ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
--------------------
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
MÔ PHỎNG ĐỘNG HỌC CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ IFA TRÊN CATIA
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
----------------------------- ---¬¬¬---
Khoa : CƠ KHÍ GIAO THÔNG
Bộ môn : MÁY ĐỘNG LỰC
NHIỆM VỤ THIẾT KẾ
Sinh Viên Thực Hiện :
Lớp : ; Khóa : 05.
Khoa : Cơ Khí Giao Thông
Giáo Viên Hướng Dẫn : Nguyễn Quang Trung
A. Tên đề tài:
Mô phỏng động học của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA trên Catia.
B. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
1. Mục đích ý nghĩa của đề tài.
2. Tổng quan cơ cấu phân phối khí động cơ đốt trong
2.1. Nhiệm vụ,phân loại,yêu cầu của cơ cấu phân phối khí động cơ đốt trong.
2.2. Cơ cấu phân phói khí dùng trong động cơ 2 kỳ.
2.3. Cơ cấu phân phối khí dùng trong động cơ 4 kỳ.
2.4. Các cụm chi tiết,chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ đốt trong 4 kỳ.
3. Tính toán động học cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
4. Giới thiệu về phần mềm Catia
4.1 Lịch sữ ra đời và các tính năng của phần mềm Catia
4.2 Thiết kế chi tiết 3D trong modun Part Design
4.3 Lắp ráp chi tiết trong modun Assembly Design
5. Mô phỏng động học cơ cấu phân phối khí động cơ IFA trên Catia
5.1 Thiết kế 3D xupáp của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.2 Thiết kế 3D lò xo của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.3 Thiết kế 3D ống dẫn hướng của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.4 Thiết kế 3D trục cam của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.5 Thiết kế 3D con đội của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.6 Thiết kế 3D đũa đẩy của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.7 Thiết kế 3D cò mổ của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.8 Lắp ráp 3D cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
5.9 Mô phỏng động học cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
6. Kết luận.
C. Các bản vẽ và đồ thị:
1- Cơ cấu PPK động cơ đốt trong 2 kỳ 1A3
2- Cơ cấu PPK động cơ đốt trong 4 kỳ 3A3
3- Cơ cấu PPK động cơ IFA 1A3
4- Xupáp của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA 1A3
5- Lò xo của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA 1A3
6-Ống dẫn hướng của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA 1A3
7- Trục cam của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA 1A3
8- Con đội của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA 1A3
9- Đũa đẩy của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA 1A3
10- Cò mổ của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA 1A3
D. Thời gian thực hiện:
.......................
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
1.MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI. 3
2.TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG. 4
2.1. Nhiệm vụ, phân loại, yêu cầu hệ thống phân phối khí: 4
2.2. Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ hai kỳ: 4
2.3. Hệ thống phân phối khí trong động cơ bốn kỳ: 6
2.3.1. Các phương án bố trí xupáp và dẫn động xupáp: 6
2.3.2. Phương án bố trí trục cam và dẫn động trục cam: 12
2.4. Các chi tiết, cụm chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí: 14
2.4.1. Trục cam:. 14
2.4.2. Con đội: 15
2.4.3. Đũa đẩy: 17
2.4.4. Đòn bẩy: 17
2.4.5. Xupáp: 18
2.4.6. Đế xupáp:. 19
2.4.7. Ống dẫn hướng: 20
2.4.8. Lò xo xupáp: 20
3. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ IFA. 21
3.1. Đặc điểm kết cấu của chi tiết của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA.. 22
3.2.Xác định các thông số chủ yếu của cơ cấu phân phối khí: 29
4. GIỚI THIỆU PHẦN MỀM CATIA.. 37
4.1 LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ CÁC TÍNH NĂNG CỦA PHẦN MỀM CATIA.. 37
4.1.1 Lịch sử ra đời Catia. 37
4.1.2. Tính năng của phần mềm Catia. 38
4.2 THIẾT KẾ CHI TIẾT 3D TRONG MODUL PART DESIGN.. 42
4.3 TRÌNH ỨNG DỤNG LẮP RÁP ASEMBLY DESIGN.. 45
4.3.1. Tính năng của Assembly Design. 45
4.3.2. Phương pháp, trình tự thiết kế bản vẽ lắp trong Assembly Design. 46
5. MÔ PHỎNG ĐỘNG HỌC CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ IFA TRÊN CATIA. 48
5.1 Thiết kế 3D xupáp cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 49
5.2 Thiết kế 3D lò xo cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 49
5.3 Thiết kế 3D ống dẫn hướng cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 50
5.4 Thiết kế 3D trục cam cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 52
5.5 Thiết kế 3D con đội cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 55
5.6 Thiết kế 3D đũa đẩy cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 56
5.7 Thiết kế 3D cò mổ cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 57
5.8 Lắp ráp 3D cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. 59
5.9 Kết quả lắp ráp mô phỏng. 64
5.10 Phân tích quá trình lắp ráp. 66
5.10.1 Tính toán va chạm giữa các đối tượng(computing a clash between components). 66
5.10.2 Tính toán khoảng hở giữa các đối tượng (computing a clearance between components) . 67
6. KẾT LUẬN: 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 69
LỜI NÓI ĐẦU
Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng. Đề tài tốt nghiệp được thầy giao cho em là mô phỏng động học cơ cấu phân phối khí động cơ IFA trên CATIA V5R19. Đây là một đề tài mới đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nó không những giúp cho em có điều kiện để chuẩn lại các kiến thức đã học ở trường mà còn có thể hiểu biết thêm nhiều kiến thức mới đặc biệt là phần mềm CATIA phần mềm đang được ứng dụng rộng rãi hiện nay trong lĩnh vực thiết kế và mô phỏng chi tiết máy và cơ cấu máy. Bên cạnh đó việc khảo sát động cơ IFA thật sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Quang Trung, các thầy cô trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn " Nguyễn Quang Trung” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể hoàn thành đồ án này.
1.MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
Với sự phát triển không ngừng của khoa học công nghệ đặc biệt là lĩnh vực điều khiển số và tin học.Ngày nay có rất nhiều phần mềm hỗ trợ cho công việc của người kỹ sư thiết kế . Giúp cho công việc của người thiết kế trở nên thuận lợi và tiết kiệm được rất nhiều thời gian .
