ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe Honda CR-V 2017
Mục lục hệ thống phanh xe Honda CR-V 2017
LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1TỔNG QUAN VỀ XE HONDA CRV.. 4
1.1 Giới thiệu chung. 4
1.2 Thông số kĩ thuật của xe. 5
1.2.1 Động cơ.5
1.2.2 Hệ thống điều khiển.5
1.2.3 Hệ thống treo.6
1.2.4 Các hệ thống khác.6
1.2.5 Tiện nghi của xe.7
1.2.6 Các thông số cơ bản.7
CHƯƠNG 2KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CR-V.. 11
2.1 Công dụng của hệ thống phanh.11
2.2 Yêu cầu đối với hệ thống phanh.11
2.3 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Honda CR-V.12
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý.12
2.3.2 Nguyên lý hoạt động.13
2.3.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa.14
2.3.4 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.14
2.4 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Honda CR-V.15
2.4.1 Cơ cấu phanh bánh trước.15
2.4.2 Cơ cấu phanh bánh sau.18
2.4.3 Dẫn động phanh.18
2.5 Xi lanh phanh chính.19
2.5.1 Nhiệm vụ.19
2.5.2 Cấu tạo.19
2.5.3 Nguyên lý làm việc.20
2.6 Trợ lực chân không.22
2.6.1 Cấu tạo.22
2.6.2 Nguyên lý làm việc.23
2.7 Xi lanh công tác.27
2.8 Hệ thống ABS.27
2.8.1 Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS.27
2.8.2 Các bộ phận của ABS.28
2.8.3 Cảm biến tốc độ bánh xe.29
2.8.4 Bộ chấp hành ABS.30
2.9 Hệ thống phanh dừng ô tô Honda CR-V.35
2.9.1 Công dụng.35
2.9.2 Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng.36
CHƯƠNG 3TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANHXE HONDA CR-V.. 38
3.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu.38
3.1.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.38
3.2 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát39
3.3 Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.41
3.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.41
3.3.2 Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.41
3.4 Tính toán xác định công ma sát riêng.43
3.5 Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.44
3.6 Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.45
CHƯƠNG 4KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH.. 47
4.1 Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Honda CR-V.47
4.1.1 Vật liệu sử dụng bảo dưỡng.47
4.1.2 Chú ý khi sử dụng.47
4.1.3 Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe Honda CR-V.47
4.2 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh xe Honda CR-V.49
4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh chính.49
4.2.2 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dừng.52
4.3 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục.52
4.3.1 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.52
4.3.2 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng.55
4.4 Qui trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe Honda CR-V.56
4.4.1 Sửa chữa cơ cấu phanh.56
4.4.2 Sửa chữa xi lanh phanh chính.59
KẾT LUẬN.. 62
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động, rất quan trọng của ôtô và cũng là một trong những thiết bị có tần số hoạt động vào loại cao nhất trên xe. Chức năng của nó là giảm tốc, dừng đỗ và giúp xe đứng yên trên các mặt đường dốc. Do vậy việc hiểu và khai thác hệ thống phanh đúng cách là yêu cầu không thể thiếu của người khai thác, sử dụng xe. Hệ thống phanh phải bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật đảm bảo cho xe hoạt động tốt và an toàn.
Hiện nay, có rất nhiều các hãng xe, chủng loại xe được nhập khẩu về Việt Nam cũng như được sản xuất trong nước. Do vậy, công tác kiểm nghiệm, đánh giá độ an toàn, độ tin cậy cho các xe này là rất quan trọng. Nó giúp người khai thác có thể nắm bắt được điều kiện sử dụng, trạng thái kỹ thuật cũng như biện pháp sử dụng chúng.
Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe Honda CR-V 2017”. Các nội dung chính của đề tài bao gồm:
- Tổng quan về xe Honda CR-V
- Kết cấu hệ thống phanh xe Honda CR-V.
- Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Honda CR-V.
- Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh.
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo Đỗ Thành Phương và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ XE HONDA CRV
1.1 Giới thiệu chung
Hình 1.1: Hình dáng ngoài xe Honda CR-V.
Phiên bản đầu tiên của chiếc Honda CR-V được trình làng tại Tokyo Motor Show 1995, và ngay lập tức nó đã trở thành chuẩn mực trong dòng SUV (Sport Utility Vehicle = Xe thể thao đa dụng) bởi tính chuyên dụng cho những chuyến đi xa, kích thước thực tế cũng như những trang bị tuyệt vời trên xe. Đến năm 1997, mô hình này bắt đầu tấn công sang thị trường châu Âu và nhanh chóng trở thành lựa chọn yêu thích đối với người tiêu dùng tại thị trường “khó tính” nhất thế giới. Đến năm 2000, hãng xe Nhật Bản đã mở rộng khu vực sản xuất, những đặc điểm kỹ thuật của CR-V đã được sản xuất tại nhà máy của Honda ở Swindon, Vương quốc Anh.
Thế hệ thứ 2 của Honda CR-V ra mắt vào năm 2001, mặc dù thay đổi khá nhiều so với mô hình đầu tiên, nhưng những gì tạo nên thương hiệu của một chiếc SUV như hệ dẫn động 2 cầu 4x4, kiểu dáng gồ ghề. Cùng với đó là những cải thiện về hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu nhờ vào động cơ xăng i-VTEC 2.0 lít của Honda, trong khi kích thước được cơi nới giúp xe rộng rãi hơn.
Đến năm 2005 nhằm thúc đẩy doanh số bán hàng cao hơn, hãng xe Nhật Bản đã cho ra đời nhiều động cơ diesel iCTDi nổi tiếng do chính hãng này sản xuất. Đây chính là sự bổ sung hoàn hảo cho động cơ xăng, đồng thời vẫn giúp cho hiệu suất cao, mô-men xoắn động cơ tăng giúp chiếc CR-V trở nên hoàn thiện hơn.
Sau thế hệ thứ 3 ra mắt trong năm 2007, một bản nâng cấp động cơ trong năm 2009, đến năm 2012 chiếc Honda CR-V 2013 đã dẫn đầu lượng bán trong phân khúc tại Mỹ. Honda CR-V 2013 được chính thức ra mắt từ tháng 3/ 2013 và qua đánh giá ban đầu có thể nhận thấy vì sao đây sẽ là một trong những mẫu xe chủ lục của Honda trên toàn cầu.
Đến thế hệ thứ 4, dù khủng hoảng kinh tế ảnh hưởng rất nhiều đến nhà sản xuất ô tô nhưng Honda vẫn cố gắng để tung ra CR-V 2017 thế hệ thứ 4, điểm nhấn của CR-V 2017 là xe mang tính trẻ trung và thể thao hơn ở ngoại thất cùng những trang bị tiện nghi được nâng cấp bên trong nội thất
1.2 Thông số kĩ thuật của xe
1.2.1 Động cơ.
Với động cơ I4 dung tích 2.4L, công suất đạt được ở mức 190 mã lực và mômen xoắn 222Nm. Tuy nhiên, phần công suất vượt trội này cũng không gây ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất hoạt động của xe, vẫn đảm bảo hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu ở mức 13,5 lít/100km trong thành phố và 9,6 lít/100km trên xa lộ. Vào những ngày nóng, chế độ "Eco" được khởi động chỉ bằng một nút bấm, sẽ tự động điều chỉnh công suất hệ thống điều hòa không khí trong xe để tối đa hóa khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
1.2.2 Hệ thống điều khiển.
Có nhiệm vụ giữ được hướng xe chạy và tốc độ xe theo nhu cầu của người lái. Hệ thống điều khiển bao gồm: hệ thống lái và hệ thống phanh.
