NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC TRÊN XE TOYOTA VIOS 2014

MỤC LỤC

Lời nói đầu. 1

CHƯƠNG 1-TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ.. 3

1.1. Lịch sử phát triển, công dụng, phân loại và yêu cầu. 3

1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển. 3

1.1.2. Công dụng. 5

1.1.3. Yêu cầu. 5

1.1.4. Phân loại7

1.2. Cấu tạo ,nguyên lí làm việc của hệ thống lái11

1.2.1 Hệ thống lái thuần cơ khí11

1.2.2. Hệ thống lái trợ lực thủy lực. 12

1.2.2.1. Sơ đồ,nguyên lí12

1.2.2.2. Cấu tạo các bộ phận chính. 16

1.2.3. Hệ thống lái trợ lực điện. 28

1.2.3.1.Sơ đồ,nguyên lí28

1.2.3.2.Cấu tạo kết cấu,nguyên lí30

1.4. Một số loại cơ cấu lái điển hình. 42

1.4.1. Trục vít – cung răng. 42

1.4.2. Trục vít – con lăn. 43

1.4.3.Trục vít – chốt quay. 45

1.4.4. Cơ cấu loại thanh răng bánh răng. 48

1.4.5. Cơ cấu loại liên hợp. 49

1.4.6.Cơ cấu hình thang lái51

1.4.7.Bán kính quay vòng. 58

1.4.8.Độ chụm.. 58

Chương 2-HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE TOYOTA VIOS. 60

2.1.1.Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS. 60

2.1.2. Thông Số Kĩ Thuật Của Xe Toyota Vios 2014. 62

2.1.2.1 Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i).62

2.1.2.2 Hệ thống truyền lực. 62

2.1.2.3. Hệ thống phanh. 63

2.1.2.4.Hệ thống lái64

2.1.2.5. Phần vận hành. 64

2.1.2.6. Hệ thống điện. 65

2.2. Cấu tạo, nguyên lí làm việc của xe Toyota Vios. 68

2.2.1. Cấu tạo. 68

2.2.2. Phân tích kết cấu của từng chi tiết70

CHƯƠNG 3-TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA VIOS. 89

3.1. Các số liệu thiết kế. 89

3.2. Tính toán hình thang lái xe Toyota Vios. 89

3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán động học hình thang lái90

3.2.2. Trình tự tính toán hình thang lái bằng hình học. 92

3.3.3. Tính toán bằng phương pháp đại số. 92

3.3. Tính toán các chi tiết cơ bản của hệ thống lái94

3.3.1. Xác định mômen cản quay vòng. 94

3.3.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái97

3.3.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng trụ – thanh răng. 97

3.3.4. Tính bền trục lái102

3.3.5. Tính bền khớp cầu. 104

3.4. Tính toán ,thiết kế mô phỏng chi tiết trên phần mềm Hyper106

3.4.1.Giới thiệu phần mềm.. 106

3.4.2.Mô phỏng. 107

Kết luận. 109

Tài liệu tham khảo. 110

Danh mục hình ảnh

Hình 1. 1: Ông Francis W. Davis. 4

Hình 1. 2 Mẫu xe tăng US Army M4 Sherman trong Thế chiến thứ hai4

Hình 1. 3 Một số mẫu xe Cadillac. 5

Hình 1. 4 Sơ đồ tổng quát hệ thống lái7

Hình 1. 5 Hệ thống lái có tay lái bố trí bên phải8

Hình 1. 6 Hệ thống lái có tay lái bố trí bên trái8

Hình 1. 7. Sơ đồ hệ thống lái thuần cơ khí11

Hình 1. 8 Các sơ đồ bố trí hệ thống lái13

Hình 1. 9 Sơ đồ ,nguyên lí làm việc của mạch trợ lực thủy lực. 15

Hình 1. 10 cấu tạo bơm trợ lực thủy lực. 17

Hình 1. 11 sơ đồ nguyên lý làm việc của trợ lực thủy lực van con. 18

Hình 1. 12 Sơ đồ nguyên lí làm việc hệ thống lái có trợ lực Kamaz 5320. 21

Hình 1. 13 cấu tạo của trợ lực lái trên ô tô con. 24

Hình 1. 14. Nguyên lí làm việc của đường dầu trong VPP. 25

Hình 1. 15 Hệ thống lái có trợ lực lái van xoay của ô tô buýt huyndai27

Hình 1. 16 van phân phối kiểu cánh. 28

Hình 1. 17 hệ thống lái EPS. 29

Hình 1. 18 Sơ đồ khối nguyên lý trợ lực lái điện. 33

Hình 1. 19 Bản đồ điều khiển ECU trong hệ thống trực lái điện. 34

Hình 1. 20 Trợ lực lái điện với moto trợ lực trên trục lái35

Hình 1. 21 Hộp giảm tốc dành cho trợ luecj lái kiểu 1. 36

Hình 1. 22 Tổng quan hệ thống điều kiển. 37

Hình 1. 23 Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S. 38

Hình 1. 24 Mô tơ trợ lực lắp rời trên cơ cấu lái39

Hình 1. 25 Sơ đồ trợ lực lái điện trên cơ cấu lái39

Hình 1. 26 Cụm thanh răng và cảm biến góc quay. 40

Hình 1. 27 Cụm mô, trục vít và cảm biến momen. 41

Hình 1. 28 Cơ cấu lái trục vít – cung răng. 42

Hình 1. 29 Cơ cấu lái trục vít – con lăn. 44

Hình 1. 30: Cơ cấu lái bánh răng thanh răng. 48

Hình 1. 31 Cơ cấu lái loại trục vít – ê cu bi – thanh răng – cung răng. 50

Hình 1. 32 Cơ cấu hình thang lái52

Hình 1. 33 Góc đặt CAMBER.. 53

Hình 1. 34 Góc đặt CAMBER âm và dương. 54

Hình 1. 35 Góc đặt Kingpin. 55

Hình 1. 36 Góc đặt Caster56

Hình 1. 37 Bán kính quay vòng. 58

Hình 1. 38 Độ chụm.. 59

Hình 2. 1 Hình dáng ngoài xe Toyota Vios.60

Hình 2. 2 Sơ đồ tổng quan hệ thống trên xe. 68

Hình 2. 3 cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực trên xe Toyota vios. 69

Hình 2. 4.Sơ đồ nguyên lí hoạt động. 70

Hình 2. 5 Cơ cấu lái bánh răng trụ- thanh răng.71

Hình 2. 6. Trục lái.74

Hình 2. 7 Bố trí trục lái loại điểm tựa dưới.75

Hình 2. 8. Bơm kiểu phiến gạt.77

Hình 2. 9 Xi lanh lực trên xe Toyota Vios.79

Hình 2. 10. Van phân phối kiểu quay.80

Hình 2. 11 Nguyên lý hoạt động van phân phối ở vị trí trung gian.81

Hình 2. 12 Nguyên lý hoạt động van phân phối ở vị trí quay vòng sang phải.82

Hình 2. 13. Nguyên lý hoạt động van phân phối ở vị trí quay vòng sang trái.83

Hình 2. 14 Rotuyn lái tác động gián tiếp đến hệ thống đánh lái của xe. 86

Hình 2. 15 Rotuyn thanh cân bằng đảm bảo sự ổn định của xe khi di chuyển. 87

Hình 2. 16 Rotuyn trụ đứng. 88

Hình 3. 1. Sơ đồ quay vòng của ô tô.90

Hình 3. 2. Sơ đồ tính toán hình thang lái bằng hình học.92

Hình 3. 3. Các vị trí của hình thang lái.93

Danh mục bảng

Bảng 2. 1 Thông số của xe. 66

Bảng 3. 1Các số liệu thiết kế. 89

Bảng 3. 2.Kết quả tính toán góc δ. 94

Lời nói đầu

Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển của xã hội. Ô tô được dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân ở nhiều lĩnh vực khác nhau như công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh…

Trên nền tảng của đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế ngành công nghiệp ô tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Thể hiện bởi các liên doanh lắp ráp ô tô giữa nước ta với nước ngoài ngày càng phát triển rộng lớn trên hầu hết các tỉnh của cả nước như: FORD, TOYOTA, DAEWOO ... Một vấn đề lớn đặt ra đó là việc nắm vững lý thuyết, kết cấu của các loại xe hiện đại, của từng hệ thống trên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm.

Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống lái. Hệ thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Trong quá trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô, đặc biệt đối với xe có tốc độ cao. Do đó người ta không ngừng cải tiến hệ thống lái để nâng cao tính năng của nó.

Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, nhóm em đã được giao thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Nghiên cứu hệ thống lái trợ lực thủy lực trên xe TOYOTA VIOS 2014”.

Nội dung phần thuyết minh đồ án bao gồm:

Lời mở đầu.

Chương 1.Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô.

Chương 2.Hệ thống lái xe Toyota Vios.

Chương 3.Tính toán ,thiết kế hệ thống lái xe Toyota Vios.

Kết luận.

Tài liệu tham khảo.

CHƯƠNG 1-TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ

1.1. Lịch sử phát triển, công dụng, phân loại và yêu cầu

1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển

Đầu tiên, để biết vì sao trợ lực tay lái ra đời ta cần hiểu được chức năng của hệ thống lái. Hệ thống lái trên ô tô có 5 chức năng cơ bản:

-Điều khiển bánh xe dẫn hướng chính xác.

-Duy trì lực lái phù hợp.

-Truyền được cảm giác từ mặt đường đến người lái.

-Hấp thụ phần lớn lực tác động lên vô-lăng.

-Đảm bảo hoạt động của hệ thống treo.

+ Quá trình phát triển từ lúc sơ khai của hệ thống trợ lực tay lái

Hệ thống trợ lực tay lái đầu tiên được lắp đặt trên ô tô vào năm 1876 bởi một người thợ máy được biết đến với tên Fitts, nhưng có khá ít người biết đến ông ấy. Thế hệ tiếp theo đã được bố trí trên một chiếc xe tải hiệu Colombia tải trọng 5 tấn.

Robert E. Twyford, một cư dân ở thành phố Pittsburgh, bang Pennsylvania Hoa Kì đã đăng kí bằng sáng chế cho cơ cấu trợ lực cơ khí vào tháng 4 năm 1900 (bằng sáng chế số 646.477 U.S) và sử dụng nó trên chiếc xe đầu tiên có hệ thống dẫn động toàn phần.

Kỹ sư Francis W. Davis, bộ phận sản xuất xe tải của hãng Pierce-Arrow đã tìm ra cách chế tạo bộ phận trợ lực trở dễ dàng hơn, và năm 1926 ông đã tạo ra hệ thống trợ lực đầu tiên thực sự hoạt động hiệu quả. Davis chuyển sang làm việc tại General Motors và sáng chế thành công hệ thống trợ lực bằng thủy lực, hay còn gọi là trợ lực dầu, tuy nhiên hãng xe cho rằng nó quá đắt để có thể đưa vào sản xuất thương mại. Sau đó Davis gia nhập Bendix, một nhà sản xuất phụ tùng xe hơi.

Hình 1. 1: Ông Francis W. Davis

Trong Thế chiến thứ hai, quân đội đòi hỏi tay lái dễ dàng điều khiển hơn đối với những phương tiện hạng nặng, vì vậy mà tính năng trợ lực tay lái được trang bị cho xe bọc thép và xe tăng của quân đội Hoa Kì cũng như Anh quốc.

Hình 1. 2 Mẫu xe tăng US Army M4 Sherman trong Thế chiến thứ hai

Chrysler giới thiệu hệ thống trợ lực tay lái đầu tiên dành cho một mẫu xe khách thương mại vào năm 1951 - chiếc Chrysler Imperial, nó được đặt tên “Hydraguide”. Hệ thống của Chrysler dựa trên một vài bằng sáng chế hết hạn của Davis. Cho đến năm 1952, General Motors mới trình làng mẫu Cadillac có hệ thống trợ lực tay lái tạo nên từ những gì mà Davis đã hoàn thành tại công ty từ trước đó gần 20 năm.

Hình 1. 3 Một số mẫu xe Cadillac

Năm 1958, Charles F. Hammond làm việc ở hãng Detroit đã đăng kí một vài bằng sáng chế cho việc cải tiến hệ thống trợ lực lái với Văn phòng sở hữu trí tuệ Canada.

1.1.2. Công dụng

Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo một hướng xác định nào đó và để thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.

Hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính sau:

- Vô lăng, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền mômen do người lái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái.

- Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và để đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng.

- Cường hóa lái: Thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa. Nó dùng để giảm nhẹ lực quay vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên

ngoài. Trên các xe cỡ nhỏ có thể không có

1.1.3. Yêu cầu

Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:

- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định:

+ Để đảm bảo yêu cầu này thì hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (không lớn hơn 150 khi có trợ lực và không lớn hơn 50 khi không có trợ lực).

+ Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt.

+ Không có hiện tượng tự dao động các bánh dẫn hướng trong mọi điều kiện làm việc và mọi chế độ chuyển động.

- Đảm bảo tính cơ động cao: tức xe có thể quay vòng thật ngoặt trong một khoảng thời gian rất ngắn trên một diện tích thật bé.

- Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê gây mòn lốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe.

- Giảm được các va đập từ đường lên vô lăng khi chạy trên đường xấu hoặc chướng ngại vật.

- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô lăng (Plmax) được qui định theo tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành:

+ Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plvmax không được lớn hơn 150 200 N;

+ Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.

- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các bánh xe dẫn hướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc quay của vô lăng và của bánh xe dẫn hướng.

Hình 1. 4 Sơ đồ tổng quát hệ thống lái

1.1.4. Phân loại

Theo cách bố trí tay lái (vô lăng lái)

Theo cách bố trí tay lái hệ thống lái được phân thành:

- Hệ thống lái có tay lái bố trí bên phải: dùng ở những nước có luật đi đường theo phía bên trái như ở các ơnước Anh, Nhật, Thụy Điển …

Hình 1. 5 Hệ thống lái có tay lái bố trí bên phải

- Hệ thống lái có tay lái bố trí bên trái: dùng ở những nước có luật đi đường theo phía bên phải như ở các nước Xã Hội Chủ Nghĩa.

Hình 1. 6 Hệ thống lái có tay lái bố trí bên trái

Theo số lượng bánh dẫn hướng

Theo số lượng bánh dẫn hướng hệ thống lái được phân thành:

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng hai cầu

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.

Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái

Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái hệ thống lái được phân thành:

-Loại trục vít – cung răng.

- Loại trục vít – con lăn.

- Loại trục vít – đai ốc bi hồi chuyển.

- Loại trục vít – chốt quay.

- Loại bánh răng, thanh răng.

- Loại kết hợp.

- Hệ thống lái không có trợ lực.

- Hệ thống lái có trợ lực.

Đối với hệ thống lái có trợ lực còn được phân ra:

+ Loại trợ lực bằng thuỷ lực.

+ Loại trợ lực bằng điện

1.2. Cấu tạo ,nguyên lí làm việc của hệ thống lái

1.2.1 Hệ thống lái thuần cơ khí

Hình 1. 7. Sơ đồ hệ thống lái thuần cơ khí

Hệ thống lái thuần cơ khí bao gồm hai thành phần chính: dẫn động lái và

cơ cấu lái. Cơ cấu lái là bộ chuyển đổi mô men giữa góc quay vòng các bánh xe dẫn hướng và góc quay vành lái lớn. Dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng đồng thời đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng quay quanh trụ đứng với vận tốc và góc quay khác nhau nhằm tránh hiện tượng trượt khi quay vòng.

Về cơ bản thì hệ thống thuần lái cơ khí đáp ứng được yêu cầu ban đầu để xe chuyển động trên đường đảm bảo các bánh xe ít bị trượt khi quay vòng. Tuy nhiên, do thiết kế đơn giản nên vẫn có nhiều vấn đề cần cải tiến trên hệ thống lái này:

– Người lái phải sử dụng 100% năng lượng để thực hiện việc quay vòng bánh xe trong quá trình chuyển động, đồng thời cũng tiếp nhận những phản hồi không mong muốn từ mặt đường điều này làm cho người lái cảm thấy mệt mỏi khi sử dụng và gặp khó khăn trong nhiều tình huống bất ngờ.

– Quỹ đạo chuyển động quay vòng chịu ảnh hưởng của góc quay thân xe và tình trạng đánh lái. Trong khi hệ thống lái này chỉ tập trung vào bài toán góc quay dẫn hướng bánh chuyển động theo vô lăng do đó ảnh hưởng của dịch chuyển thân xe đặc biệt khi đánh lái ở tốc độ cao là rõ nét và chưa kiểm soát được.

– Chưa tối ưu khối lượng, kích thước các chi tiết cơ khí nên cơ cấu cồng kềnh, nặng chiếm nhiều không gian bố trí. Sự va đập khi xảy ra sự cố ảnh hưởng nhiều đến người sử dụng và các chi tiết trong xe là điều khó tránh khỏi.

1.2.2. Hệ thống lái trợ lực thủy lực

1.2.2.1. Sơ đồ,nguyên lí

a) Sơ đồ

- Nguồn cung cấp năng lượng trợ lực(NNL)

-Van phân phối (VPP) điều khiển cấp năng lượng;

-Xi lanh lực (XLL) cấp năng lượng trợ lực

Hình 1. 8 Các sơ đồ bố trí hệ thống lái

a) CCL,VPP,XLL đặt chung ;b)CCL,VPP đặt chung; c)VPP,XLL đặt chung; d)CCL,XLL đặt chung; e)CCL,VPP,XLL đặt riêng rẽ

Cơ cấu lái; 2. Xi lanh lực; 3. Van phân phối; 4. Nguồn năng lượng trợ lực

Sơ đồ a: bố trí VPP, CCL, XLL chung thành một khối. Nguồn năng lượng là bơm thủy lực được dẫn động từ động cơ bằng dây đai, hay động cơ điện. Với cách bố trí này, hệ thống lái có kết cấu gọn, tổn hao do ma sát trên đường ống nhỏ vì đường ông ngăn, nhưng kết cấu phức tạp. Cả chi tiết của dẫn động lái chịu tải trọng lớn.
Sơ đồ b: bố trí CCL, VPP cùng một cụm, còn XLL riêng biệt. Với kết cấu này, CCL chịu lực tác động nhỏ.
Sơ đồ c: bố trí XLL, VPP chung còn CCL riêng biệt.
Sơ đồ d: bố trí XLL, CCL chung còn VPP riêng biệt. Sơ đồ c và sơ đồ d với các cụm có cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo và sửa chữa, nhưng sử dụng nhiều đường ống truyền năng lượng.
Sơ đồ e: CCL, VPP, XLL bố trí riêng biệt. Sơ đồ này có thể gặp trên trợ lực thủy lực hay khi nén. Vị trí của XLL có thể bố trí phụ thuộc không gian cụ thể trên ô tô.

b) Nguyên lí

Cấu tạo mạch điều khiển trợ lực cơ bản

Hình 1. 9 Sơ đồ ,nguyên lí làm việc của mạch trợ lực thủy lực

Hệ thống bao gồm : bơm,bình chứa và cụm chứa các van V1,V2,V3 và V4.

Cụm van được liên kết với vành lái. CCL trên hình là loại trục vít ê cu bi – thanh răng cung răng. Ê cu đóng vai trò là pit tông chuyển động trong XLL.
-Khi quay vành lái sang trái, pit tông chuyển động sang phải, đồng thời van V1, và V4 mở, còn các van V2 và V3 đóng. Dầu được bơm hút từ bình chứa đẩy qua van V1, đi vào phía trái của pit tông trong cơ cấu lái, pit tông chuyển động sang phải, thông qua cung răng và các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng quay sang trái. Dầu từ phía phải của pit tông được chuyển qua van V4 về bình chứa.

-Khi quay vành lái sang phải, pit tông dịch chuyển sang trái, van V1và V4 đóng lại, còn các vạn V2 và V3 mở ra. Dầu sẽ được bơm đẩy qua van V2, vào XLL và CCL, pít tông chuyển động sang trái, các bánh xe dẫn hướng quay sang
phải. Dầu từ phía trái của pit tông được đẩy qua van V3 về bình chứa.
Cụm chi tiết quan trọng nhất trong trợ lực lái là VPP. Ngày nay trên ô tô kết cấu VPP rất đa dạng, các dạng kết cấu thường gặp hơn là:
- Van kiểu con trượt
- Van kiểu xoay;
- Van cánh.

Dầu thủy lực

Dầu trợ lực lái yêu cầu có : độ nhớt nhỏ để giảm ma sát , nhiệt độ sôi cao,nhiệt độ đóng băng thấp .

Dầu trợ lực của các hãng xe rất đa dạng.Chẳng hạn dầu ATF hay DEXRON II(hãng Toyota), dầu tua bin 22 (mùa hè),…

1.2.2.2. Cấu tạo các bộ phận chính

a) Cấu tạo cảu bơm trợ lực thủy lực

Trục bơm 6 dẫn động rô to 9 nhờ bộ truyền đai từ động cơ. Trên các rãnh rô to có đặt các cánh gạt 22. Khi quay, các cánh gạt bị văng ra, đầu cánh gạt quét trên bề mặt của vỏ, dầu được hút vào và nén ép trong khoang ép với áp suất lớn (p =80 bar). Sau khi đi qua đĩa phân phối, dầu được dẫn khỏi bơm. Áp suất dầu được điều chỉnh bởi van bi 15. Khi áp suất vượt quá quy định, dầu sẽ
qua lỗ nhỏ a, b, tác dụng lên van bi 15, mở dầu trở về thùng chứa. Khi tốc độ quay của bơm tăng lên, lưu lượng bơm lớn, dầu sẽ đẩy van 13 sang phải cho dầu trở về bình chứa qua cửa c.

Hình 1. 10 cấu tạo bơm trợ lực thủy lực

1.ống lót hình côn;2.bánh đai;3. Thân bơm;4,7. ổ bi trước;5. Phớt làm kín;
6. Trục bơm;8.stato;9. Rô to;10. Đĩa phân phối ;11. Nắp bơm;12. Van lưu lượng;13. Đệm điều chỉnh;14. Đế van điều áp;15. Van bi;16. Lỗ dầu hồi;17.bình chứa;18. Lưới lọc dầu;19. Lỗ thoát hơi;20.nắp bình chứa ; 21. Vòng bi làm kín;22 cánh quạt;a,b,c. lỗ tiết lưu

b) Sơ đồ cấu tạo của van phân phối kiểu con trượt

Hình 1. 11 sơ đồ nguyên lý làm việc của trợ lực thủy lực van con

1.thân van;2. ống dầu cao áp;3. Đường dầu hồi;4. Con trượt;5. Bánh xe;6. Đòn dọc;7 lò xo định tâm;8. Pittong lực;9,10 đường ống dẫn ;11. Bơm dầu;12 bình chứa;

CCL-cơ cấu lái;VPP-van phân phối;XLL- xi lanh lực

- Sơ đồ của hệ thống trợ lực lái có van kiểu con trượt được thể hiện ở sơ đồ bên trên

Ở đây, VPP được đặt trên đòn dọc 6 với cấu trúc hai phần: một đầu liên kết với đòn quay đứng, một đầu với đòn quay ngang. Như vậy đòn kéo dọc là khâu liên kết "mềm", cho phép thân van 1 và con trượt 4 dịch chuyển tương đối. Trên thân van và con trượt có các rãnh phân phối dầu. Khi có sự dịch chuyển tương đối giữa hai phần, các đường cấp và thoát dầu sẽ đóng mở tương ứng.

-Nguyên lí làm việc được mô tả theo 3 trạng thái:

+ Khi xe đi thẳng, con trượt nằm ở vị trí trung gian. Cả khoang a và b đều thông với đường dầu cao áp và đường dầu hồi, dầu từ bơm dầu 11 qua đường 2 vào hai khoang a và b. Sau đó, dẫn hồi về đường ống 3 trở về thùng chứa và đi theo đường ống 9, 10 vào khoang A và B của XLL. Áp suất ở khoang A và B bằng nhau, hệ thống trợ lực chưa có tác dụng. Khi người lái quay vành lại sang phải, thông qua CCL, đầu đòn quay đứng kéo đòn dọc 6 và con trượt 4 về phía sau xe. Do thân van 1 liên kết với bánh xe qua đòn 6 còn đứng yên, nên con trượt 4 dịch chuyển tách hai khoang a và b. Tại khoang a, đường dầu cao áp mở, nối thông với khoang A của XLL. Còn ở khoang b, đường dầu hồi mở, nối thông với khoang B của XLL. Dầu đẩy pit tông 8 sang phải, thông qua cần pit tông và đòn quay ngang, làm bánh xe dẫn hướng 5 quay sang phải. Đồng thời pit tông 8 ép dầu từ khoang B theo đường 10, qua đường ống 3 về thùng chứa.
+ Khi dừng vành lái ở vị trí đang quay vòng, con trượt 4 đứng yên, ban đầu trạng thái con trượt và thân van 1 vẫn giữ nguyên, dầu cao áp tiếp tục đi vào khoang A, pit tông 8 tiếp tục dịch chuyển sang phải và làm cho bánh xe 5 tiếp tục quay đi, thông qua đòn 6 làm cho thân van 1 dịch chuyển về phía sau xe, con trượt quay lại trở về vị trí trung gian, hệ thống trợ lực giữ nguyên trạng thái tùy thuộc vào trạng thái dừng quay vành lái.

+ Khi người lái quay vòng lái sang trái thì quá trình làm việc của trợ lực sẽ ngược lại với quá trình trên.

c) Cấu tạo điển hình của trợ lực lái có VPP kiểu con trượt

Trục lái 2 được nổi với bánh răng côn chủ động của bộ đảo chiều 8. Bánh răng côn bị động của cơ cấu này được lắp qua rãnh then hoa với trục vít vô tận 11. Phía trước trục vít có gắn van phân phổi kiểu con trượt 9. Con trượt có khả năng dịch chuyển nhỏ trong vỏ van. Phía sau trục vít lập với ê cu 7 của cơ cấu lái qua các viên bi. Ê cu 7 lắp chặt với pit tông của XLL. Pit tông ngăn cách xì lạnh thành hai khoang riêng biệt trước, sau và được bố trí ngăn cách bởi các phớt chắn dầu chịu áp lực cao. Trên pit tông có thanh răng ăn khớp với cung răng và đòn quay đứng 12.
Kết cấu và nguyên lý làm việc của VPP kiểu con trượt có cấu trúc và nguyên lý làm việc tương tự như đã trình bày ở mục trên. Con trượt được lắp trên trục vít và có khe hở dọc đúng bằng hành trình của con trượt về hai bên tạo khả năng mở các đường dầu thực hiện trợ lực về hai phía.