Trong các công đoạn của quá trình sản xuất cơ khí thì sự tiện ích của các phần mềm hỗ trợ thực sự có vai trò đóng góp hết sức to lớn. Từ việc lên bản vẽ thiết kế chi tiết máy đến việc mô phỏng lắp ghép và kiểm tra độ bền của các chi tiết máy trước khi đưa vào sản xuất thực tế. Do đó, các phần mềm hỗ trợ đã tiết kiệm rất nhiều thời gian và kinh tế trong sản xuất, hạn chế và tránh những sai sót gặp phải trong quá trình sản xuất thực tế.Xét về ngành cơ khí nếu trước đây chúng ta sử các chương trình như MasterCAM,Cimatron,EdgeCAM,Pro Engineer chủ yếu để gia công và phân khuôn,SolidWork,SoliđEge,Mechanical Destop,Inventor trong thiết kế 3D,lắp ráp, mô phỏng chuyển động cũng như tính toán phân tích ảnh hưởng của nhiệt độ lên từng phần trong sản phẩm,khảo sát sự biến dạng của vật thể dưới tác dụng của lực v.v…
Các chương trình này thường làm việc riêng rẽ đôi khi không thuận tiện trong sản xuất các hang lớn có xu hướng dung một phần mềm trọn gói khả năng đáp ứng được nhiều công việc,có thể làm từng công đoạn riêng sau đó qua một công đoạn cuối cung tổng hợp.Và CATIA là một trong những chương trình này
Phần mềm CATIA thiết kế và mô phỏng các cơ cấu máy là một trong những phầm mềm hỗ trợ cho những người đang học tập cũng như làm việc trong lĩnh vực thiết kế chi tiết và cơ cấu máy. Và hiện tại phần mềm này là một trong những phần mềm mới chưa được ứng dụng phổ biến.
Phần mềm này sẽ giúp cho những người học tập và làm việc trong lĩnh vực thiết kế cơ khí có thêm công cụ để giải quyết việc thiết kế chi tiết máy, góp phần giảm bớt thời gian cho công việc này.
2.TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
2.1. Nhiệm vụ, phân loại, yêu cầu hệ thống phân phối khí:
1.1.1. Mục đích:
Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí trong động cơ. Thải sạch khí thải ra khỏi xilanh và nạp đầy hỗn hợp nạp hoặc không khí mới vào xilanh động cơ để động cơ làm việc được liên tục, ổn định, phát huy hết công suất thiết kế.
1.1.2. Yêu cầu:
Cơ cấu phối phải đảm bảo các yêu cầu sau: Quá trình thay đổi khí phải hoàn hảo, nạp đầy thải sạch. Đóng mở xupáp đúng quy luật và đúng thời gian quy định. Độ mở lớn để dòng khí lưu thông, ít trở lực. Đóng xupáp phải kín nhằm đảm bảo áp suất nén, không bị cháy do lọt khí. Xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp. Ít va đập, tránh gây mòn. Dễ dàng điều chỉnh, sửa chữa, giá thành chế tạo thấp.
1.1.3. Phân loại:
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp: Là loại cơ cấu được sử dụng rộng rãi trong động cơ 4 kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ điều chỉnh và làm việc chính xác hiệu quả, mang lại hiệu suất cao.
Cơ cấu phối khí dùng van trượt: Là loại cơ cấu tuy có nhiều ưu điểm như có thể đảm bảo tiết diện lưu thông lớn, dễ làm mát, ít gây ồn… Nhưng do kết cấu khá phức tạp, giá thành cao nên rất ít được dùng.
Trong một số động cơ hai kỳ, việc nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng), piston của chúng làm nhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp. Loại dùng trong động cơ này không có cơ cấu dẫn động van trượt riêng nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền dẫn động piston.
Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupáp để thải khí.
2.2. Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ hai kỳ:
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ chỉ chiếm khoảng 1200 đến 1500 góc quay trục khuỷu. Quá trình thải trong động cơ hai kỳ chủ yếu dùng không khí quét có áp suất lớn hơn áp suất khí trời để đẩy sản vật cháy ra ngoài. Ở quá trình này sẽ xảy ra sự hòa trộn giữa không khí quét với sản vật cháy, đồng thời cũng có các khu vực chết trong xilanh không có khí quét tới. Chất lượng các quá trình thải sạch sản vật cháy và nạp đầy môi chất mới trong động cơ hai kỳ chủ yếu phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống quét thải.
Hiện nay trên động cơ hai kỳ thường sử dụng các hệ thống quét thải sau:
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng song song:
Được sử dụng chủ yếu trên động cơ hai kỳ cỡ nhỏ.
Đặc điểm: Dùng cácte làm máy nén khí để tạo ra không khí quét. Cửa quét thường đặt xiên lên hoặc đỉnh piston có kết cấu đặc biệt để dẫn hướng dòng không khí quét trong xilanh.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm:
Thường dùng trên các động cơ hai kỳ có công suất lớn.
Đặc điểm: Cửa quét đặt theo hướng lệch tâm, xiên lên và hợp với đường tâm xilanh một góc 300, do đó khi dòng không khí quét vào xilanh sẽ theo hướng đi lên tới nắp xilanh mới vòng xuống cửa thải.
Đây là hệ thống quét thải hoàn hảo nhất, nó cho các chỉ tiêu công tác của động cơ và áp suất không khí quét lớn.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp:
Đặc điểm: Có hai hàng cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa thải, bên trong có bố trí van một chiều để sau khi đóng kín cửa thải vẫn có thể nạp thêm môi chất công tác mới vào hàng lổ phía trên.
Áp suất khí quét lớn nhưng do kết cấu có nhiều van tự động nên phức tạp. Chiều cao các cửa khí lớn làm tăng tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu công tác của động cơ.
+ Hệ thống quét vòng đặt một bên:
Chỉ sử dụng cho các động cơ hai kỳ tĩnh tại, động cơ tàu thủy cỡ nhỏ có tốc độ trung bình.
Đặc điểm: Các cửa khí đặt một bên của thành xilanh theo hướng lệch tâm cửa quét nghiêng xuống một góc 150. Trong hệ thống có thể có van xoay để đóng cửa thải sau khi kết thúc quét khí nhằm giảm tổn thất khí quét.