1.2.2.1 Hệ thống lái.
Hệ thống lái có chức năng giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe. Hệ thống lái của xe Honda CR-V dẫn động lái thủy lực có trợ lực điện. Do đó người lái xe sẽ quay tay lái được nhẹ nhàng hơn, dễ khắc phục được lực cản điều khiển xe an toàn hơn. Cơ cấu lái kiểu bánh răng, thanh răng, xy lanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái. Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp nối với đòn dẫn động bánh xe, một khớp nối với thanh răng. Bánh răng nằm ở bên phải cơ cấu lái. Giảm chấn của hệ thống lái, một đầu bắt với thanh răng, một đầu bắt vơi vỏ xe, giảm chấn đặt ở đòn ngang bên trái nhằm hạn chế rung động đặt lên hệ thống lái.
1.2.2.2 Hệ thống phanh.
Honda CR-V gồm có phần phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng) :
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.
+ Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
- Hệ thống phanh xe chính CR-V cả cơ cấu phanh trước và phanh sau đều là phanh đĩa và được dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không. Ngoài ra còn gắn cơ cấu tự điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh điện tử lực phanh.
1.2.3 Hệ thống treo.
Là cơ cấu nối giữa khung xe với bánh xe. Hệ thống treo gồm có treo trước và treo sau
+ Bộ treo trước của xe CR-V là treo độc lập kiểu MacPherson với thanh xoắn. Hệ treo này có tên gọi là hệ treo trên lò xo đẫn hướng và giảm chấn. Nó là biến dạng của hệ treo hai đòn ngang. Nếu coi đòn ngang trên có chiều dài bằng không và thay thế vào đó là đòn có khả năng thay đổi kích thước chiều dài. Hệ treo bao gồm: một đòn ngang dưới (có đặt cơ cấu điều chỉnh), giảm chấn đặt theo phương đứng, một đầu giảm trấn gối trên khớp cầu ngoài của đòn ngang, một đầu bắt với khung xe (thường là tai xe ) đòn ngang nối với thanh xoắn. Bánh xe nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò xo có thể đặt bao ngoài giảm chấn và trục giảm chấn.
+ Bộ treo sau là kiểu tay đòn kép liên kết đa điểm.
1.2.4 Các hệ thống khác.
+ Hộp số: kiểu hộp số tự động 5 cấp.
+ Ly hợp: đĩa ma sát khô.
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu: sử dụng hệ thống phun xăng điện tử.
+ Hệ thống đánh lửa: kiểu bán dẫn có tiếp điểm, khởi động bằng điện.
+ Hệ thống làm mát: bằng phương pháp tuần hoàn cưỡng bức dòng nước nhờ bơm nước.
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức, cơ cấu phân phối khí kiểu xupap treo.
+ Xe được dẫn động hai cầu chủ động.
1.2.5 Tiện nghi của xe.
Toàn bộ các phiên bản CR-V thế hệ thứ 4 đều được tích hợp hệ thống chống bó cứng phanh tự động ABS, chức năng phân bố lực phanh điện tử EBD, đi kèm với hệ thống cân bằng điện tử VSA, tính năng kiểm soát độ bám tùy chọn, hệ thống túi khí trước SRS và hệ thống túi khí bên hông OPDS.
Các thiết bị như hệ thống điều hoà không khí với dàn lọc bụi, cửa thông gió động cơ, khóa và gương chiếu hậu điều khiển điện tử, thiết bị kiểm soát hành trình, đèn pha halogen điều khiển tự động, vô lăng lái nằm nghiêng thu gọn, hệ thống bảo vệ xe, dàn loa sáu đĩa 160W âm thanh nổi đi kèm với hệ thống CD player có giắc cắm đa năng… đều được cung cấp cho các phiên bản xe tiêu chuẩn.
Ngoài không gian rộng rãi, Honda CR-V còn có sức chứa hành lý rộng rãi, tiện dụng.