Hình 1. 12 Sơ đồ nguyên lí làm việc hệ thống lái có trợ lực Kamaz 5320

a)trạng thái đi thẳng; b)trạng thái quay vòng phải;c)trạng thái quay vòng trái
1. Vành lái; 2. trục lái;3. Két làm mát;4. Lưới lọc dầu;5. Bơm dầu;6. Van điều tiết áp suất lưu lượng;7. Ê cu thanh răng,pittong;8. Bộ đảo chiều;9. Con trượt VPP;10. Thân cơ cấu lái;11. Trục vít vô tận;12. Đòn quay đứng;13. Đòn dọc;14. Bánh răng rẻ quạt;15. Đòn quay ngang;16. Bánh xe dẫn hướng
A)buồng dầu trái (bên phải pittong);B)buồng dầu phải(bên trái pittong)

Nguyên lí làm việc:

-Ở trạng thái đi thẳng (hình 1.12a), con trượt ở vị trí trung gian. Dầu từ bơm 5 đi tới van phân phối 9 và trở về bình chứa của bơm, đồng thời dầu sẽ đi vào cả hai khoang trước và sau pit tông 7, trợ lực chưa làm việc.
-Khi lái sang phải (hình 1.12b), thông qua cơ cấu đảo chiều, làm trục vít 11 cũng quay. Ê cu 7 ăn khớp với bánh răng rẻ quạt 14, nhưng chưa thắng được lực cản quay vòng, nên đứng yên. Trục vít 11 quay và dịch nhỏ lên phía trước, kéo theo con trượt 9. Con trượt mở đường dầu cao áp vào khoang trước pit tông 7 và đẩy nó về sau. Thông qua thanh răng, bánh răng rẻ quạt 14 và các đòn dẫn động, các bánh xe dẫn hướng quay sang phải. Khi dừng quay vòng phải, con trượt vẫn
trong trạng thái đang mở, dầu tiếp tục vào khoang trước của pit tông, đẩy nó dịch chuyển về phía sau, trở về vị trí trung gian, quá trình trợ lực kết thúc. Nếu tiếp tục quay phải, con trượt lại dịch chuyển về phía trước, trợ lực lại tiếp tục làm việc.
- Khi quay vòng trái quá trình diễn ra ngược lại (hình 1.12c).

d)Hệ thống lái trợ lực với kiểu van xoay

Hệ thống lái trợ lực có VPP kiểu van xoay được dùng rộng rãi trên ô tô.

-Bố trí kết cấu của hệ thống lái trợ lực thủy lực, VPP kiểu xoay, CCL bánh răng-thanh răng, trên ô tô con có hệ treo độc lập được thể hiện trên hình 1.13.
Thanh răng 11 là pit tông nằm trong xi lanh 8. Cụm VPP 16 nằm phía trên, trong cùng một vỏ CCL. Xi lanh lực đồng thời là đòn ngang giữa của hình thang lái.

a) Cấu tạo chung

b)Mặt cắt

c) mạch dầu hệ thống

Hình 1. 13 cấu tạo của trợ lực lái trên ô tô con

1.trục lái; 2. Thanh xoắn; 3. ống trong; 4. ống giữa; 5. Rãnh dầu về;6. Rãnh cao áp; 7. Phớt chắn dầu; 8. Xi lanh lực; 9. Pittong; 10. Khớp cầu; 11 thanh răng; 12. Trục và bánh răng; 13. Chốt an toàn; 14. Bình dự trữ dầu; 15. Bơm dầu; 16. Cụm VPP; 17. ổ bi;18. Vấu ngàm nối; 19.lò xo tỳ; 20. Ốc điều chỉnh

VPP dạng xoay thực hiện việc đóng mở đường dầu thông qua thanh xoắn 2. Van gồm 4 lớp: và ngoài, ống trong 3, ống giữa 4, thanh xoắn 2. Ông trong 3 được gắn chặt với bánh răng 12, ống giữa 4 được gần với trục lái 1. Ông trong 3 và ông giữa 4 liên kết với nhau qua thanh xoắn 2. Thanh xoắn chế tạo từ thép lò xo tiết diện tròn, độ đàn hồi cao. Đầu dưới của ống 4 và ống 3 có vấu ngàm liên kết lỏng 18, cho phép lõi van xoay được một góc giới hạn, đảm bảo thanh xoắn 2 biến dụng trong giới hạn. Góc xoay giới hạn cho phép mở thông đường dầu lớn nhất tương ứng với khi trợ lực cao nhất. Ngàm liên kết lỏng còn làm nhiệm vụ truyền mô men khi trợ lực bị hỏng.
– Nguyên lý làm việc của hệ thống này thể hiện trên hình 1.14

a)xe chạy thẳng

b) quay vòng trái

Hình 1. 14. Nguyên lí làm việc của đường dầu trong VPP

Ký hiệu:

Từ bơm đến

Dầu áp suất thấp

Dầu áp suất cao

Dầu về bơm

Chú thích đường dầu

Nối A :nối với buồng A xi lanh lực	Từ bơm đến:dầu áp lực cao từ bơm
Nối B: nối với buồng B xi lanh lực	Vào lõi VPP:dầu từ lõi VPP trở về bơm
V1,V2,V3,V4:các cửa van

Khi đi thẳng, vành lái ở vị trí trung gian, cụm van xoay có vị trí như trên hình 1.2.8a. Dầu từ bơm sẽ đi vào vỏ van 1, vào trong lõi van và thông về bình chứa. Áp suất ở hai buồng A và B là như nhau, trợ lực chưa làm việc.

        Khi quay vòng trái (hình 1.2.8b), vành lái quay làm cho ống giữa 4 quay tương ống trong 3, thanh xoắn 2 bị xoắn một góc xác định, mở cửa van dầu từ bơm đến buồng A, đẩy pit tông dịch chuyển về phía phải, thông qua các đòn dẫn động bánh xe quay sang trái. Đồng thời pit tông đẩy dầu từ khoang B qua lõi van, về thùng chứa.
        Khi quay vòng sang phải, thanh xoắn bị xoay ngược lại.
– Bố trí kết cấu của hệ thống lái trợ lực thủy lực, VPP kiểu xoay trên ô tô buýt, thể hiện trên hình 1.2.9.
    Trên ô tô buýt, người lái ngồi phía trên bánh xe dẫn hướng, các chi tiết dẫn động lái bố trí gọn. Trên xe sử dụng bơm dầu kiểu phiến trượt, CCL trục vít ê cu bi – thanh răng – cung răng. Cụm VPP và XLL đặt chung trong CCL.
    Cụm VPP nằm trên trục vít vô tận, ê cu được cấu trúc như pit tông có vòng găng bao kín. Vỏ của CCL là xi lanh và được pit tông (đồng thời là ê cu) ngăn cách thành hai buồng kín tạo thành XLL. Trong XLL, pit tông di chuyển theo các trạng thái cấp dầu cao áp. Trên hình vẽ, cụm VPP được đặt phía trên của CCL và miêu tả tách riêng . VPP liên hệ với bơm dầu và xy lanh lực nhờ các đường dẫn dầu.

Nguyên lý làm việc của hệ thống cũng tương tự như đã trình bày ở trên.

Hình 1. 15 Hệ thống lái có trợ lực lái van xoay của ô tô buýt huyndai

1.bơm dầu;2. Bình chứa dầu;3. CCL trợ lực;4. Vành lái;5. Đòn quay đứng;6. Đòn nối dọc thứ nhất;7. Đòn nối dọc thứ hai;8. Đòn quay phụ;9. Đòn quay ngang.
a) cấu tạo chung;b)xe đi thẳng
Đường dầu từ bơmđến;
đường dầu về bơm

e) Hệ thống trợ lực thủy lực kiểu van cánh

Cấu tạo trợ lực thủy lực CCL, XLL với VPP kiểu cánh, thể hiện trên hình 1.16a.
Hệ thống bố trí CCL (trục vít ê cu bi – thanh răng cung răng), cùng chung với XLL và VPP. VPP bố trí phía trên của CCL. Hệ thống lái có bố trí kiểu van cánh được sử dụng khá phổ biến trên một số xe tài lớn hiện nay. Sơ đồ mạch dẫn dầu trong trạng thái xe đi thẳng, vành lái ở vị trí trung gian thể hiện trên hình 1.16b.

...

a) cấu tạo mạch cơ cấu lái;b)mạch dầu ở trạng thái đi thẳng

VPP gồm hai cánh van số 1 và số 2 được lắp liền với trục lái. Cánh van được liên kết với trục lái nhờ thanh xoắn. Thân van được lắp liền với trục vít vô tận. Liên hệ giữa trục lái và trục vít thông qua thanh xoắn đàn hồi và ngàm liên kết lỏng. Các đế van nằm trên thân van. Giữa thân van và cánh van tạo nên các van kép Vi, V2, V3, V4. Trên mỗi cánh hai cụm van bố trí đối xứng qua tâm quay. Nguyên lý làm việc của mạch dầu trợ lực, ở van cánh tương tự như các loại khác đã trình bảy ở trên.

1.2.3. Hệ thống lái trợ lực điện

1.2.3.1.Sơ đồ,nguyên lí

Sơ đồ

Hình 1. 17 hệ thống lái EPS

cơ cấu lái;2. Mô tơ điện DC; 3.hộp giảm tốc; 4.bộ cảm biến lái; 5. cảm biến tốc độ ô tô; 6. bộ kiểm soát tốc độ; 7. đèn báo EPS; 8. đường dẫn điện

Hệ thống lái có trợ lực điện có sử dụng trên ô tô con với hai dạng cơ bản :trợ lực điện –thủy lực(EHPS), và trợ lực điện (EPS).

Nguyên lí

Trợ lực điện - thủy lực sử dụng năng lạng điện cung cấp cho bơm dầu. Áp suất dầu được tự động điều chỉnh theo tốc độ ô tô và góc quy vành lái. Cấu trúc cơ bản của phần cơ khí hủy lực của hệ thống lái này không có nhiều khác biệt so với kết cấu phổ biến hiện nay.
Hệ thống lái trợ lực điện (EPS) có kết cấu bố trí chung trình bày trên hình 1.3.1. Hệ thống lái giữ nguyên cấu trúc của hệ thống lái bánh răng - thanh răng 1 (không trợ lực thông dụng trên ô tô con) và bố trí: mô tơ điện DC 2, hộp số truyền 3, cảm biến góc quay vành lái 4, cảm biến tốc độ 5 và bộ vi xử lý 6. Mô tơ điện 2, sử dụng nguồn điện 1 chiều, được bố trí mắc song song với vành lái qua hộp giảm tốc 3.

Hệ thống điện EPS sử dụng: một bộ gồm hai cảm biến 4 đặt giữa vành lái với hộp giảm tốc.Cảm biến xác định góc quay trên vành lái, cảm biến xác định mô men cản quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Chương trình điều khiển mô tơ DC bao hàm: các trạng thái cụ thể của kết cấu, đặc tính quay vòng cơ sở của ô tô, đặc tính quay vòng động của ô tô, các trạng thái nguy hiểm, mức độ trợ lực, giảm chấn của hệ thống, các chức năng chẩn đoán và các thông tin tổng quát chung của xe. Từ những thông tin trên, hệ thống EPS đưa ra các tín hiệu điều khiển mô tơ 2.
Hệ thống cho phép có khả năng xử lý rộng rãi nhiều thông tin liên quan tới khả năng quay vòng của ô tô, hoàn thiện chất lượng điều khiển và quay vòng.

1.2.3.2.Cấu tạo kết cấu,nguyên lí

Cấu tạo

Các phần tử chính cua trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; Các cảm biến; Bộ điều khiển trung tâm (ECU); Hộp giảm tốc.

Môtơ:

Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu, gắn với bộ truyền động của trợ lực lái. Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện có nhiệm vụ tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêucầu:

- Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vôlăng.

- Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảyra.

- Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyển đổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được cânnhắc.

Do vậy Mô tơ điện có các đặc điểm:

- Nhỏ, nhẹ, và có kết cấu đơngiản.

- Lực, mô men xoắn biến thiên nhỏ thông qua điềukhiển.

- Dao động và tiếng ồnnhỏ

- Lực quán tính nhỏ

- Độ an toàn và độ bền cao

* Bộ điều khiển trung tâm(ECU)

Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý thông tin để điều khiển môtơ.

Yêu cầu đối với ECU gồmcó:

- Đảm bảo tính tiện nghi khi lái (chức năng điều khiển dòng điện mô tơ). Các chức năng này gồmcó:

+ Điều khiển được dòng điện cấp cho Mô tơ theo qui luật xác định: Tạo ra lực trợ lực (tương ứng với dòng điện cấp cho Mô tơ ) theo tốc độ xe và mô-men đặt lên vành lái để đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn dải tốc độxe.

+ Điều khiển bù : Giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho Mô tơ tương ứng với sự biến động mô-men xoắn đầu vào.

+ Bù ma sát : Khi ô tô chuyển động với vận tốc thấp, trợ lực lái điện giúp cho vành tay lái trở lại vị trí chuyển động thẳng sau khi đã quay vòng bằng cách bù dòng điện mô tơ.