+ Hệ thống quét thẳng qua xupáp thải:
Đặc điểm: Cửa quét đặt xung quanh xilanh theo hướng tiếp tuyến. Xupáp thải được đặt trên nắp xilanh. Dòng khí quét chỉ đi theo một chiều từ dưới lên nắp xilanh rồi theo xupáp thải ra ngoài nên dòng không khí quét ít bị hòa trộn với sản vật cháy và khí thải được đẩy ra ngoài tương đối sạch, do đó hệ số khí sót nhỏ và áp suất dòng khí nạp lớn.
Để lựa chọn góc phối khí tốt nhất làm cho quá trình nạp hoàn thiện hơn. Cửa quét đặt theo hướng tiếp tuyến nên dòng không khí quét đi vào xilanh tạo thành một vận động xoáy do đó quá trình hình thành hỗn hợp khí và quá trình cháy xảy ra tốt hơn, đồng thời làm tăng tiết diện lưu thông nên giảm được sức cản trong quá trình quét khí.
Hình 2-1 Một số phương án quét thải trên động cơ hai kỳ.
a) - Hệ thống quét thẳng dùng piston đối đỉnh; b) - Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm; c) - Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp; d) - Hệ thống quét thẳng qua xupáp thải; e) - Hệ thống quét vòng đặt một bên.
2.3. Hệ thống phân phối khí trong động cơ bốn kỳ:
Trên động cơ bốn kỳ việc thải sạch khí thải và nạp đầy môi chất mới được thực hiện bởi cơ cấu cam - xupáp, cơ cấu cam - xupáp được sử dụng rất đa dạng. Tùy theo cách bố trí xupáp và trục cam, người ta chia cơ cấu phân phối khí của động cơ bốn kỳ thành nhiều loại khác nhau như cơ cấu phối khí dùng xupáp treo, cơ cấu phối khí dùng xupáp đặt…
2.3.1. Các phương án bố trí xupáp và dẫn động xupáp:
Các động cơ đốt trong có cơ cấu phân phối khí dùng xupap ngày nay đều bố trí xupap theo một trong hai phương án chủ yếu là bố trí xupap đặt và bố trí xupap treo.
Động cơ diêzel chỉ dùng phương án bố trí xupap treo. Vì dung tích buồng cháy của động cơ đêzel nhỏ, tỷ số nén rất cao. Động cơ xăng có thể dùng xupap treo hay xupap đặt, nhưng ngày nay cũng thường dùng cơ cấu phân phối khí xupap treo vì cơ cấu phân phối khí này có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phân phối khí xupap đặt.
Khi dùng cơ cấu phân phối khí xupap treo, buồng cháy rất gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt. Đối với động cơ xăng khi dùng cơ cấu phân phối khí xupap treo, do buồng cháy nhỏ gọn, khó kích nổ nên có thể tăng tỷ số nén lên thêm từ 0,5 ¸ 2 so với khi dùng cơ cấu phân phối khí xupap đặt. Nói một cách khác khi chuyển từ cơ cấu phân phối khí xupap đặt sang cơ cấu phân phối khí xupap treo, khã năng chống kích nổ tăng lên rất rõ rệt. Cơ cấu phân phối khí xupap treo còn làm cho dạng đường nạp thải thanh thoát hơn khiến sức cản khí động giảm nhỏ, đồng thời do có thể bố trí xupap hợp lý hơn nên có thể tăng được tiết diện lưu thông của dòng khí nhưng điều đó khiến cho hệ số nạp tăng lên 5 ¸ 7 %.
Do có các ưu điểm trên, cơ cấu phân phối khí xupap treo được dùng rộng rãi trong các động cơ cường hóa (động cơ có công suất lớn và số vòng quay lớn).
Tuy vậy cơ cấu phân phối khí xupap treo cũng tốn tại một số khuyết điểm, khuyết điểm cơ bản của cơ cấu phân phối khí này là dẫn động xupap phức tạp và làm tăng chiều cao động cơ. Ngoài ra bố trí xupap treo làm cho kết cấu của nắp xanh trở nên hết sức phức tạp, rất khó đúc.
Khi dùng cơ cấu phân phối khí xupap đặt, chiều cao của động cơ giảm xuống, kết cấu của nắp xylanh đơn giảm hơn, dẫn động xupap cũng dể dàng hơn, nhưng do buồng cháy không gọn, diện tích truyền nhiệt lớn nên tính kinh tế của động cơ kém, tiêu hao nhiều nhiên liệu, ở tốc độ cao hệ số nạp giảm làm giảm mức độ cường hóa của động cơ. Đồng thời khó tăng được tỷ số nén, nhất là khi tỷ số nén của động cơ lớn hơn 7,5 rất khó bố trí buồng cháy. Vì vậy cơ cấu phân phối khí xupap đặt thường chỉ dùng trong một số động cơ xăng có tỷ số nén thấp, số vòng quay không cao lắm. Hình 2-6 giới thiệu kết cấu và cách bố trí xupap đặt. Xupap lắp ở một bên thân máy, ngay phía trên trục cam và được trục cam dẫn động qua con đội. Xupap nạp và xupap thải có thể bố trí theo nhiều kiểu khác nhau: bố trí xen kẻ nhau hoặc bố trí theo từng cặp một. Khi bố trí từng cặp xupap cùng tên, các xupap nạp có thể dùng chung đường nạp nên làm cho đường nạp trở nên đơn giản hơn. Phương án bố trí các xupap cùng tên kề nhau giới thiệu trên hình 2-2 a.
Cơ cấu phân phối khí xupap treo có thể bố trí xupap theo nhiều kiểu khác nhau. Cách bố trí phụ thuộc vào hình dạng buồng cháy và kết cấu của cơ cấu phân phối khí. Động cơ có đường kính trung bình và nhỏ (D<200 mm) thường dùng hai xupap cho một xylanh (một xupap thải và một xupap nạp), những động cơ có đường kính xylanh lớn thường dùng bốn xupap cho một xylanh: hai xupap thải và hai xupap nạp hhoặc dùng 3 xupap (2 xupap nạp 1 xupap thải). Khi dùng 3 xupap bố trí bố trí vòi phun hoặc buji rất khó. Trong những động cơ dùng 2 xupap cho một xylanh, xupap có thể bố trí một dãy hay hai dãy dọc theo thân máy. Khi bố trí một dãy, xupap có thể đặt xen kẽ nhau như hình 2-3a. Kiểu bố trí đường nạp và đường thải trên hình này thường dùng cho động cơ diêzen. Trong động cơ xăng, đường thải và đường nạp thường phải bố trí về cùng một phìa để ống thải có thể sấy nóng ống nạp khiến nhiên liệu dễ bay hơi. Ngược lại động cơ đêzen thường bố trí đường thải và đường nạp về hai phía là để giảm sự sấy nóng không khí nạp do đó nâng cao được hệ số nạp.