1.2.6 Các thông số cơ bản.
Bảng 1.1 liệt kê các thông số và các trang thiết bị trên 2 dòng xe 2.0AT và 2.4AT.
Bảng 1.1: Các thông số cơ bản của xe Honda CR-V
|
DANH MỤC |
2.0AT |
2.4AT |
|
|
Dung tích xilanh (cm3) |
1997 |
2354 |
|
|
Hộp số |
5số tự động |
5 số tự động |
|
|
KÍCH THƯỚC VÀ TRỌNG LƯỢNG |
|||
|
Kích thước tổng thể (Dài x Rộng x Cao) |
mm |
4535 x 1820 x 1685 |
|
|
Chiều dài cơ sở |
mm |
2620 |
|
|
Khoảng sáng gầm xe |
mm |
170 |
|
|
Trọng lượng không tải |
kG |
1505 |
1550 - 1555 |
|
Trọng lượng toàn tải |
kG |
1975 |
2085 |
|
Sô chỗ ngồi |
|
5 |
5 |
|
BÁNH XE |
|||
|
Cỡ lốp |
|
255/65R17 |
255/60R18 |
|
La zăng đúc |
inch |
17 |
18 |
|
ĐỘNG CƠ |
||||
|
Kiểu |
|
I 4, 16 van, SOHC i-VTEC |
I 4, 16 van, DOHC i-VTEC |
|
|
Công suất tối đa (SAE Net)
|
kW/rpm |
114/6500 |
140/7000 |
|
|
Mômen xoắn tối đa (SAE Net)
|
Nm/rpm |
190/4300 |
222/4400 |
|
|
HỆ THỐNG TREO + PHANH + LÁI |
||||
|
Hệ thống treo |
Trước |
|
MacPherson với thanh xoắn |
|
|
Sau |
|
Đòn kép liên kết đa điểm |
||
|
Hệ thống phanh |
Trước |
|
Đĩa tản nhiệt |
|
|
Sau |
|
Phanh đĩa |
||
|
Hệ thống lái |
Bán kính quay vòng tối thiểu |
m |
5.9 |
|
|
TRANG THIẾT BỊ CHÍNH |
||||
|
Đèn trước |
|
HID |
HID |
|
|
Kính chiếu hậu ngoài |
Gập điện |
|
Có, tự động điều chỉnh khi lùi xe |
Có |
|
|
Đèn báo rẽ tích hợp |
|
Có |
|
|
Khóa cửa điều khiển từ xa |
|
Có |
||
|
Gạt nước gián đoạn |
|
Điều chỉnh thời gian |
||
|
Tay lái |
Loại |
|
Da + vân gỗ |
|
|
|
Điều chỉnh 4 hướng |
|
Có |
|
|
|
Các nút điều chỉnh |
Âm thanh |
Có |
|
|
|
|
Điều hoà |
Có |
|
|
|
|
Màn hình hiển thị đa thông tin |
Có |
|
|
Cửa sổ trời |
Không |
Có |
||
|
Điều chỉnh tông màu của bảng đồng hồ |
Có |
|||
|
Cửa kính điện (tự động lên xuống) |
Có |
|||
|
Hệ thống âm thanh |
AM/FM, CD, MP3, WMA |
|||
|
Ghế trướcĐiều chỉnh điện 8 hướng |
Không |
Có |
||
|
Ghế sau gập phẳng 1 thao tác |
Có |
|||
|
Hệ thống đèn tự động điều chỉnh góc đánh sáng lên xuống |
Có |
|||
|
Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) |
Có |
|||
|
Phân bố lực phanh điện tử (EBD) |
Có |
|||
|
Hệ thống hỗ trợ khởi động lên dốc |
Có |
|||
|
Hệ thống điều khiển hành trình(Cruise control) |
Có |
|||
|
Hệ thống hỗ trợ khởi động lên dốc (HAS) |
Có |
|||
|
Hệ thống hỗ trợ cân bằng xe (VSA) |
Có |
|||
|
Hệ thống túi khí cho người lái và người ngồi kế bên |
Có |
|||
|
Túi khí bên hông định vị trí người ngồi |
Có |
|||
|
AN NINH |
||||
|
Chìa khóa được mã hóa chống trộm |
Có |
|||
|
Hệ thống bán động |
Có |
|||
CHƯƠNG 2
KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CR-V
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống hết sức quan trọng góp phần quyết định đến tính an toàn giao thông, cũng như tính kinh tế. Trong việc vận chuyển đặc biệt là để đảm bảo an toàn giao thông, vì theo thống kê của một số quốc gia Châu Á thì trong tai nạn giao thông đường bộ thì nguyên nhân do hư hỏng, trục trặc ở hệ thống phanh chiếm từ 40 – 45 %. Không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và công dân. Vì vậy ngày 29/05/1995 Chính phủ ban hành nghị định 36 CP về đảm bảo an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, cũng chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.