+ Điều khiển tụ : Khi ô tô chuyển động với vận tốc cao, trợ lực lái giữ ổn định lực tác động lên vành lái ở vị trí đang quay vòng (ví dụ, trong khi chuyển làn đường) bằng cách bù dòng điện cấp cho mô tơ làm cho vành lái có thể dễ dàng trở về vị trí thẳng.

+ Tối đa dòng điện cấp cho mô tơ : Giới hạn dòng điện của mô tơ tối đa đến mức tối ưu để bảo vệ ECU và mô tơ không bị hư hỏng do quá tải.

+ Đảm bảo độ tin cậy (Chức năng tự chuẩn đoán và sửa lỗi). Để đảm bảo độ tin cậy trong ECU sẽ có mạch tự chuẩn đoán và sửa lỗi). Nó sẽ theo dõi sự sai lệch của các phần tử trong hệ thống và khi phát hiện bất kỳ sai lệch nào, nó sẽ điều khiển các chức năng EPS phụ thuộc vào ảnh hưởng của sự sai lệch và cảnh báo cho người lái xe. Ngoài ra, nó còn lưu trữ các vị trí các sai lệch trongECU.

+ Đảm bảo tính đối thoại với các hệ thống khác (Chức năng truyền tin và kiểm tra hệ thốngEPS)

* Các cảmbiến:

Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và tốc độ trục khuỷu động cơ. Về cơ bản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái hoặc tốc độ đánh lái. Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái. Các cảm biến này có hai loại chính là có tiếp điểm và không có tiếp điểm. Ưu điểm của loại không tiếp điểm là : không bị mòn do lão hóa, từ trễ nhỏ, là ít bị ảnh hưởng bởi dịch chuyển dọc trục và lệchtrục.

Giảm tốc có nhiệm vụ tăng lực lái và truyền mô men trợ lực đến cơ cấu lái.

Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống trợ lực láiđiện

Hình 1. 18 Sơ đồ khối nguyên lý trợ lực lái điện

Trợ lực lái được điều khiển theo các bản đồ được lưu trữ sẵn trong bộ nhớ của ECU. EPS ECU có thể lưu trũ 16 bản đồ, các bản đồ này được kích hoạt ở nhà máy phụ thuộc vào các yêu cầu cho trước (ví dụ trọng lượng của ô tô).

1- Dòng cấp mô tơ; 2- Tốc độ mô tơ; 3- Vận tốc mô tơ; 4- Mô men lái; 6- Điều khiển dòng tối đa cho mô tơ; 7- Điều khiển bù rung động; 8- Điều khiển phục hồi; 9- Điều khiển bù; 10- Điều khiển chính; 11- Dòng đích; Hạn chếdòng cấp áp tối đa ra mô tơ; 13- Điều khiển dòng cấp ra mô tơ; 14- Dòng cấp cho mô tơ

Hình 1. 19 Bản đồ điều khiển ECU trong hệ thống trực lái điện

Ngoài ra các bản đồ này cũng được kích hoạt bằng những công cụ quét ECU hoặc hệ thống lái sau khi bảo dưỡng hoặc thay thế ECU hoặc hệ thống lái. Với bất kì một cái xe đã cho thì cả hai bản đồ tương ứng với xe hạng nặng và hạng nhẹ được chon. Mỗi bản đồ có 5 đặc tính khác nhau tương ứng với các vận tốc chuyển động của ô tô. Các bản đồ này xác định vùng trợ lực lái có thể làmviệc.

* Nguyên lý làm việc của trợ lựclái

Trợ lực lái sẽ bắt đầu làm việc khi người lái tác dụng lực để quay vô lăng. Lực tác dụng lên vành lái sẽ làm cho thanh xoắn trong cơ cấu lái xoay.

Cảm biến mô men lái sẽ xác định góc quay của thanh xoắn và gửi các lực lái đã được tính toán đên ECU

Cảm biến góc quay của vô lăng sẽ thông báo góc quay vành lái và tốc độ đánh tay lái hiện thời.

Phụ thuộc vào lực lái, tốc độ chuyển động, tốc độ động cơ, góc quay vô lăng, tốc độ đánh tay lái và bản đồ được lưu giữ trong ECU, EPS ECU sẽ tính toán lực trợ lực cần thiết và gửi đến động cơ điện.

Trợ lực lái sẽ tác động lên cơ cấu lái một lực trợ lực song song với lực đặt lên vành lái.

Tổng của lực đặt lên vành lái và lực trợ lực sẽ tác động lên cơ cấu lái để quay vòng xe.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc củaEPS

Tùy thuộc vào vị trí đặt hộp giảm tốc có 2 kiểu trợ lực điện: Kiểu thứ nhất, hộp giảm tốc đặt trực tiếp trên trục lái ngay dưới vành lái. Kiểu thứ hai, hộp giảm tốc được tích hợp vào cơ cấu lái (trong trường hợp này cơ cấu lái thường là loại bánh răng – thanh răng và đặt trực tiếp trên thanh lái ngang).

*Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 1

Hình 1. 20 Trợ lực lái điện với moto trợ lực trên trục lái

1- moto; 2- cảm biến mômen; 3- trục lái; 4- trục vít - bánh vít; 5- cơ cấu lái trục răng - thanh răng; 6- ly hợp điện từ

Trong hệ thống trợ lực lái kiểu này được sử dụng trên xe Kia Mornig, 2009, Toyota Vioss 2008, Corolla altis 2009 có một môtơ điện trợ lực cùng cơ cấu giảm tốc trục vít- bánh vít được bố trí ở trục lái chính ( trước đoạn các đăng trục lái) . Tại đây cũng bố trí cảm biến mômen lái. Cạnh đó là bộ điều khiển điện tử của trợ lực lái điện (EPS ECU). Trên hình 1.21 là cấu tao hộp giảm tốc . Dưới đây là cấu tạo hộp giảm tốc dùng cho trợ lực lái kiểu 1.

Hình 1. 21 Hộp giảm tốc dành cho trợ luecj lái kiểu 1

1-vòng bi; 2- trục vít; 3- vỏ trục lái; 4- khớp nối; 5- roto; 6- stator; 7- trục môtơ; 8- trục lái chính; 9- bánh vít

* Sơ đồ khối nguyên lý của hệthống.

Hệ thống được điều khiển theo sơ đồ tổng quát hình trên đó có thể nhận thấy các tín hiệu đầu vào của EPS ECU gồm 4 nhóm tín hiệu chính

Hình 1. 22 Tổng quan hệ thống điều kiển

*Sơ đồ trợ lực lái kiểu 1

Tín hiệu cảm biến mô men số 1;B- Tín hiệu cảm biến mô men số2; 1- Giắc nối đa năng số 1; 2- Giắc nối đa năng số 2; 3- Táp lô; 4- ABS+TRC ECU; 5- Cảm biến tốc độ ô tô; 6- ECU Mô tơ ; 7- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 8- Đèn báo; 9- Mô tơ trợ lực;10- EPS ECU; 11- Giắc kết nối dữ liệu số 1; 12- Giắc kết nối dữ liệu số2

Nhóm tín hiệu (2 hoặc 4 tín hiệu) từ cảm biến mômen lái

Tín hiệu vận tốc chuyển động ô tô có thể gửi trực tiếp về EPS ECU hoặc thông qua ECU truyền lực và mạng điều khiển vùng ( CAN – Controller Area Network) và các giắc nối truyền tới EPS ECU.

Tín hiệu tốc độ mô tơ ( xung biểu diễn số vòng quay trục khuỷu ne từ cảm biến trục khuỷu) thông qua ECU động cơ và mạng CAN truyền tới EPS ECU.

Nhóm dữ liệu cài đặt và tra cứu thông qua giắc kết nối dữ liệu DLC3 (Data Link Connector) để truy nhập các thông tin cài đặt và tra cứu thông tin làm việc của hệ thống và báo lỗi hệ thống.

Hình 1. 23 Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S

1- Đèn báo; 2-EPS ECU; 3- ECU Mô tơ ; 4- Bảng táp lô;5- Trục lái(cảm biến mô men, Mô tơ điện 1 chiều,cơ cấu giảm tốc);6- ECU điều khiển trượt.

Những sự cố trong quá trình vận hành hệ thống được ghi lại trong bộ nhớ của EPS ECU và cảnh báo bằng đèn P/S trên Bảng táp lô 4

* Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu2

Kiểu này có 2 cách bố trí mô tơ trợ lực:

Thứ nhất là loại môtơ chế tạo rời lắp với trục bánh răng của cơ cấu lái sử dụng trên xe Toyota Lexus.

Thứ hai là loại môtơ được chế tạo liền khối với cơ cấu lái. Loại này sử dụng trên xe BMW. Trong trợ lực lái loại này mô tơ trợ lực được chế tạo liền với cơ cấu lái và là một bộ phận cấu thành của cơ cấu lái. Phương án này rất gọn, tuy nhiên giá thành hệ thống cao. Phương án này đang được áp dụng cho dòng xe Lexus đời2006.

Hình 1. 24 Mô tơ trợ lực lắp rời trên cơ cấu lái

1- Khớp cầu; 2- Chụpcaosu; 3- Thanh lái; 4- Mô tơ; 5- Giắc điện;6-Trục lái

Cấu tạo mô tơ thể hiện ở hình. Phần kéo dài của thanh răng 13 được chế tạo dưới dạng trục vít và trục vít này ăn khớp với đai ốc 7 liên kết cứng với rôto 10 của mô tơ trợ lực lái thông qua các viên bi tuần hoàn 9.

Hình 1. 25 Sơ đồ trợ lực lái điện trên cơ cấu lái

1- Cảm biến mô men; 2- Vành tay lái; 3- Cảm biến góc quay;

4- Mô tơ trợ lực;5- Tăng điện thế.

Hình 1. 26 Cụm thanh răng và cảm biến góc quay

1-Cảm biến mô men; 2- Stator; 3- Cuộn dây; 4- Bi cầu;5- Giắc điện; 6- Gioăng làm kín; 7- Đai ốc;8Chốt; 9- Bi cầu;10. Rô to; 11- Nam châm; 12- Vỏ thanh răng; 13- Thanh răng của cơ cấu lái; 14- Vòngbi

Cảm biến mô men là loại không tiếp điểm được bố trí trên trục lái, cấu tạo của nó thể hiện trên hình

Để điều khiển chế độ trợ lực ( Điều khiển mô tơ trợ lực) cảm biến mô men lái gửi tín hiệu giá trị mômen về EPS ECU. EPS ECU sẽ tính toán chế độ trợ lực theo chương trình đã được cài đặt sẵn và điều khiển mô tơ trợ lực bằng chuỗi xung để tạo ra các mức điện áp khác nhau tùy theo việc cần trợ lực mạnh hay yếu.

Trong hệ thống điều khiển này để tăng độ nhạy chấp hành và giảm kích thước, trọng lượng mô tơ điều khiển EPS ECU có thêm mạch tăng thế, nâng điện áp điều khiển lên gấp đôi (24V), cụm 5 trên hình là một cụm có chức năng phân tích độ chênh lệch điện áp để gửi về ECU

Hình 1. 27 Cụm mô, trục vít và cảm biến momen

1- Trục bánh răng của cơ cấu lái; 2- Thanh xoắn; 3- Trục vào; 4- Thanh răng; 5- Cuộn phân tích 1; 6- Cuộn phân tích 2.

Các tín hiệu từ động cơ, hệ thống phanh thông qua mạng CAN gửi về EPS ECU, còn các tín hiệu từ các cảm biến khác được gửi trực tiếp về EPS ECU. EPS ECU sẽ tính toán và đưa ra lệnh điều khiển mô tơ lực, trong đó tín hiệu của cảm biến mômen đóng vai trò quan trọng nhất.

1.4. Một số loại cơ cấu lái điển hình

1.4.1. Trục vít – cung răng

Hình 1. 28 Cơ cấu lái trục vít – cung răng

Cấu tạo: 1. Ổ bi, 2. Trục vít, 3. Cung răng, 4. Vỏ

+ Nguyên lý hoạt động: Trục vít tại đầu thấp hơn của trục lái chính ăn khớp với thanh răng. Khi vô lăng quay thì trục vít quay làm cho thanh răng chuyển động sang trái hoặc sang phải.Chuyển động của thanh răng được truyền tới các đòn cam lái thông qua các đầu nối của thanh răng và các đầu nối của rôtuyn lái.

+ Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theo công thức:

Trong đó:

R_O: là bán kính vong lăn của cung răng

t: bước trục vít

Z₁: số mối ren trục vít

+ Ưu điểm

- Cấu tạo đơn giản và gọn nhẹ.

- Do hộp truyền động nhỏ nên thanh răng đóng vai trò thanh dẫn động lái.

- Các răng ăn khớp trực tiếp nên độ nhạy của cơ cấu lái rất chắc chắn.

- Ít quay trượt và ít sức cản quay, và việc truyền mô- men tốt hơn vì vậy lái nhẹ.

- * Nhược điểm:

- Do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nên hiện nay ít được sử dụng

1.4.2. Trục vít – con lăn

Hình 1. 29 Cơ cấu lái trục vít – con lăn

Cấu tạo:

1- Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chinh; 5- Trục vít; 6- Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.