Để dẫn động xupap, trục cam có thể bố trí trên nắp xylanh để dẫn động trực tiếp hoặc qua đòn bẫy như trên hình 2-3.Trường hợp trục cam bố trí ở hộp trục khuỷu hoặc ở thân máy, xupap được dẫn động trực tiếp qua con đội, đũa đẩy, đòn bẩy ...Dẫn động trực tiếp xupap tuy không cần đến các chi tiết máy trung gian như con đội, đũa đẩy... nhưng cơ cấu dẫn động trục cam trở thành phức tạp. Chính vì vậy động cơ ôtô máy kéo ngày nay (kể cả động cơ chữ V) đa số vẫn dùng kiểu dẫn động xupap gián tiếp (động cơ chữ V thường dùng một trục cam đặt giữa hai hàng xylanh để dẫn động toàn bộ các xupap; bố trí trục cam và cách dẫn động như thế làm cho kết cấu động cơ rất gọn).
Khi bố trí xupap thành hai dãy (một dãy xupap nạp và một dãy xupap thải), ống thải và ống nạp bố trí về hai phía, xupap có thể đặt nghiêng đi một góc nhất định đối với đường tâm xylanh để có thể tăng đường kính nấm xupap và dễ bố trí đường thải, đường nạp trong xylanh.
Cách bố trí này thường dùng cho động cơ xăng có buồng cháy bán cầu hoặc ovan. Một số động cơ đêzen, chữ V như động cơ Tatơra của Tiệp Khắc cũng dùng kiểu bố trí xupap này.
Nếu bố trí xupap song song với đường tâm xylanh, có thể tăng kích thước của nấm xupap băng cách đúc lõm nắp xylanh để tạo thành buồng cháy trên nắp xylanh. Để tiên việc lắp vòi phun hoặc buji, các xupap thường bố trí chéo đi một ít.
Khi bố trí xupap treo thành hai dãy, dẫn động xupap rất phức tạp. Có thể sử dụng phương án dẫn động như hình 2-4 a và b, dùng một trục cam dẫn động gián tiếp qua các đòn bẫy, hoặc có thể dùng hai trục cam dẫn động trực tiếp. Nếu chỉ dùng một trục cam bố trí ở thân máy thì phải dùng cơ cấu đòn bẩy khá phức tạp (Hình 2-5).
Phương án dẫn động này cũng được dùng khá phổ biến trong động cơ chữ V. Các loại động cơ chữ V dùng trên ô tô máy kéo có buống cháy hình chêm, các xupap thường bố trí theo một dãy và nghiêng đi một góc so với đường tâm xylanh. Vì vậy thường hay dùng một trục cam đặt giữa hai hàng xylanh để dẫn động toàn bộ các xupap .
Trong các động cơ có đường kình xylanh lớn, người ta thường dùng bốn xupap để tăng diện tích tiết diện lưu thông và để giảm đường kính nấm xupap, khiến cho xupap không bị quá nóng và tăng được sức bền. Các xupap cùng tên của loại động cơ này có thể bố trí thành hai dãy hoặc thành một dãy.
Khi bố trí theo cách thứ nhất ( Hình 2-6 a), có thể giảm bớt số đường nạp, đường thải trong nắp xylanh và có thể để đường thải và đường nạp về cùng một phía. Trong nhiều kết cấu của động cơ chữ V, bố trí như trên có nhiều thuận lợi. Tuy vậy kiểu bố trí này thường làm cho xupap thải bên phải quá nóng.
Bố trí xupap theo kiểu thứ hai (Hình 2-6 b) tuy phải dùng hai trục cam nhưng tránh được thiếu sót trên, ngoài ra còn làm cho việc bố trí đường thải và đường nạp thuận lợi, nhất là đối với động cơ điêzen. Để đảm bảo dẫn động các xupap cùng tên đóng mở đồng thời, nên người ta bố trí trục cam dẫn động các xupap cùng tên này bằng các đòn bẩy hình nạng (Hình 2-6 c), đòn ngang (Hình 2-6 d)hoặc hai cam cùng tên trực tiếp dẫn động.
Trong một số động cơ xăng, xupap có khi bố trí theo kiểu hỗn hợp: xupap nạp đặt trên thân còn xupap thải lắp chéo trên nắp xylanh như hình 2-11. Khi bố trí như thế kết cấu của cơ cấu phân phối khí rất phức tạp nhưng có thể tăng được tiết diện lưu thông rất nhiều do đó có thể tăng khã năng cường hóa động cơ. Kết cấu này thường dùng trong các loại động cơ xăng tốc độ cao
Kết luận: So sánh ưu khuyết điểm của hai phương án bố trí xupáp đặt và treo thấy rằng: Động cơ diezel chỉ dùng xupáp treo, do tạo được cao còn động cơ xăng có thể dùng xupáp treo, hay đặt nhưng ngày nay thường dùng hệ thống phân phối khí kiểu treo. Động cơ sử dụng hệ thống phân phối khí kiểu treo có hiệu suất nhiệt cao hơn. Dùng hệ thống phân phối khí kiểu treo tuy làm cho kết cấu quy lát rất phức tạp và dẫn động cũng phức tạp nhưng đạt hiệu quả phân phối khí rất tốt. Hệ thống phân phối khí xupáp treo chiếm ưu thế tuyệt đối trong động cơ 4 kỳ.
2.3.2. Phương án bố trí trục cam và dẫn động trục cam:
Trục cam có thể đặt trong hộp trục khuỷu hay trên nắp máy:
Loại trục cam đặt trong hộp trục khuỷu được dẫn động bằng bánh răng cam. Nếu khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu nhỏ thường chỉ dùng một cặp bánh răng. Nếu khoảng cách trục lớn, phải dùng thêm các bánh răng trung gian hoặc dùng xích răng.
