh là 10 mm. Độ đảo đĩa phanh lớn nhất: 0.05 mm (0.00197 in.).
Nếu độ đảo lớn hơn giá trị lớn nhất, thì thay đổi vị trí lắp của đĩa phanh để độ đảolà nhỏ nhất. Nếu độ đảo vượt giá trị lớn nhất khi vị trí lắp thay đổi, hãy mài đĩa phanh. Nếu độ dày đĩa phanh không đạt tiêu chuẩn, hãy thay đĩa phanh.
3.3.2. Kiểm tra và bảo dưỡng phanh sau
Công việc kiểm tra và bảo dưỡng phanh sau sẽ được thực hiện mỗi 20000 km,công việc gồm các hạng mục sau:
+ Kiểm tra xi lanh phanh và pit tông.
+ Kiểm tra đường kính trong trống phanh.
+ Kiểm tra độ dày guốc phanh.
+ Kiểm tra độ tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh.
- Kiểm tra xi lanh phanh và pit tông.
Hãy kiểm tra lòng trong xi lanh bánh xe và pit tông xem có rỉ sét và dấu vết.Nếu cần thiết, thì thay thế xi lanh phanh đĩa phía sau hoặc pit tông.
- Kiểm tra đường kính trong trống phanh.
Hình 3.14.Kiểm tra đường kính trong trống phanh
Dùng đồng hồ đo trống phanh hoặc loại tương đương, đo đường kính trong củatang trống. Đường kính trong tiêu chuẩn: 254.0 mm (10.000 in.). Đường kính trong lớnnhất: 256.0 mm (10.079 in.). Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thaytang trống.
- Kiểm tra độ dày guốc phanh
Hình 3.15.Kiểm tra độ dày guốc phanh
Dùng thước để đo độ dày ma sát của guốc phanh. Độ dày tiêu chuẩn: 5.1 mm (0.201 in.) .Độ dày nhỏ nhất: 1.0 mm. Nếu độ dày của lớp ma sát nhỏ hơn giá trị nhỏnhất hoặc nó bị mòn không đều, hãy thay guốc phanh.
- Kiểm tra độ tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh
Hình 3.16.Kiểm tra độ tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh
Bôi phấn lên mặt trong của trống phanh, sau đó mài guốc phanh vào trống phanh.Nếu tình trạng tiếp xúc giữa trống phanh và guốc phanh không chính xác, hãy điều chỉnhlại guốc phanh bằng máy mài guốc phanh hoặc thay cả cụm guốc phanh.
3.3.3. Sửa chữa – bảo dưỡng các cảm biến
Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng - sửa chữa cảm biến
Bước 1: Kiểm tra điện áp ắc qui
Điện áp ắc qui khoảng 12V
Bước 2. Kiểm tra đèn báo ABS
a. Bật khóa điện ON
b.Kiểm tra đèn ABS sáng trong vòng 3s.
Nếu không sáng thì kiểm tra và sửa chữa thay thế cầu chì bóng đèn hay dây điện.
c. Kiểm tra rằng đèn ABS tắt
d. Tắt khóa điện
e. Dùng dụng cụ chuyên dùng, nối chân E1 với chân Tc và Ts của giắc kiểm tra
g. Kéo phanh tay và nổ máy.
Lưu ý : không được đạp phanh g. Kiểm tra đèn ABS nháy khoảng 4 lần/1s(xem hình vẽ)
Hình 3.10. Kiếm tra đèn ABS
Bước 3: Kiểm tra mức tín hiệu cảm biến
Lái xe chạy thẳng với tốc độ 4-6 km/h và kiểm tra xem đèn ABS có bật sáng sau khi ngừng 1s không.
Nếu đèn sáng nhưng không nháy khi tốc độ xe không nằm trong khoảng tiêu chuẩn dùng xe à đọc mã chuẩn đoán , Sau đó sửa chữa các chi tiết hư hỏng.
Lưu ý: Nếu đèn bật sáng khi tốc độ xe từ 4-6 km/h việc kiểm tra đã hòan thành. Khi tốc độ xe vượt quá 6km/h ,đèn ABS sẽ nháy lại. Ở trạng thái này cảm biến tốc độ tốt.