+ Nguyên lý làm việc: Khi người điều khiển xoay vành tay lái qua lại, trục lái xoay làm cho trục vít xoay tác động làm con lăn xoay trên trục của nó vừa di chuyển theo răng trục vít, làm cho tay quay quay theo

+ Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

t - Bước của mối răng trục vít;

z1- Số đường ren trục vít;

r2- Bán kính vòng (tiếp xúc) giữa con lăn và trục vít (khoảng cách từ điểm tiếp xúc đến tâm đường quay đứng)

+ Ưu điểm:

- Nhờ trục vít có dạng glôbôít cho nên mặc dù chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mòn.

- Có kết cấu đơn giản

- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt thành ma sát lăn

- Chiều dải trục vít nhỏ

- Sự tiếp xúc các răng ăn khớp của trục vít với con lăn tốt nên ít mòn và mòn đều.

- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần

1.4.3.Trục vít – chốt quay

Hình 1. 29a. Cơ cấu lái trục vít - chốt quay

Cấu tạo:

1. Trục đòn quay đứng; 2. Chốt quay;3. Trục lái; 4. Đòn quay đứng; 5. Vòng bi; 6. Trục vít; 7. các tấm đệm điều chỉnh.

Nguyên lí hoạt động
Khi trục lái (3) quay làm cho trục vít (6) quay theo, chốt quay ăn khớp với trục vít sẽ chuyển động qua lại tuỳ thuộc vào chiều quay của vành lái làm, cho trục đòn quay đứng (1) quay và làm cho đòn quay (4) quay theo và tác động
đến cơ cấu dẫn động lái.

Hình 1. 29b. Bản vẽ cơ cấu lái trục vít - chốt quay

+ Nếu bước răng trục vít không đổi thì tỷ số truyền được xác định theo công thức:

Trong đó:

- Góc quay của đòn quay đứng;

R - Bán kính đòn dặt chốt.

+ Ưu điểm:

- Có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cách chế tạo bước răng trục vít khác nhau.

- Dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hoá và chủ yếu trên các ôtô tải và khách

+ Nhược điểm: do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng.

1.4.4. Cơ cấu loại thanh răng bánh răng

Hình 1. 30: Cơ cấu lái bánh răng thanh răng

+ Cấu tạo: như hình vẽ

+ Nguyên lý hoạt động: Bánh răng có thể răng thẳng hay răng nghiêng. Bánh răng tròn được nối với trục tay lái, khi xoay vành tay lái, bánh răng sẽ quay và thanh răng sẽ chuyển động. Thanh nối ở hai bên đầu thanh răng sẽ được gắn với một cánh tay đòn trên một trục xoay.

+ Tỷ số truyền của cơ cấu thanh răng – bánh răng:

Trong đó: : số răng của bánh răng

: Số răng của thanh răng bị dẫn

+ Ưu điểm:

- Có tỷ số truyền nhỏ, iω nhỏ dẫn đến độ nhạy cao. Vì vậy được sử dụng rộng rãi trên các xe đua, du lịch, thể thao...

- Hiệu suất cao.

- Kết cấu gọn, đơn giản, dễ chế tạo

+ Nhược điểm:

- Lực điều khiển tăng (do iω nhỏ).

- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc.

- Tăng va đập từ mặt đường lên vô lăng

1.4.5. Cơ cấu loại liên hợp

Thường dùng nhất là loại trục vít – êcu bi - thanh răng - cung răng

Hình 1. 31 Cơ cấu lái loại trục vít – ê cu bi – thanh răng – cung răng

+ Cấu tạo: 1. Vỏ cơ cấu lái; 2. ổ bi dưới; 3. Trục vít; 4. Ê cu bi; 5. Ổ bi trên; 6. Phớt; 7. Đai ốc điều chỉnh; 8. Đai ốc hãm; 9. Bánh răng rẻ quạt; 10. Bi

+ Nguyên lý hoạt động: Trên êcu có răng ăn khớp với bánh răng rẽ quạt của trục tay quay. Trong êcu và trục vít có lắp nhiều viên bi, một nửa nằm trong rãnh trục vít một nửa nằm trong êcu. Khi trục vít xoay, các viên bi tạo lực đẩy êcu di chuyển tới lui làm cung răng quay

+ Tỉ số truyền của cơ cấu này không đổi và được xác định theo công thức:

Trong đó: r0 - Bán kính ban đầu của cung răng

t - Bước của trục vít

+ Ưu điểm:

- Tổn thất ma sát ít nên có hiệu suất cao, có thể đạt từ 90 – 95 %.

- Lực ma sát gần như không phụ thuộc vào tốc độ chuyển động nên đảm bảo chuyển động ở nhựng vận tốc nhỏ.

- Lực cản nhỏ, ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn).

- Hầu như không có khe hở trong mối ghép và có thể tạo ra lực căng ban đầu,

đảm bảo độ cứng vững hướng trục cao.

- Có khả năng làm việc dự trữ rất lớn, vì vậy nó được dùng trên ô tô cỡ lớn

+ Nhược điểm: Do hiệu suất nghịch lớn nên khi lái trên đường xấu sẽ vất vả

1.4.6.Cơ cấu hình thang lái

Thanh răng và các rotuyn tạo thành một hệ thống dẫn động lái theo hình thang, hình thang này được người ta gọi là hình thang lái.

Hình thang lái thực chất là hình tứ giác có 4 khâu :dầm cầu , thanh lái ngang và hai thanh bên. Hình thang lái sẽ bảo đảm động học quay vòng của các bánh xe dẫn hướng nhờ vào các kích thước của thanh lái ngang,cánh bản lề và các góc đặt phải xác định.

Hình 1. 32 Cơ cấu hình thang lái

1.4.6.1 Góc đặt camber:

Đây là góc nghiêng của bánh xe khi nhìn từ phía trước của xe.Góc này được tạo bởi đường tâm của bánh xe và đường thẳng vuông góc với mặt đường.

Hình 1. 33 Góc đặt CAMBER

Phần bánh xe được nghiêng ra ngoài gọi là Camber Dương (+), phần bánh xe nghiêng vào trong gọi là Camber m (-).

Hình 1. 34 Góc đặt CAMBER âm và dương

+ Camber âm: làm giảm lực quay vòng

+Camber dương làm giảm tải trọng thẳng đứng,giảm sự biến dạng các bộ phận treo và bạc lót.

1.4.6.2.Góc đặt Kingpin

Góc kingpin là đường thẳng nối khớp cầu trên và khớp cầu dưới, và tâm quay của bánh xe trước khi quay vô lăng.

Hình 1. 35 Góc đặt Kingpin

θ b: Góc Kingpin (Đây là góc nghiêng của trục lái).
L: Độ lệch kingpin (Đây là khoảng cách đo được trên mặt đất từ đường tâm của lốp đến giao điểm của đường tâm trục lái và mặt đường).

Chức năng:

Giảm lực đánh lái: bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên độ lệch càng lớn thì mô-men cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên còn độ lệch giảm do góc kingpin sexlamf giảm lực đánh lái .
Giảm lực phản hồi: Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực hãm sẽ tạo ra mô-men quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch
Tăng độ ổn định khi đi trên đường thẳng: Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự động quay trở về vị trí chạy đường thẳng, sau khi đã chạy vòng.

1.4.6.3.Góc đặt Caster

Góc Caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng nhìn từ cạnh xe. Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là góc Caster Dương (+), còn trục nghiêng về phía trước được gọi là góc Caster m (-).

Hình 1. 36 Góc đặt Caster

Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng trả lái bánh xe sau khi chạy trên đường vòng. Nếu các bánh xe có góc caster dương lớn thì ổn định trên đường thẳng tăng lên nhưng lại khó chạy trên đường vòng.

Độ ổn định chạy thẳng và hồi vị bánh xe:

Khi trục đứng quay để xe chạy vào đường vòng, nếu các bánh có góc caster thì lốp sẽ bị nghiêng đi so với mặt đường và tạo ra mô men kích, có xu hướng nâng thân xe lên.
Mô men kích này đóng vai trò như một lực hồi vị bánh xe, có xu hướng đưa thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì độ ổn định trên đường thẳng của xe.

Hồi vị bánh xe nhờ có khoảng caster:

Nếu bánh xe có góc caster thì giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng với mặt đường sẽ nằm phía trước tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường.
Vì lốp xe được kéo về phía trước nên lực kéo này sẽ lấn át các lực có xu hướng làm cho bánh xe mất ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo đường thẳng.

1.4.7.Bán kính quay vòng

Hình 1. 37 Bán kính quay vòng

Đây là góc quay của một trong các bánh trước khi quay vô lăng.
Bánh xe trước bên trong và bên ngoài quay với một góc khác nhau sao cho chúng vẽ nên những vòng tròn có tâm trùng nhau, điều đó để đảm bảo tính năng quay vòng của xe ôtô.

1.4.8.Độ chụm

Khi nhìn xe ôtô từ phía trên, cả hai bánh xe trước thường hướng vào trong. Trạng thái đó được gọi là “Độ chụm trong”, và nó giúp cho xe chạy thẳng. Nó được gọi là “Độ chụm ngoài”, khi bánh xe trước hướng ra ngoài.

Hình 1. 38 Độ chụm

Đây là góc đặt quan trọng nhằm giảm độ mài mòn của lốp trong quá trình vận hành trên đường. Đồng thời độ chụm cũng giúp chiếc xe duy trì trạng thái chuyển động ổn định.

Mỗi mẫu ô tô xuất xưởng đều được nhà sản xuất lắp ráp dựa trên một bộ thông số chuẩn về các góc đặt bánh xe. Nếu các góc này bị sai lệch sẽ ảnh hưởng đến độ êm của xe, độ mòn của lốp và khả năng vận hành của cả chiếc xe. Vì vậy việc hiểu và kiểm tra các góc đặt bánh xe là rất quan trọng.

Chương 2-HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE TOYOTA VIOS

2.1.1.Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS

Toyota Vios là phiên bản Sedan cỡ nhỏ ra đời năm 2003 để thay thế cho dòng Soluna ở thị trường Đông Nam Á và Trung Quốc. Thế hệ Vios đầu tiên là một phần trong dự án hợp tác giữa các kĩ sư Thái Lan và những nhà thiết kế Nhật của Toyota được sản xuất tại nhà máy Toyota Gateway, tỉnh Chachoengsao, Thái Lan. Với sự ra đời của Vios thế hệ thứ 2 năm 2007, Toyota bắt đầu cho dòng xe này tiến quân sang các thị trường khác ngoài châu Á, thay thế chiếc Toyota Soluna, một mẫu subcompact bình dân hơn Toyota Corolla và Toyota Camry trong khu vực Đông Nam Á.

Hình 2. 1 Hình dáng ngoài xe Toyota Vios.

Thế hệ đầu 2003–2007

Kiểu thiết kế thân xe: sedan 4 chỗ

Động cơ :1.3 và 1.5 lít

Những chiếc xe đầu tiên của Vios ra đời tại Thái Lan dưới bàn tay của các kỹ sư Thái Lan và các nhà thiết kế Nhật. Phần lớn các mẫu xe Vios tại các quốc gia Đông Nam Á trong đó có Việt Nam được trang bị động cơ 1,5 lít trừ những chiếc Vios của quốc đảo Philippines. Người dân quốc đảo này ưa chuộng phiên bản sử dụng động cơ nhỏ hơn với dung tích 1,3 lít.

Phiên bản đầu tiên của Vios được chế tạo dựa trên mẫu Toyota Platz. Nhờ một số cải tiến về ngoại thất, những chiếc Vios mang một dáng vẻ khác biệt, đặc biệt là với phiên bản 2006. Phiên bản này được chỉnh sửa đáng kể với lưới tản nhiệt, đèn pha, đèn hậu được làm mới cùng vành đúc và nội thất mới.

Thế hệ thứ 2 (từ năm 2007 đến nay)

Kiểu thiết kế thân xe : sedan 4 chỗ

Động cơ :1.5 lít

Chiếc Toyota Vios mới là sự tái hiện lại mẫu Toyota Belta sedan trình làng tháng 11/2005. Toyota Belta còn có tên gọi khác là Toyota Yaris (tên này chỉ có ở Mỹ, Nhật và Australia), Toyota Echo (tên gọi tại Canada) và Toyota Vitz. Nếu Vios chỉ có phiên bản sedan thì Belta có thêm phiên bản hachtback.

Toyota Vios 2007 vẫn sử dụng động cơ cũ (ra mắt vào tháng 8/2003) I4 ký hiệu 1NZ-FE 1.5L DOHC tích hợp công nghệ điều khiển van biến thiên VVT-i. Công suất cực đại của động cơ là 107 mã lực, mô-men xoắn tối đa 144 Nm. Tuy nhiên, khung gầm thiết kế hoàn toàn mới.

Phiên bản Vios 1.5E mới (5 số sàn) được nâng cấp từ xe Vios 2003 1.5G (5 số sàn), còn phiên bản Vios 1.5G mới (4 số tự động) lần đầu tiên được giới thiệu tại thị trường Việt Nam.

Xe Vios 2007 có kích thước lớn hơn xe đời cũ. Trang bị an toàn và tiện nghi có nhiều cải tiến. Về ngoại thất, thay đổi lớn nhất là lưới tản nhiệt có cấu trúc hình chữ V, cụm đèn hậu nhô ra ngoài, đèn xi-nhan tích hợp trên gương (gương có thể gập lại khi không sử dụng), vành hợp kim thiết kế mới....