Loại trục cam đặt trên nắp máy. Dẫn động trục cam có thể dùng trục trung gian dẫn động bằng bánh răng côn hoặc dùng xích răng. Khi dùng hệ thống bánh răng côn cần có ổ chắn dọc trục để chịu lực chiều trục và khống chế độ rơ dọc trục. Khi trục cam dẫn động trực tiếp xupáp, trục cam được dẫn động qua ống trượt, trục cam dẫn động qua đòn quay.
Phương án dẫn động bằng bánh răng có ưu điểm rất lớn là kết cấu đơn giản, do cặp bánh răng phân phối khí thường dùng bánh răng nghiêng nên ăn khớp êm và bền. Tuy vậy, khi khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu lớn thì phương án này phải dùng thêm nhiều bánh răng trung gian. Điều đó làm cho thân máy thêm phức tạp (vì phải lắp nhiều trục để lắp bánh răng trung gian ) và cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc thường có tiếng ồn.
Truyền động bằng xích có nhiều ưu điểm như gọn nhẹ, có thể dẫn động được trục cam ở khoảng cách lớn. Tuy vậy phương án này có nhược điểm là đắt tiền vì giá thành chế tạo của xích đắt hơn bánh răng nhiều. Khi xích bị mòn gây nên tiếng ồn và làm sai lệch pha phân phối
Hình 2-5 Các phương án dẫn động trục cam.
a, c) – Dẫn động trục cam dùng bánh răng côn; b) – Dẫn động trục cam dùng bánh răng trung gian; d , e) – Dẫn động trục cam dùng xích.
2.4. Các chi tiết, cụm chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí:
2.4.1. Trục cam:
Nhiệm vụ của trục cam là dẫn động và điều khiển việc đóng mở xupáp hút và thải đúng theo chu kì hoạt động của động cơ.
Hình 2-6 Kết cấu trục cam.
1 – Đầu trục cam; 2 – Cổ trục cam; 3 – Các vấu cam; 4 – Cam lệch tâm bơm xăng; 5 – Bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn.
Trên trục cam có các vấu cam hút và xả cho mỗi xilanh. Thời điểm đóng mở xupáp phụ thuộc vào biên dạng cam. Trục cam bao gồm các phần cam thải, cam nạp và các cổ trục. Ngoài ra trên một số động cơ trên trục cam còn có vấu cam dẫn động bơm xăng, bơm cao áp vv…Hình dạng và vị trí của cam phối khí quyết định bởi thứ tự làm việc, góc độ phối khí và số kì của động cơ. Cam có thể được chế tạo liền trục hoặc có thể làm rời từng cái rồi lắp trên trục bằng then hoặc đai ốc.
Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như thép 15X, 15MH, 12XH ... hoặc thép cacbon có thành phần trung bình như thép 40 hoặc thép 45. Các mặt ma sát của trục cam (mặt làm việc của trục cam, của ổ trục, của mặt đầu trục cam…) đều thấm than và tôi cứng.
+ Cổ trục cam: Có hai loại đủ cổ và thiếu cổ. Nếu số cổ trục là Z và số xilanh là i thì: Số cổ loại đủ cổ là Z = (i + 1) thường dùng ở động cơ điêzen. Số cổ loại trốn cổ Z = (i/2 + 1) thường dùng ở động cơ xăng.
Các cổ phải mài bóng, bề mặt có độ cứng đạt 50 60 HRC. Nếu trục cam lắp luồn thì kích thước cổ phải còn lớn hơn các phần khác của trục cam. Đôi khi để dễ lắp người ta làm đường kính các cổ khác nhau, cổ có đường kính nhỏ nhất ở phía cuối trục.
Các ổ trục cam được ép trên thân máy đều là ống thép có tráng hợp kim chịu mài mòn như ba bít, hợp kim đồng chì, hợp kim nhôm.
Nếu trục cam lắp theo kiểu đặt, phải dùng ổ hai nửa, một nửa đúc trên thân hay nắp xilanh, nửa kia làm thành nắp ổ rồi lắp lại bằng bulông hay gu giông, kết cấu này dùng ở động cơ công suất lớn và một số động cơ có trục cam đặt trên nắp xilanh.
+ Ổ chắn dọc trục:
Để giữ cho trục cam không dịch chuyển theo chiều trục (khi trục cam, thân máy hoặc nắp xylanh giãn nở) khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng côn và bánh răng nghiêng dẫn động trục cam thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí, người ta phải dùng ổ chắn dọc trục. Trong trường hợp bánh răng dẫn động trục cam là bánh răng côn hoặc bánh răng nghiêng, ổ chắn phải bố trí ngay phía sau bánh răng dẫn động. Còn khi dùng bánh răng thẳng, ổ chắn có thể đặt ở bất kỳ vị trí nào trên trục cam vì trong trường hợp này, trục cam không chịu lực dọc trục và dù trục cam hay thân máy có giãn nở khác nhau cũng không làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí như trường hợp dùng bánh răng nghiêng và bánh răng côn.
Hình 2-7 Kết cấu đầu trục cam.
1 – Vỏ máy; 2 – Bulông hãm bích; 3 – Bích chắn; 4 – Trục cam; 5 – Vòng chắn; 6 - Ổ đỡ trục cam; 7 – Đêm vênh; 8 – Bulông cố định bánh răng dẫn động; 9 – Then; 10 – Bánh răng dẫn động trục cam.
2.4.2. Con đội:
Nhiệm vụ: Là chi tiết trung gian dùng để truyền chuyển động từ trục cam đến xupáp thông qua đũa đẩy và đòn bẩy.
Điều kiện làm việc: Con đội bị tác động bởi nhiều lực, áp lực khí nén, lực nén lò xo xupáp và lực quán tính của các chi tiết chuyển động.
Vật liệu chế tạo: Con đội được làm bằng gang, bề mặt tiếp xúc với cam phải được tôi cứng bằng cách xử lý nhiệt bề mặt.
Con đội có thể chia làm 3 loại chính:
+ Con đội hình nấm và hình trụ:
Là loại con đội đáy bằng dùng phổ biến trên các loại động cơ, con đội hình nấm dùng cho hệ thống phối khí xupáp đặt, đôi khi dùng cho xupáp kiểu treo, con đội được khoét rỗng để lắp với đũa đẩy, phần cầu lõm phải có rc lớn hơn r đũa đẩy khoảng (0,2 0,3) mm. Sở dĩ làm như vậy là để tránh hiện tượng mòn vẹt mặt con đội (hoặc mặt cam) khi đường tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trục cam.