Chú ý: Trong khi ABS tắt, không được gây ra rung động mạnh nào lên xe như tăng tốc, giảm tốc, phanh, sang số, đánh lái hay va đập từ những ổ gà ở trên mặt đường.
Bước 4: Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ thấp
Lái xe chảy thẳng với tốc độ 45-55 km/h va kiểm tra xem đèn ABS có sáng sau khi tạm ngừng 1 giây không . Nếu đèn bật sang mà không nháy khi tốc độ xe nằm trong khoảng tiêu chuẩn, dừng xe và đọc mã chẩn đóan . Sau đó sửa các chi tiết hỏng.
Hình 3.18.Kiểm tra tín hiệu cảm biến
Lưu ý: Nếu đèn bật sáng khi tốc độ xe nằm trong khoảng tiêu chuẩn việc kiểmtra đã hoàn thành. Khi tố độ xe không nằm trong dãy tiêu chuẩn , đèn ABS sẽ nháy lại. Ở trạng thái này rôto cảm biến tốt.
Bước 5: Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ cao:
Kiểm tra tương tự như trên ở tốc độ khoảng 80 đến 90 km/h
Bước 6: Đọc mã chuẩn đốn. Dừng xe đèn báo sẽ bát đầu nháy đếm số nháyvà xem mã chẩn đoán ở dưới.
Bước 7: Sửa chữa các chi tiết hỏng. Sửa hay thay thế các chi tiết bị hỏng
Bước 8: Đưa hệ thống về trạng thái bình thường
a. Tắt khóa điện OFF
b.Tháo dụng cụ chuyên dùng ra khỏi cực E1,Tc,và Ts của giắc kiểm tra
3.3.4. Bảo dưỡng cụm ABS
3.3.4.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng
Hiện tượng: Đèn báo ABS sáng không lý do.
Nguyên nhân:
- Rơ le van điện bị hở hay ngắn mạch.
- Rơ le bơm bị hở hay ngắn mạch.
- Van điện từ bị hỏng.
- Bơm bộ chấp hành bị hỏng.
3.3.4.2. Các biện pháp kiểm tra, sửa chữa
Kiểm tra:
- Kiểm tra các cuộn dây của rơ le, bơm bằng đồng hồ vạn năng.
- Kiểm tra bằng thiết bị, đèn báo cảnh báo ABS. + Sửa chữa:
- Làm sạch các bộ phận của bộ chấp hành.
- -Thay thế.
3.3.4.3. Sửa chữa, bảo dưỡng bộ chấp hành phanh
- Quy trình tháo lắp, sửa chữa bộ chấp hành
Bước 1: Kiểm tra điện áp ắc quy điện áp ắc quy khoảng 12V
Bước 2: Tháo vỏ bộ chấp hành: Tháo các giắc nối, tháo giắc nối ra khỏi bộ chấp hành và rơle điều khiển
Bước 3: Nối thiết bị kiềm tra bộ chấp hành và bộ chấp hành:
Dùng dụng cụ chuyên dùng kiểm tra bộ chấp hành nối vào rơle điều khiển bộ chấp hành và dây điệnphía thân xe qua bộ dây điện phụ của dụng cụ chuyên dùng Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra vối cực dương ắc qui và dây đen cực âm ắc qui. Nối dây đen của bộ dây điện phụ vào cực âm ắc qui hay mát thân xe
Bước 4: Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành:
Hình 3.19.Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành
- Nổ máy và cho chạy tốc độ không tải. Bật công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONTRH” Nhấn và giữ công tắc môtơ trong một vài giây
- Đạp nhanh và giữ nó đến khi hoàn thành - Nhấn công tắc POWER và kiểm tra rằng bàn đạp phanh không đi xuống (không giữ công tắc POWER hơn 10 giây ) nhả công tắc POWER và kiểm tra rằng chân phanh đi xuống.
- Nhấn và giữ công tắc MOTOR trong vài giây sau đó kiểm tra rằng chânphanh trả về vị trí cũ nhả chân phanh.
- Tháo lắp, sửa chữa bộ chấp hành
Bước 1: Tháo tấm lót tài xế trong phía trước bên phải
Bước 2: Tháo bu lông giá kẹp ,ống dẫn điều hồ không khí
Bước 3: Tháo các đường dẫn động phanh
Bước 4: Tháo giắc nối
Bước 5: Tháo bộ chấp hành ABS