2.1.2. Thông Số Kĩ Thuật Của Xe Toyota Vios 2014

2.1.2.1 Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i).

Động cơ sử dụng trên xe Toyota Vios là loại động cơ xăng 4 kỳ , với 4 xy lanh đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1- 3- 2- 4. Động cơ sử dụng trục cam kép, dẫn động bằng đai với công nghệ điều khiển đóng mở xu páp thông minh (VVT- i), giúp cho xe tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường.

- Công suất tối đa: 107 HP / 6000 rpm.
- Mô men xoắn tối đa: 144 Nm / 4200 rpm.

- Tỉ số nén: 10,5:1.

- Mức tiêu hao nhiên liệu: 5,5L/100 Km (trong điều kiện thử nghiệm)

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: xe Toyota Vios sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là RON 95, 92, 87, 83. Dung tích bình xăng là 42 lít.

- Hệ thống làm mát: hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.

- Hệ thống bôi trơn: theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40.

2.1.2.2 Hệ thống truyền lực

- Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.

- Hộp số:+ Đối với phiên bản 1.5G là tự động 4 cấp.

+ Đối với phiên bản 1.5E là hộp số thường 5 cấp.

- Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số đặt ngang,cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số. Xe Toyota Vios sử dụng truyền lực chính một cấp, bánh răng trụ răng nghiêng.

2.1.2.3. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh xe Toyota Vios bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).

- Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực phanh.

- Xe Toyota Vios còn được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS, với cơ chế phân bố lực phanh điện tử EBD, giúp bánh xe không bị bó cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp trên đường trơn trượt.

2.1.2.4.Hệ thống lái

Hệ thống lái trên xe Toyota Vios là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xe chạy ở tốc độ cao.

Hệ thống lái xe Toyota Vios bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

- Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực

- Bán kính quay vòng:Bán kính quay vòng tối thiểu 4,9 m.

2.1.2.5. Phần vận hành

Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau

- Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (mcpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. Đầu trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. Phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một đầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô. Trên xe Toyota Vios vì đòn treo dưới chỉ gồm một thanh nén nên có bố trí thêm một thanh giằng ổn định. Ngoài ra đây là bánh xe dẫn hướng nên trụ đứng là vỏ giảm chấn có thể quay quanh trục của nó khi xe quay vòng.

- Treo sau là hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử hướng.

- Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 185/60R15.

- Các bộ phận chính đều được lắp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe là vỏ chịu lực.

2.1.2.6. Hệ thống điện

- Điện áp mạng: 12 V.

- Máy phát: 12V- 65A.

- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 KW.

- Ắc quy(mf): 12V- 35Ah.

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS).

- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

- Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính.

- Hệ thống âm thanh gồm có radio, cassette và dàn loa.

Bảng 2. 1 Thông số của xe

STT	TÊN THÔNG SỐ	ĐƠN VỊ	GIÁ TRỊ		Ghi chú
			TOYOTA VIOS 1.5G	TOYOTA VIOS 1.5E
1	Động cơ		1.5 lít (1NZ-FE)
2	Hộp số		4 số tự động	5 số tay
3	Kích thước tổng thể (dài x rộng x cao)	mm	4300 x 1700 x 1460
4	Kích thước nội thất (dài x rộng x cao)	mm	1965x1390x1200
5	Chiều dài cơ sở	mm	2550
6	Chiều rộng cơ sở (trước/sau)	mm	1470/1460
7	Khoảng sáng gầm xe	mm	150
8	Trọng lượng không tải	kg	1055-1110	1030 -1085
9	Trọng lượng toàn tải	kg	1520	1495
10	Hệ thống phanh	Trước	Đĩa thông gió
10	Hệ thống phanh	Sau	Đĩa
11	Vỏ và mâm xe		185/60R15 Mâm đúc
12	Bán kính quay vòng tối thiểu	m	4,9
13	Dung tích bình nhiên liệu	Lít	42
14	Dung tích khoang chứa hành lý	Lít	475	448
15	Kiểu động cơ		4 xy lanh, thẳng hàng, 16 xu páp, DOHC-VVT-i
16	Dung tích công tác	cc	1497
17	Công suất tối đa	HP/rpm	107/6000
18	Mô men xoắn tối đa	Nm/rpm	144/4200

2.2. Cấu tạo, nguyên lí làm việc của xe Toyota Vios

2.2.1. Cấu tạo

2.2.1.1. Sơ đồ tổng quan hệ thống

Hình 2. 2 Sơ đồ tổng quan hệ thống trên xe

Nguyên lí làm việc

Đây là loại trợ lực lái được trang bị đầu tiên trên ô tô. Cấu tạo của hệ thống trợ lực lái này rất đơn giản: nó gồm hai đường ống dầu vào 2 khoang được chia sẵn bên trong thước lái, các van điều hướng và một bơm dầu trợ lực được dẫn động bởi động cơ để bơm dầu vào thước lái.

Hình 2. 3 cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực trên xe Toyota vios

2.2.1.2. Nguyên lí hoạt động

Hình 2. 4.Sơ đồ nguyên lí hoạt động

Khi quay vành tay lái , lực quay bằng tay được truyền qua thanh xoắn đến pi nhông truyền động . Tác động này làm xoắn thanh xoắn điều này làm quay con trượt làm quay so với hộp điều khiển quay quanh nó . Qua đó áp suất của dầu tác dụng lên phía bên phải hoặc bên trái của pittong công tắc và tạo ra ở đây lực hỗ trợ thủy lực ,lực này hỗ trợ them vào lực do pi nhông truyền bằng cơ học đến thanh răng.

2.2.2. Phân tích kết cấu của từng chi tiết

2.2.2.1. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái sử dụng trên xe Toyota Vios là loại bánh răng trụ - thanh răng

Hình 2. 5 Cơ cấu lái bánh răng trụ- thanh răng.

1. Bạc lệch tâm; 2. Ổ bi đỡ; 3. Trục răng; 4. Vít điều chỉnh; 5. Dẫn hướng thanh răng; 6. Lò xo nén; 7. Thanh răng; 8. Vỏ thanh răng; 9. Kẹp; 10. Bạc lót; 11.Cao su chắn bụi; 12. Đầu thanh răng; 13. Thanh nối.

Cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng sử dụng chủ yếu trên các xe công suất bé. Vỏ của cơ cấu lái được làm bằng gang, trong vỏ có các bộ phận làm việc của cơ cấu lái, gồm trục răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, vỏ của cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng kết hợp làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái. Trục răng được chế tạo bằng thép, trục răng quay trơn nhờ 2 ổ bi đặt trong vỏ của cơ cấu lái. Điều chỉnh các ổ này dùng một êcu lớn ép chặt các ổ bi, trên vỏ êcu có phớt che bụi. Để đảm bảo trục răng quay nhẹ nhàng thanh răng có cấu tạo răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía trái, phần thanh còn lại có tiết diện tròn. Khi vô lăng quay, trục răng quay làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt. Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền xuống thanh cam quay qua các đầu thanh răng và đầu thanh lái. Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe, để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng thì trục răng đặt nghiêng ngược chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy sự ăn khớp của bộ truyền lớn, làm việc êm.

Khi quay vành tay lái thông qua trục lái thì trục răng 3 sẽ làm dịch chuyển thanh răng 7 qua trái hoặc phải. Hai đầu thanh răng được nối với bánh xe dẫn hướng qua các khớp cầu và thanh nối sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng tương ứng với góc đánh vành tay lái. Dẫn hướng thanh răng 5 giúp giữ thanh răng không bị quay trong vỏ cơ cấu lái. Bạc lệch tâm 1 để điều chỉnh ăn khớp giữa trục vít và thanh răng, còn vít điều chỉnh 4 để điều chỉnh khoảng hở mặt bên.

* Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng có các ưu điểm sau:

- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở các cơ cấu lái khác.

- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao.

- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ.

-Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải bảo dưỡng

Cơ cấu lái kiểu này thì tỉ số truyền có thể thay đổi được. Bước răng (khoảng cách giữa các răng) giảm từ từ về hai phía đầu của thanh răng và độ sâu bước ăn khớp mà tại đó răng của trục răng ăn khớp với răng của thanh răng trở nên lớn hơn. Vì vậy đường kính ăn khớp thực tế của trục răng giảm khi nó tiến gần tới hai đầu của thanh răng. Điều đó có nghĩa là, cùng với một góc quay của vô lăng như nhau, ở phần giữa của thanh răng, nó sẽ di chuyển thoải mái hơn so với hai đầu của thanh răng.

Như vậy, nếu so sánh tỷ số truyền không đổi tức lực lái tăng khi quay vô lăng thì kiểu có tỷ số truyền thay đổi, có lực lái thay đổi rất ít nên điều khiển lái rất nhẹ nhàng.

2.2.2.2. Dẫn động lái

Dẫn động lái của xe Toyota Vios bao gồm trục lái chính và các thanh dẫn động.

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa, vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc

Trục lái của xe Toyota Vios dạng ống lồng liên kết với cơ cấu lái nhờ khớp các đăng.

Hình 2. 6. Trục lái.

1.Trục lái chính(phía trên); 2.Giá đỡ; 3.Giá đỡ thấp; 4. Ống trục lái; 5. trục lái chính (phía dưới).

- Lực trên vành tay lái khi trên đường xấu không quá 20 KG

- Hành trình tự do của vành lái 30⁰

Trên xe Toyota Vios được trang bị hệ thống lái có khả năng thay đổi góc nghiêng của tay lái. Cấu tạo của hệ thống này như trên hình 2.7

Hình 2. 7 Bố trí trục lái loại điểm tựa dưới.

Cấu tạo cơ bản của cơ cấu này bao gồm một cặp cữ chặn nghiêng, bulông khoá nghiêng, giá đỡ kiểu dễ vỡ, cần nghiêng v.v...

Các cữ chặn nghiêng xoay đồng thời với cần nghiêng. Khi cần nghiêng ở vị trí khoá, đỉnh của các cữ chặn nghiêng được nâng lên và đẩy sát vào giá đỡ dễ vỡ và gá nghiêng, khoá chặt giá đỡ dễ vỡ và bộ gá nghiêng. Mặt khác, khi cần gạt nghiêng được chuyển sang vị trí tự do thì sẽ loại bỏ sự chệnh lệch độ cao của các cữ chặn nghiêng và có thể điều chỉnh trục lái theo hướng thẳng đứng.

2.2.2.3. Trợ lực lái

Hệ thống trợ lực lái trên xe Toyota Vios là hệ thống trợ lực thủy lực. Trong đó van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ cấu lái. Thanh răng của cơ cấu lái cũng đồng thời là xy lanh lực của hệ thống trợ lực.

- Ưu điểm của kiểu bố trí này là kích thước nhỏ gọn, và có độ nhạy cao.

- Nhược điểm của kiểu bố trí này là kết cấu phức tạp, các chi tiết của dẫn động lái chịu tải trọng lớn.

Các chi tiết chính của hệ thống trợ lực thủy lực:

a) Bơm thủy lực:

Bơm thủy lực sử dụng trong hệ thống trợ lực lái trên xe Toyota Vios là bơm kiểu phiến gạt. Bơm thủy lực được đặt phía trên động cơ và được dẫn động từ động cơ bằng bộ truyền đai.

Hình 2. 8. Bơm kiểu phiến gạt.

1. Trục rô to; 2. Rô to; 3. Cánh bơm; 4. Vòng cam; 5. Sau cánh bơm; 6. Van điều khiển lưu lượng; 7. Lỗ tiết lưu; 8.Cửa hút; 9. Cửa xả.

Rô to quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm. Rô to có các rãnh để gắn các cánh bơm. Chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn nhưng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa rô to và vòng cam. Cánh gạt sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành một buồng chứa dầu.

Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu. Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm. Nói cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ được hút vào buồng dầu từ cổng hút. Lượng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0 thì dầu trước đây được hút vào buồng này bị ép qua cổng xả. Có 02 cổng hút và 02 cổng xả. Do đó, dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to.

b) Xi lanh lực

Trên xe Toyota Vios thanh răng đóng vai trò pit tông trợ lực và thanh răng dịch chuyển do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pít tông theo cả hai hướng. Trục van phân phối được nối với vô lăng. Khi vô lăng ở vị trí trung gian (xe chạy thẳng) thì van phân phối cũng ở vị trí trung gian. Do đó dầu từ bơm trợ lực lái không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa. Tuy nhiên, khi vô lăng quay theo hướng nào đó thì van phân phối thay đổi đường truyền do vậy dầu chảy vào một trong các buồng. Dầu trong buồng đối diện bị đẩy ra ngoài và chảy về bình chứa theo van phân phối.

Hình 2. 9 Xi lanh lực trên xe Toyota Vios.

1. Trục van phân phối; 2. Thanh răng; 3. Pít tông; 4. Buồng trái; 5. Buồng phải; 6. phớt dầu.

c) Van phân phối

Van phân phối sử dụng trong hệ thống trợ lực lái trên xe Toyota Vios là loại van quay. Trong van phân phối có phần tử định tâm và phần tử phản lực. Van phân phối được chế tạo với độ chính xác rất cao, trong đó có các van an toàn để tránh cho áp suất dầu tăng quá cao và đảm bảo cho hệ thống lái làm việc bình thường khi bơm dầu bị hỏng.