Khi mặt tiếp xúc là mặt cầu, con đội tiếp xúc với mặt cam tốt hơn, nên tránh được hiện tượng cào xước.
Loại con đội hình nấm được dùng rất nhiều trong cơ cấu phân phối khí xupáp đặt. Thân con đội thường nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xupáp bắt trên phần đầu của thân.
Hình 2-8 Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm.
+ Con đội con lăn: Gồm có thân, lò xo chặn, chốt và con lăn. Lò xo chặn có tác dụng không cho con đội xoay. Ngoài ra, còn có bulông bắt trong thân máy để con đội hoạt động đúng hướng.
Hình 2-9 Kết cấu con đội con lăn.
Con lăn được nhiệt luyện để chịu mài mòn. Cơ cấu con đội con lăn có tác dụng làm giảm ma sát vì vậy làm giảm được mức tiêu nhiên liệu.
+ Con đội thủy lực: Để tránh hiện tượng có khe hở nhiệt gây ra tiếng ồn và va đập, trong các xe du lịch cao cấp người ta thường dùng loại con đội thủy lực. Dùng loại con đội này sẽ không còn tồn tại khe hở nhiệt.
Ngoài ra, dùng con đội thủy lực còn có một ưu điểm đặc biệt là có thể tự động thay đổi trị số thời gian tiết diện của cơ cấu phân phối khí. Vì khi tốc độ động cơ tăng lên, do khả năng rò rỉ dầu giảm đi, nên xupáp mở sớm hơn khi chạy với tốc độ này, điều đó rất có lợi đối với quá trình nạp của động cơ.
Dùng con đội thủy lực, tuy có nhiều ưu điểm như trên, nhưng điều cần đặc biệt chú ý là con đội thủy lực làm việc tốt hay xấu phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng của dầu bôi trơn. Vì vậy dầu dùng trong động cơ có con đội thủy lực phải rất sạch và độ nhớt ổn định, ít thay đổi.
2.4.3. Đũa đẩy:
Nhiệm vụ: Đũa đẩy là chi tiết trung gian trong cơ cấu phân phối khí dẫn động gián tiếp. Truyền chuyển động và lực từ con đội đến đòn bẩy.
Kết cấu: Đũa đẩy dùng trong cơ cấu phân phối khí xupáp treo thường là một thanh thép nhỏ, dài, đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy. Để giảm nhẹ trong lượng, đũa đẩy thường làm bằng ống thép rỗng hai đầu hàn gắn với các đầu tiếp xúc hình cầu (đầu tiếp xúc với con đội) hoặc mặt cầu lõm (đầu tiếp xúc với vít điều chỉnh). Đôi khi cả hai đầu tiếp xúc của đũa đẩy đều là hình cầu.
Vật liệu chế tạo: Đũa đẩy thường làm bằng thép cácbon thành phần trung bình, đầu tiếp xúc làm bằng thép cácbon thành phần cácbon thấp, hàn gắn với đũa đẩy rồi tôi đạt độ cứng HRC 50 60.
2.4.4. Đòn bẩy:
Nhiệm vụ: Tiếp nhận lực truyền động từ đũa đẩy hoặc trục cam để đóng mở xupáp theo đúng theo pha phân phối khí. Đòn bẩy được gắn trên trục của nó. Hoạt động của đòn bẩy nhờ vào đũa đẩy hoặc cam. Nhờ có đòn bẩy xupáp đóng mở theo đúng pha phân phối khí.
Kết cấu: Đầu tiếp xúc với đũa đẩy thường có vít điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh khe hở nhiệt, vít này được hãm chặt bằng đai ốc. Đầu tiếp xúc với đuôi xupáp thường có mặt tiếp xúc hình trụ được tôi cứng. Nhưng cũng có khi dùng vít để khi mòn thay thế được dễ dàng.
Mặt ma sát giữa trục và bạc lót ép trên đòn bẩy được bôi trơn bằng dầu nhờn chứa trong phần rỗng của trục. Ngoài ra trên đòn bẩy người ta còn khoan lỗ để dẫn dầu đến bôi trơn mặt tiếp xúc với đuôi xupáp và mặt tiếp xúc của vít điều chỉnh.Hình 2-11 Kết cấu đòn bẩy.
Vât liệu chế tạo: Đòn bẩy đựợc dập bằng thép cácbon thành phần cácbon trung bình.
2.4.5. Xupáp:
Nhiệm vụ của xupáp là: Cho khí nạp vào buồng đốt và xả khí cháy ra ngoài với thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của piston. Xupáp hoạt động được theo chiều thẳng đứng nhờ vào ống dẫn hướng xupáp.
Miệng xupáp được vát 300 hoặc 450 để được đóng kín với đế xupáp và dẫn nhiệt truyền qua xupáp khi xupáp đóng. Xupáp được làm bằng thép chịu nhiệt vì xupáp nạp phải chịu nhiệt độ khoảng 4000C và xupáp xả phải chịu nhiệt độ 500 – 8000C.
Hình 2-12 Kết cấu xupáp.
a) - Nấm bằng; b) – Nấm lõm; d, đ,e) – Nấm lồi; c) – Nấm xupáp được làm rỗng.
Kết cấu xupáp được chia làm 3 phần: Phần nấm, phần thân và phần đuôi. Phần nấm do chịu tác dụng của áp suất khí thể và chịu tác dụng của lực quán tính nên khi làm việc chịu va đập lớn gây biến dạng. Phần đuôi có nhiệm vụ định vị lò xo khi lắp ráp. Để tránh hao mòn thân máy và nắp xilanh người ta thường ép vào họng đường ống nạp và thải một vòng đế xupáp.
Vật liệu chế tạo:Miếng tăng cứng là một hợp kim: Cobalt (Co) Crom (Cr) và Tungsten (W). Hợp kim này rất cứng, chịu được mài mòn cao và chống lại sự oxy hóa ở nhiệt độ cao. Miếng tăng cứng này được hàn vào mặt xupáp hay đế xupáp để tăng khả năng chịu nhiệt
2.4.6. Đế xupáp:
Để tránh hao mòn thân máy người ta dùng đế xupáp ép vào họng của đường ống nạp và đường ống thải.
Hình 2-13 Kết cấu đế xupáp.
a) - Đế có mặt ngoài dạng hình trụ; b) - Đế mặt ngoài hình côn; c) - Đế lắp vào nắp xilanh bằng ren; d) - Đế ép khi bị lỏng ra; e) - Đế có ren.
Đế có mặt ngoài là mặt trụ có tiện rãnh để khi ép kim loại biến dạng vào rãnh giữ chắc đế xupáp. Có khi mặt ngoài là mặt côn. Loại này có khi không ép sát đáy mà để khe hở nhỏ hơn 0,04mm để còn ép tiếp khi bị lỏng ra. Có loại đế lắp vào thân máy hoặc nắp xilanh bằng ren. Loại đế mà sau khi lắp phải cán bề mặt nắp máy để kim loại biến dạng giữ chặt đế. Loại này ít dùng.
2.4.7. Ống dẫn hướng: Để dễ sữa chữa và tránh hao mòn cho thân máy hoặc nắp xilanh ở chỗ lắp xupáp, người ta lắp ống dẫn hướng trên các chi tiết máy này. Xupáp được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng.
Ống dẫn hướng thường chế tạo bằng các loại gang hợp kim có tổ chức peclít. Trong một số động cơ cao tốc còn dùng ống dẫn hướng bằng hợp kim đồng thanh nhôm. Loại ống dẫn hướng này dẫn nhiệt rất tốt, khi thiếu dầu bôi trơn cũng không xảy ra hiện tượng kẹt xupáp.
Hình 2-14 Kết cấu ống dẫn hướng.
a) Ống dẫn hướng hình trụ; b) Ống dẫn hướng hình trụ có vai.
2.4.8. Lò xo xupáp:
Lò xo xupáp có nhiệm vụ giữ cho xupáp đóng kín sát với đế xupáp không cho khí nén trong buồng đốt bị lọt ra ngoài. Lò xo xupáp giữ cho các chi tiết làm việc của xupáp nạp và xả theo sự điều khiển của các vấu cam nhờ lực lò xo trong khi xupáp chuyển động do đó đóng mở xupáp chính xác theo biên dạng cam.
Mỗi xupáp thường dùng hai lò xo lồng vào nhau, một cái ở trong và một cái ở ngoài. Mỗi lò xo có độ cứng khác nhau. Như vậy nó sẽ ngăn cản dao động riêng của xupáp khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao. Lò xo xupáp thường được dùng là lò xo kín hay lò xo tác động kép. Nó đảm bảo xupáp làm việc tốt ở tốc độ cao.Hình 2-15 Kết cấu lò xo xupáp.
a, b, c) – Lò xo xoắn ốc hình trụ; d) – Lò xo hình côn.
Do lò xo làm việc trong điều kiện tải trọng động thay đổi rất đột ngột. Vì vậy vật liệu chế tạo lò xo thường dùng là thép C65, C65A…
3. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ IFA.
Hình 3-2 Sơ đồ dẫn động cơ cấu phối khí động cơ IFA
- trục cam; 2- con đội; 3- đũa đẩy; 4- Viết điều chỉnh khe hở nhiệt
5- Cò mổ; 6-Móng hãm xupap; 7-Đĩa lòxo xupap; 8-lo xo xupap
9- Xupap ; 10- ống dẫn hướng; 11-Đế xupap
|
Bảng Số liệu của động cơ |
|
|||
|
TÊN THÔNG SỐ |
KÝ HIỆU |
THỨ NGUYÊN |
GIÁ TRỊ |
|
|
Công suất có ích |
Ne |
Kw |
92 |
|
|
Tỷ số nén |
e |
|
17 |
|
|
Số vòng quay |
n |
vòng/phút |
2250 |
|
|
Đường kính xilanh |
D |
mm |
120 |
|
|
Hành trình piston |
S |
mm |
145 |
|
|
Số xilanh |
i t a1 a2 a3
a4 |
|
4 |
|
|
Số kỳ |
|
4 |
|
|
|
Góc mở sớm xupáp nạp |
độ |
8 |
|
|
|
Góc đóng muộn xupáp nạp |
độ |
38 |
|
|
|
Góc mở sớm xupáp thải |
độ |
44 |
|
|
|
Góc đóng muộn xupáp thải |
độ |
8 |
|
|
|
Loại buồn cháy |
|
|
Ngăn cách |
|
|
Kiểu xupáp |
|
|
|
|
|
Suất tiêu hao nhiên liệu |
ge |
g/Kw.h |
|
|
|
Thứ tự làm việc |
1-3-4-2 |
|
|
|
3.1. Đặc điểm kết cấu của chi tiết của cơ cấu phân phối khí động cơ IFA
3.1.1. Xupáp :
Các xupáp có nhiệm vụ đóng mở các đường nạp và đường thải để thực hiện trao đổi môi chất trong xi lanh.
Điều kiện làm việc : xupáp làm việc trong điều kiện chịu tác động tải trọng cơ học và nhiệt lớn .
Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy nên cấc xupáp chịu áp lực khí rất lớn và nhiệt độ cao, nhất là xupáp thải ngoài ra xupáp còn chịu ăn mòn hoá học của các hơi axit trong khi cháy ,đặc biệt là xupáp thải .
Khi đóng mở xupáp va đập với đế nên bị biến dạng cong vênh và trỗ bề mặt nấm
Vận tốc lưu thông của dòng môi chất qua xupáp lớn nên dễ gây mòn cơ học bề mặt đế và nấm
Vật liệu chế tạo. Đối với xupáp thải : thường dùng các thép hợp kim chịu nhiệt như : Si, Cr ,Mn .. Để tích kiệm vật liệu có thể chế tạo nấm bằng hợp kim chịu nhiệt rối hán với thân xupáp bằng thép thông thường .
Đối với xupáp nạp :do được dòng khí nạp làm mát nên nhiệt độ của xupáp nạp thường thấp hơn nhiệt độ của xupáp thải (nhiệt độ làm việc của xupáp thải vào khoảng 300- 4000C) nên vật liệu chế tạo xupáp nạp thường là thép hợp kim . Cr, Cr-Mn
Kết cấu chính chia làm ba phần :
Nấm xupáp :
Mặt làm việc quan trọng của phần nấm xupáp là mặt côn góc côn của nấm thường bằng 450 để đẩm bảo độ kín khít của dòng khí vào trong xi lanh và độ cứng vững của xupáp .