Hình 2. 10. Van phân phối kiểu quay.

1.Thanh xoắn; 2. Trục van; 3. Van quay; 4. Vỏ van phân phối; 5. Trục răng; 6. Chốt cố định; 7. Cửa nạp; 8. Cửa hồi; 9. Miếng hãm (trục răng).

Van phân phối trong cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đi vào buồng nào. Trục van phân phối (trên đó tác động mô men vô lăng) và trục răng được nối với nhau bằng một thanh xoắn. Van quay và trục răng được cố định bằng một chốt và quay liền với nhau. Nếu không có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn và trục van phân phối và trục răng tiếp xúc với nhau ở miếng hãm và mômen của trục van phân phối trực tiếp tác động lên trục răng.

* Nguyên lý hoạt động

Vị trí trung gian

Hình 2. 11 Nguyên lý hoạt động van phân phối ở vị trí trung gian.

Khi trục van phân phối không quay nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với van quay. Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D". Các buồng trái và phải của xi lanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có lực trợ lái.

Vị trí quay vòng sang phải

Hình 2. 12 Nguyên lý hoạt động van phân phối ở vị trí quay vòng sang phải.

Khi xe quay vòng sang phải, thanh xoắn bị xoắn và trục van phân phối theo đó quay sang phải. Các lỗ X và Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các cổng "C"và cổng "D". Kết quả là dầu chảy từ cổng"B" tới ống nối "B" và sau đó tới buồng xi lanh phải, làm thanh răng dịch chuyển sang trái và tạo lực trợ lái. Lúc này, dầu trong buồng xi lanh trái chảy về bình chứa qua ống nối "C" → cổng "C" → cổng "D" → buồng "D".

Vị trí quay vòng sang trái

Hình 2. 13. Nguyên lý hoạt động van phân phối ở vị trí quay vòng sang trái.

Khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bị xoắn và trục van phân phối cũng quay sang trái. Các lỗ X' và Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào các cổng "B" và"C". Do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" và sau đó tới buồng xi lanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo lực trợ lái. Lúc này, dầu trong buồng xi lanh phải chảy về bình chứa qua ống nối "B"→ cổng " B"→ cổng "D"→ buồng "D".

2.2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe Toyota Vios

Muốn giữ nguyên góc quay của xe, người lái ngừng đánh tay lái và giữ nguyên lực tác dụng đặt lên vành tay lái. Tại thời điểm này thì van phân phối ở vị trí mở để cung cấp dầu cao áp cho một khoang của xi lanh lực. Do có tác dụng của dầu có áp suất cao ở khoang công tác vẫn tiếp tục đẩy xi lanh lực chuyển động, làm cho thanh răng chuyển động, đồng thời lúc này trục răng đứng im do người lái ngừng đánh tay lái. Như vậy sự dịch chuyển của thanh răng sẽ làm trục răng và van phân phối chuyển động cho tới khi van phân phối ở vị trí trung gian, nối thông khoang công tác của xi lanh lực với đường hồi dầu về bình chứa dầu thì dừng lại. Lúc này dầu ở hai khoang công tác của xi lanh lực có áp suất bằng nhau, xi lanh lực sẽ dừng ở vị trí này, vị trí tương ứng với góc quay vành tay lái, và góc quay của bánh xe dẫn hướng được giữ nguyên, do vậy đảm bảo được tác dụng tùy động trong hệ thống lái tùy theo góc quay vành tay lái. Nếu muốn quay vòng với góc quay vòng lớn hơn thì người lái phải tiếp tục tác dụng quay vành tay lái.

Sau khi quay vòng muốn cho xe trở về trạng thái chuyển động thẳng nhanh chóng thì người lái đánh nhẹ vành tay lái ngược với góc quay ban đầu, lúc này dưới tác dụng của áp suất dầu ở buồng phản lực sẽ đưa và giữ van phân phối ở vị trí trung gian, đảm bảo cho dầu ở các khoang của xi lanh lực thông nhau và thoát về bình chứa. Đồng thời dưới tác dụng của mômen ổn định bánh xe dẫn hướng sẽ làm cho xe nhanh chóng trở về trạng thái chuyển động thẳng.

2.2.2.5 Rotuyn

-Rotuyn có tên gọi tiếng Anh là Ball joint, là bộ phận có vai trò làm cầu nối giữa các hệ thống treo, khung gầm và hệ thống đánh lái, truyền động của ô tô.

-Cấu tạo của rotuyn là các ổ trục hình cầu nối các tay điều khiển với các khớp đánh lái, bao gồm một viên bi và trục khớp được bao bọc trong một lớp vỏ (Ball Joint Boot) - tất cả được làm từ thép chịu lực cường độ cao. Để kết nối các bộ phận khác trên xe, rotuyn được phân chia thành nhiều loại, mỗi loại thực hiện chức năng khác biệt.

-Phân loại:Rotuyn ô tô bao gồm ba loại: rotuyn lái, rotuyn cân bằng và rotuyn trụ đứng, được đặt ở những vị trí khác nhau, nhưng không thể thiếu trên mỗi chiếc xe. Chức năng của rotuyn được ứng dụng theo từng loại.

Rotuyn lái

Thiết bị này thuộc hệ thống lái của xe ô tô, bao gồm rotuyn lái trong và rotuyn lái ngoài. Trong đó, rotuyn lái trong gắn trực tiếp vào thước lái, rotuyn lái ngoài gắn vào moay ơ ngoài đảm nhận nhiệm vụ điều hướng chiếc xe. Rotuyn lái tác động gián tiếp vào việc điều hướng qua vô lăng.

Hình 2. 14 Rotuyn lái tác động gián tiếp đến hệ thống đánh lái của xe

Hai rotuyn này hoạt động độc lập, nhưng vẫn có sự liên kết để đảm bảo hệ thống đánh lái của xe được vận hành một cách trơn tru nhất. Rotuyn lái trong nhận tín hiệu đánh lái từ thước lái, truyền đến rotuyn lái ngoài giúp chiếc xe có thể vận hành một cách linh hoạt và chính xác. Các nhà sản xuất đã thiết kế một lớp cao su bọc đầu rotuyn để bảo vệ trục khớp thiết bị này.

Rotuyn thanh cân bằng

Rotuyn thanh cân bằng thuộc hệ thống gầm trước của xe ô tô, được thiết kế với 2 khớp rotuyn - một đầu liên kết với moay ơ bánh trước, một đầu kết nối với thanh cân bằng.

Hình 2. 15 Rotuyn thanh cân bằng đảm bảo sự ổn định của xe khi di chuyển

Chức năng của rotuyn thanh cân bằng là đảm bảo khả năng vận hành ổn định, giữ thăng bằng cho thân xe, đồng bộ khung xe, thanh cân bằng với 2 bánh trước (bánh đánh lái). Nhờ rotuyn này, xe có thể di chuyển ổn định trên đường, kết hợp với rotuyn lái điều hướng xe. Nếu trên đường gặp chướng ngại vật, đường gồ ghề, người lái cảm nhận xe lắc lư thì nên kiểm tra lại rotuyn thanh cân bằng.

Rotuyn trụ đứng

Hình 2. 16 Rotuyn trụ đứng

Đúng như tên gọi, loại rotuyn này có hình dáng giống như một cái trụ, liên kết trụ lái và càng A của xe. Nhiệm vụ chính của thiết bị này là chịu lực tác động của bánh xe lên hệ thống gầm theo phương thẳng đứng, từ đó giảm thiểu những rung động của xe khi chạy thẳng hoặc khi xe đánh lái vào cua. Bộ phận này có tên gọi khác là rotuyn chịu lực bao gồm trụ trên và trụ dưới.

Vì chức năng này, rotuyn trụ đứng không đảm bảo chất lượng sẽ gây nguy hiểm cho người sử dụng và người tham gia giao thông. Hiện tượng thường gặp đó là rung lắc từ gầm xe, chao đảo bánh xe khi di chuyển hoặc vào khúc cua.

CHƯƠNG 3-TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
XE TOYOTA VIOS

3.1. Các số liệu thiết kế

Bảng 3. 1Các số liệu thiết kế

Thông số	Ký hiệu	Đơn vị	Giá trị
Chiều dài cơ sở	L	mm	2550
Khoảng cách giữa hai trụ đứng	B₀	mm	1470
Chiều dài thanh bên hình thang lái	m	mm	160
Chiều dài thanh lái ngang	n	mm	910
Bán kính vành tay lái	R	mm	180
Tỷ số truyền của cơ cấu lái	i_c		19,5
Bán kính bánh xe	r_bx	mm	354
Số răng của trục răng	Z₁		9
Số răng của thanh răng	Z₂		27
Đường kính vòng đỉnh của trục răng	d_d	mm	50

3.2. Tính toán hình thang lái xe Toyota Vios

3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán động học hình thang lái

Theo lý thuyết quay vòng của các bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để các bánh xe không bị trượt bên là:

Cotgb_i - cotga_i = (3.1)

Trong đó:

b_i – góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên trong (độ);

a_i – góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng ngoài (độ);

B₀– khoảng cách giữa 2 đường tâm trụ đứng (mm);

L – chiều dài cơ sở của xe (mm).

Hình 3. 1. Sơ đồ quay vòng của ô tô.

Từ hình vẽ 3.1 ta có:góc () = α (góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài).

Ta có: cotg α_i = thay vào (3.1) ta được:

- cotg β_i =

Þ cotg β_i =

Như vậy góc quay của bánh xe dẫn hướng trong β bằng góc (). Từ đó ta có ứng với các cặp (a_i, b_i) của công thức (3.1) đưa vào hình vẽ trên ta được các giao điểm E_i nằm trên đường thẳng GC, thì động học hình thang lái đã có đảm bảo cho xe quay vòng mà các bánh xe không xảy ra trượt ngang.

Nhưng thực tế thì các hình thang lái không thoả mãn được điều kiện trên, tức là các giá trị cặp (a_i,b_i) thực tế không thoả mản điều kiện (3.1) nên các bánh xe dẫn hướng vẫn xảy ra trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít nếu các giao điểm E_i tạo ra càng gần đường thẳng GC.

3.2.2. Trình tự tính toán hình thang lái bằng hình học

Hình 3. 2. Sơ đồ tính toán hình thang lái bằng hình học.

- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.

- Xác định các cặp góc (a_i,b_i).

- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B₀.

- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.

- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).

- Kéo dài các cạnh của các cặp góc (a_i,b_i) cắt nhau tại các điểm E_i.

Để hạn chế sự trượt ngang của các bánh xe dẩn hướng thì các điểm E_i càng gần GC càng tốt.

3.3.3. Tính toán bằng phương pháp đại số

Phương pháp đại số đánh giá mức độ trượt bên thông qua hệ số d_i được xác định theo công thức sau:

d_i= (3.2)

* Trình tự tính toán như sau:

- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_i khác nhau.

- Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay α_i tương ứng của bánh xe bên ngoài.

Hình 3. 3. Các vị trí của hình thang lái.

- Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp góc (a_i, b_i) khác nhau theo công thức (3.2).

- Các giá trị d_i càng gần bằng 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên không đáng kể.

- Kết quả tính toán cụ thể theo công thức (3.2) được lập thành bảng dưới đây:

Bảng 3. 2.Kết quả tính toán góc δ

b_i(độ)	a_i (độ)	d_i
5	4,75	0,98
10	9,07	0,94
15	13,03	0,98
20	16,69	0,99
25	20,1	0,99
30	23,31	0,95
35	26,38	0,97
40	29,33	0,98

Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động d_i trong khoảng d = 0,9 ÷ 1,07. Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái của xe Toyota Vios đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.

3.3. Tính toán các chi tiết cơ bản của hệ thống lái

3.3.1. Xác định mômen cản quay vòng

Lực tác động lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chỗ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng M_c sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động M₁, mômen cản M₂ do sự trượt lết bánh xe trên mặt đường và mômen cản M₃ gây nên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.

Mômen cản M₁

Mômen cản quay vòng được xác định theo công thức:

(3.4)

Trong đó:

G_bx – Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng

(N)

a – cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng. a = 0,03 (m);

f – hệ số cản lăn. f = 0,015.

Vậy:

(Nm)

b. Mômen cản M₂

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn X về phía sau. Đoạn X được thừa nhận bằng nửa khoảng cách của tâm diện tích tiếp xúc đến rìa ngoài của nó theo công thức sau:

(3.5)

Trong đó:

r – bán kính tự do của bánh xe;

Với bánh xe có cỡ lốp là: 185/60R 15

(mm)

r_bx – bán kính làm việc của bánh xe.

r_bx = 0,96r = 0.96368,75 = 354 (mm)

Do đó mômen cản do bánh xe trượt lết là:

- Với j là hệ số bám ngang. Lấy j = 0,8

Vậy:

(Nm)

Mômen ổn định ở các bánh xe M₃

Mômen ổn định tạo nên bởi độ nghiêng ngang, nghiêng dọc của trụ đứng. Giá trị của M₃ thường rất nhỏ lấy M₃ = 0.

d. Hiệu suất dẫn động của trụ đứng và hình thang lái

Trong đó:

h_k- hiệu suất của các khớp thanh kéo. Chọn h_k = 0,8;

h_t- hiệu suất của trụ đứng. Chọn h_t = 0,9.

* Thay các giá trị M₁, M₂, M₃ và h vào công thức (3.3) ta được:

(Nm)

3.3.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái

Khi đánh lái trong trường hợp ôtô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất. Lực lớn nhất đặt lên vành tay lái được xác định theo công thức:

(3.6)

Trong đó:

M_c- mômen cản quay vòng. M_c = 416,3 (Nm);

R - bán kính vành lái. R = 0,18 (m);

i_c - tỷ số truyền cơ cấu lái. i_c = 19,5;

h_th - hiệu suất thuận của cơ cấu lái. h_th = 0,6;

i_d - tỷ số truyền của truyền động lái. i_d = 1.

* Thay vào công thức (3.6):

(N)

3.3.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng trụ – thanh răng

Đối với loại truyền động bánh răng trụ – thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.

Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng trụ – thanh răng

- Lực vòng tác dụng lên bánh răng trụ:

(N)

- Lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng trụ:

(N)

- Lực dọc tác dụng lên bánh răng trụ:

(N)

- Mômen tác dụng lên bánh răng trụ:

(N.mm)

Xác định ứng suất cho phép

Trong quá trình làm việc bánh răng trụ, thanh răng chịu ứng suất uốn tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tương rạn nứt chân răng, do đó ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái. Để đảm bảo được những yêu cầu làm việc của cơ cấu lái thì vật liệu chế tạo bánh răng trụ thanh răng được dùng là thép XH được tôi cải thiện, có:

HB = 260 ¸ 290

a. Ứng suất tiếp xúc cho phép:

- Giới hạn bền mỏi tiếp xúc của bánh răng:

- Ứng suất tiếp xúc cho phép của bánh răng:

(3.7)

Trong đó:

S_H - hệ số an toàn; lấy S_H = 1,1;

Z_R - hệ số xét ảnh hưởng của độ nhám; Z_R = 0,95;

Z_V - hệ số xét ảnh hưởng của vận tốc vòng; Z_V = 1,1;

K_XH - hệ số xét ảnh hưởng của kích thước bánh răng; K_XH = 1;

K_F - hệ số xét ảnh hưởng của độ độ bôi trơn; K_F = 1.

* Thay các thông số vào công thức (3.7) ta được:

- Giới hạn bền mỏi uốn của bánh răng:

(3.8)

+ Chọn K_FL = 1; Với bộ truyền quay hai chiều chọn K_FC = 0,7

- Ứng suất uốn cho phép của bánh răng

(3.9)

Trong đó:

Y_R = 1; K_XF = 1;

S_F - hệ số an toàn; lấy S_F = 1,7;

Y_S - hệ số xét tới ảnh hưởng của mô đun với m = 5; chọn Y_S = 1,03.

b. Tinh bền bánh răng về độ bền tiếp xúc:

- công thức tính bánh răng về độ bền tiếp xúc

(3.10)

Trong đó:

Z_M - hệ số xét đến cơ tính của vật liệu. Z_M = 275 (MPa)^1/2 (đối với bánh răng bằng thép);

Z_H - hệ số xét đến hình dạng bề mặt tiếp xúc, tính theo công thức:

Z_ε - hệ số xét đến tổng chiều dài tiếp xúc.

Với e_a là hệ số trùng khớp ngang, e_a được tính theo công thức sau:

- hệ số tải trọng động. tính theo công thức:

Trong đó:

K_Hα - hệ số phân bố không đều tải trọng giữa các răng. K_Hα = 1,02;

K_Hβ - hệ số tập trung tải trọng. K_Hβ = 1,08;

T - mômen xoắn trên bánh răng (Nmm).

= 1,1; b_w = j_d d_w = 0,650 =30

* Thay các thông số vào công thức (3.10) được:

(MPa)

Vậy: Do đó thoả mãn điều kiện tiếp xúc.

tính toán độ bền uốn:

- Ứng suất uốn được tính theo công thức:

(3.11)

- Hệ số dạng răngY_F1, Y_F2 xác định theo đồ thị trên hình 10.21[3] với hệ số dạng răng dịch chỉnh x = 0.647 và số răng tương đương.

- Hệ số K_FB = 1,25 (tra theo đồ thị 10.14[3])

- Hệ số K_F: Tính theo công thức:

- Hệ số:

* Thay các thông số vào công thức (3.11) ta được:

Vậy điều kiện Đảm bảo bộ truyền bánh răng trụ thanh răng đủ bền trong quá trình làm việc.

3.3.4. Tính bền trục lái

Trục lái làm bằng thép 20 có ứng suất cho phép . Trục lái chế tạo đặc có đường kính d = 20 mm.

Ứng suất xoắn gây nên tại tiết diện nguy hiểm được xác định bằng công thức:

(3.12)

Trong đó:

P_vl – lực cực đại tác dụng lên vành tay lái. P_vl = 197,7 (N);

R – bán kính vành tay lái. R = 180 (mm);

W_x – mô đuyn chống xoắn

(mm³)

* Thay số vào công thức (3.12)

(N/mm²)

Với vật liệu chế tạo trục lái là thép nhiệt luyện có ứng suất xoắn cho phép là: N/mm²

Vậy , trục lái đủ bền.

* Trong quá trình làm việc trục lái chịu ứng suất xoắn truyền từ vô lăng xuống. Tính trục lái theo góc xoắn, góc xoắn của trục được tính theo công thức:

(3.13)

Trong đó:

L - chiều dài trục lái. L = 400 mm = 0,4 m;

G - mô đun đàn hồi dịch chuyển. G = 810⁴ N/mm².

* Thay các giá trị vào công thức(3.13):

Góc xoắn tương đối không vượt quá (5,5^°¸ 7,5^°)/m.

Suy ra: , vậy trục lái đảm bảo góc xoắn tương đối. Như vậy trục lái đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.

3.3.5. Tính bền khớp cầu

Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu quan trọng của dẫn động lái. Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng kính.

Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 20XH có cơ tính:

Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.

* Kiểm tra bền khớp cầu

- Lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực phanh cực đại P_pmax.

a. Tính ứng suất chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu

(3.19)

F – là diện tích tiếp xúc giữa mặt cầu và đệm rô tuyn

(N)

Trong đó:

d – là đường kính khớp cầu. D = 20 (mm)

Þ Hệ số an toàn:

Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc.

b. Kiểm tra khớp cầu theo điều kiện cắt

Kiểm tra độ bền cắt khớp cầu tại tiết diện nguy hiểm nhất. Ứng suất cắt được tính theo công thức (3.20)

Trong đó:

F_c - là tiết diện của rô tuyn tại vị trí có tiết diện nguy hiểm nhất

d - là đường kính tại chỗ thắt của rôtuyn. d = 12 (mm)

Þ Hệ số an toàn:

Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.

3.4. Tính toán ,thiết kế mô phỏng chi tiết trên phần mềm Hyper

3.4.1.Giới thiệu phần mềm

Hyper-V là nền tảng ứng dụng công nghệ ảo hóa thế hệ mới của Microsoft, được cải tiến dựa trên nền tảng cũ là hypervisor – được viết tắt từ cụm từ “virtual machine monitor” (tạm dịch là màn hình máy ảo). Điều này mang đến cho người dùng (chủ yếu là doanh nghiệp) những công năng hữu ích như sau:

Một nền tảng ảo hóa mạnh và linh hoạt
Có khả năng mở rộng
Tính tin cậy và sẵn sàng cao

Với tính năng nổi bật, Hyper-V giúp đáp ứng nhu cầu ảo hóa mọi cấp độ cho môi trường doanh nghiệp. Ngoài ra, Hyper-V cho phép người dùng quản lý, cài đặt, nâng cấp hoặc khai thác các tính năng ảo hóa của server mà không cần phải mua thêm bất cứ phần mềm nào từ bên thứ ba như VirtualBox hay VMware.

3.4.2.Mô phỏng

Thông số kĩ thuật thiết kế

Hình ảnh mô phỏng chốt cầu

Kết quả kiểm bền

Kết luận

Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy Ngô Quang Tạo chúng em đã hoàn thành bản đồ án: Nghiên cứu hệ thống lái trợ lực thủy lực trên xe TOYOTA VIOS 2014”.đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.Trong quá trình thực hiện đồ án chúng em đã đi sâu vào ba nội dung chính, tương ứng với ba chương thuyết minh:

Chương 1: giới thiệu khái quát về xe Toyota Vios, trình bày tóm tắt các hệ thống trên xe, tính năng kỹ thuật của xe.

Chương 2 :đồ án đi vào giới thiệu về hệ thống lái của xe Toyota Vios, phân tích đặc điểm cấu tạo của cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống trợ lực lái của xe Toyota Vios.

Chương 3 :tiến hành tính toán , thiết kế hệ thống lái của xe Toyota Vios, với các bước tính toán động học hình thang lái, tính bền cho một số chi tiết chính của cơ cấu lái và thiết kế kiểm bền chốt cầu trên xe.

Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn bị hạn chế, cho nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

MÃ TÀI LIỆU	301300400001
NGUỒN	huongdandoan.com
MÔ TẢ	250 MB Bao gồm tất cả file CAD, thiết kế 2D CAD, file thuyết minh bản word, Bản vẽ gồm: 1 bản vẽ cơ cấu lái bánh răng, 1 bản vẽ sơ đồ hoạt động van phân phối, 1 bản vẽ sơ đồ hệ thống lái. Phần mềm: CAD mở bản từ cad 2020
GIÁ	1,989,000 VNĐ
ĐÁNH GIÁ	4.9 12/12/2024 9 10 5 18590 17500 ĐỒ ÁN Nghiên cứu hệ thống lái trợ lực thủy lực trên xe TOYOTA VIOS 2014 Reviewed by admin@doantotnghiep.vn on 2024-12-12. Very good! Very good! Rating: 5

ĐỒ ÁN Nghiên cứu hệ thống lái trợ lực thủy lực trên xe TOYOTA VIOS 2014

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC TRÊN XE TOYOTA VIOS 2014

Lời nói đầu

CHƯƠNG 1-TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ

1.1. Lịch sử phát triển, công dụng, phân loại và yêu cầu

1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển

1.1.2. Công dụng

1.1.3. Yêu cầu

1.1.4. Phân loại

1.2. Cấu tạo ,nguyên lí làm việc của hệ thống lái

1.2.1 Hệ thống lái thuần cơ khí

1.2.2. Hệ thống lái trợ lực thủy lực

1.2.2.1. Sơ đồ,nguyên lí

1.2.2.2. Cấu tạo các bộ phận chính

1.2.3. Hệ thống lái trợ lực điện

1.2.3.1.Sơ đồ,nguyên lí

1.2.3.2.Cấu tạo kết cấu,nguyên lí

1.4. Một số loại cơ cấu lái điển hình

1.4.1. Trục vít – cung răng

1.4.2. Trục vít – con lăn

1.4.3.Trục vít – chốt quay

1.4.4. Cơ cấu loại thanh răng bánh răng

1.4.5. Cơ cấu loại liên hợp

1.4.6.Cơ cấu hình thang lái

1.4.6.1 Góc đặt camber:

1.4.6.2.Góc đặt Kingpin

1.4.6.3.Góc đặt Caster

1.4.7.Bán kính quay vòng

1.4.8.Độ chụm

Chương 2-HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE TOYOTA VIOS

2.1.1.Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS

2.1.2. Thông Số Kĩ Thuật Của Xe Toyota Vios 2014

2.1.2.1 Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i).

2.1.2.2 Hệ thống truyền lực

2.1.2.3. Hệ thống phanh

2.1.2.4.Hệ thống lái

2.1.2.5. Phần vận hành

2.1.2.6. Hệ thống điện

2.2.1. Cấu tạo

2.2.1.1. Sơ đồ tổng quan hệ thống

2.2.1.2. Nguyên lí hoạt động

2.2.2. Phân tích kết cấu của từng chi tiết

2.2.2.1. Cơ cấu lái

2.2.2.2. Dẫn động lái

2.2.2.3. Trợ lực lái

2.2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe Toyota Vios

2.2.2.5 Rotuyn

CHƯƠNG 3-TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA VIOS

3.1. Các số liệu thiết kế

3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán động học hình thang lái

3.2.2. Trình tự tính toán hình thang lái bằng hình học

3.3.3. Tính toán bằng phương pháp đại số

3.3. Tính toán các chi tiết cơ bản của hệ thống lái

3.3.1. Xác định mômen cản quay vòng

3.3.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái

3.3.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng trụ – thanh răng

3.3.4. Tính bền trục lái

3.3.5. Tính bền khớp cầu

3.4. Tính toán ,thiết kế mô phỏng chi tiết trên phần mềm Hyper

3.4.1.Giới thiệu phần mềm

3.4.2.Mô phỏng

Kết luận

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP, ĐỒ ÁN CƠ KHÍ, ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CƠ KHÍ

Đồ án môn học môn kết cấu Ô tô và tính toán Ô tô

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC OTO Ô TÔ

PHƯƠNG THỨC THANH TOÁN

ĐẢM BẢO VỀ CHẤT LƯỢNG LÀ TIÊU CHÍ HÀNG ĐẦU

THANH TOÁN QUA THẺ CÀO ĐIỆN THOẠI/ THẺ GAME

NGÂN HÀNG

ĐĂNG NHẬP

QUÊN MẬT KHẨU

ĐĂNG KÝ THÀNH VIÊN

CHƯƠNG 3-TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
XE TOYOTA VIOS