Kết cấu của nấm xupáp được làm bằng nấm bắng vì nó có ưu điểm chế tạo đơn giản có thể dùng cho cả xupáp nạp và thải.
Thân xupáp :
Phải có đường kính và chiều dài thích hợp để dẫn hướng và tản nhiệt và chịu được lực nghiêng khi xupáp đóng mở .
Thân xupáp có chiếu dài vừa đủ để lắp ống dân hướng và lo xo xupáp .
Đuôi xupáp :
Đuôi xupáp phải có kết cấu thích hợp để lắp đĩa lo xo xupáp . Thông thường đuôi xupáp có mặt côn để tăng khả năng chịu mòn bề mặt đuôi xupáp ở động cơ IFA được tráng nên một lớp hợp kim cứng.
Hinh 3-3: Kết cấu xupáp
3.1.2 Đế xupáp :
Nhiệm vụ là giảm lực va đập của xupáp và xi lanh.
Giảm hao mòn cho thân máy và nắp xi lanh.
Đế xupáp sẽ tiếp xúc với nấm xupáp khi xupáp đóng . Để tăng tuổi thọ và thuận tiện khi sửa chữa.
Đế xupáp thải làm bằng vật liệu có tính năng chịu mòn cao thông thường nguời ta sử dụng thép hợp kim hoặc gang trắng để chế tạo xupáp .
Hinh 3-4: Kết cấu đế xupáp
3.1.3 Ông dẫn hường xupáp:
Để dễ dàng sửa chũa và chánh hao mòn cho thân máy hoặc nắp xi lanh ở chỗ lắp xupáp ta dùng ống dẫn hướng cho xupáp , xupáp được lắp vào ống dẫn hướng theo
chế độ lắp lỏng .
........................................
5.10 Phân tích quá trình lắp ráp.
5.10.1 Tính toán va chạm giữa các đối tượng(computing a clash between components).
Khối lắp rất phức tạp và được tạo thành từ nhiều đối tượng,ta rất khó phát hiện ra các va chạm,CATIA cung cấp một công cụ dùng để phân tích va chạm hoặc tính toán khoảng cách an toàn giữa những đối tượng.
1- Chọn Analyze-> Compute Clash…
Hộp thoại Clash Detection sẽ xuất hiện,nó dể ta tính toán các va chạm hay khoảng hở.Mặc định là Clash.
2- Ta có thể chọn truccomo1.1 và como1.1 cùng một lúc.Những đối tượng được hiển thị trong hộp thoại Compute Clash.
3- Click Apply để tính toán các va chạm có thể có.Biểu tượng Result bây giờ có màu vàng, Xuất hiện thông báo Contact: Các đối tượng tiếp xúc với nhau, hai đối tượng có màu vàng trên vùng đồ họa.
Hình 4-52.
Kết quả kiểm tra hiện thông báo “Contac” chứng tỏ quá trình lắp ráp chính, không có sự xung đột giữa hai chi tiết.
4- Click Cancel.
5- Lặp lại các bước này để tính toán va chạm cho các đối tượng còn lại.
5.10.2 Tính toán khoảng hở giữa các đối tượng (computing a clearance between components) .
1- Chọn Analyze-> Compute Clash…
Hộp thoại Clash Detection sẽ xuất hiện,nó dể ta tính toán các va chạm hay khoảng hở.Mặc định là Clash.
2- Chọn Clearance trong hộp thoại.
Hộp thoại Clash Detection sẽ hiển thị một ô trống là nơi mà ta chỉ rõ giá trị của độ hở.
3- Ta nhập độ hở là 1mm.
4- Click chọn hai đối tượng để kiểm tra là xupap1.1 va dialoxo1.1.
Click Apply,Icon Result bây giờ có màu vàng, khoảng cách giữa các đối tượng nhỏ hơn 1mm.
Hình 4-53.
4- Click Cancel để thực hiện các hoạt động khác
5- Lặp lại các bước này để tính toán khoảng hở cho các đối tượng còn lại.
6. KẾT LUẬN:
Sau thời gian hơn ba tháng làm đồ án tốt nghiệp với đề tài "mô phỏng động học cơ cấu phân phối khí động cơ IFA trên CATIA V5R19" đến nay em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn cùng các thầy cô trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng thiết kế chi tết,lắp ráp cơ cấu,mô phỏng động học với CATIA và khảo sát cơ cấu phân khí trong động cơ IFA. Ở mục 2 của đồ án em đã trình bày tổng quan về cơ cấu phối khí của động cơ đốt trong. Ở mục 2, mục trọng tâm của đồ án em đi sâu phân tích kết cấu các chi tiết, phương án bố trí và dẫn động xupáp, phương án bố trí trục cam và dẫn động trục cam.Ở mục 3 em đi sâu nghiên cứu kết cấu và tính toán động học cơ cấu phân phối khí động cơ IFA. Mục 4 giới thiệu về phần mềm CATIA và các tính năng ưu việt của nó. Mục là mục thiết kế chi tiết,lắp ráp mô phỏng động học với CATIA V5R19 .
Thông qua đồ án tốt nghiệp giúp em hiểu biết thêm nhiều về phần mềm CATIA và khả năng ứng dụng nó trong thiêt kế cơ khí nói chung và trong ngành động lực nói riêng và em cũng hiểu sâu hơn về tầm quan trọng của cơ cấu phối khí và điều đó cũng đã được các nhà chuyên môn luôn nghiên cứu và tìm cách nâng cao tính năng của động cơ nhằm phục vụ cho nhu cầu của đời sống. Do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo còn hạn chế và chưa cập nhật đủ thông tin nên cần phải hoàn thiện thêm.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành động cơ đốt trong cũng như phần mềm CATIA, hiểu sâu về động cơ IFA đặc biệt là hệ thống phân phối khí.Sau cùng em rất mong được sự góp ý và chỉ bảo của các thầy cô giáo để em được hoàn thiện hơn về kiến thức cũng như đề tài này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Hồ Tấn Chuẩn – Nguyễn Đức Phú – Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến
Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong - tập I, II
Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp. 1979
[2] Nguyễn Hữu Phước – Hướng Dẫn Sử Dụng Catia V5- NXB Giao Thông Vận Tải – 2006
[3] Phòng công nghệ ứng dụng HARMONYSOFT – Giáo trình Catia V5