2.1 Công dụng của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ xe đứng cố định tại một vị trí trong thời gian dài.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, vì vậy mà có thể nâng cao được vận tốc trung bình của xe.
Hệ thống phanh Honda CR-V gồm có phanh chân (phanh chính) và phanh tay (phanh dừng). Theo quy chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động diều khiển hai dòng trở lên. Quá trình phanh được tiến hành bằng cách tạo ra ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của xe. Như vậy động năng chuyển động của xe biến thành nhiệt năng của cơ cấu ma sát. Nhiệt năng sẽ được truyền ra môi trường xung quanh để không làm hỏng cơ cấu ma sát.
Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. Trên xe phanh chân là hệ thống phanh cơ bản, còn phanh tay là phanh dự phòng. Phanh tay phải có cấu trúc tự khoá để người lái không phải liên tục tác động lực .
2.2 Yêu cầu đối với hệ thống phanh.
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.
- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện và có tính tuỳ động.
- Đảm bảo sự phân bố mô men phanh trên các bánh xe theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, dễ sử dụng và chăm sóc, bảo dưỡng bảo quản, thời gian bảo dưỡng sửa chữa ngắn.
- Đối với phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đứng yên ngay cả khi trên dốc có độ dốc 16% trong thời gian dài.
2.3 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Honda CR-V.
Hệ thống phanh xe HONDA CR-V thế hệ thứ 4 sử dụng phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau kết hợp phanh tay sử dụng hệ thống phanh guốc tại cầu sau.
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý.
Hệ thống phanh chính xe Honda CR-V là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cầu sau.
* Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính:
Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính
Ngoài ra xe Honda CR-V còn được trang bị hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) , trợ lực phanh khẩn cấp (EBA) do đó đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu trên mọi địa hình.
Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển động hoàn toàn. Để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy, hệ thống phanh được bố trí dẫn động hai dòng với xilanh chính kép, một dòng ra hai bánh cầu trước và một dòng ra hai bánh cầu sau. Với cách bố trí này nếu một trong hai dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn hoạt động được đảm bảo an toàn cho người và xe.
Cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe thuộc loại cơ cấu phanh có giá di động, kết cấu gọn nhẹ mà vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa.
Hình 2.2: Cơ cấu phanh đĩa
1- Đĩa phanh; 2- Giá đỡ; 3- Má phanh ngoài; 4- Pít tông;
5- Càng phanh; 6- Má phanh trong.
2.3.2 Nguyên lý hoạt động.
-Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo má phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
- Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào pít tông ở cụm má phanh. Hai pít tông này thắng lực lò xo đẩy má phanh ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
- Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính.
- Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên pít tông má phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác. Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Do vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên má phanh.
2.3.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa.
a. Ưu điểm
- Thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản nên dễ dàng trong kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa.
b. Nhược điểm
- Dễ bám bụi bẩn gây mòn nhanh má phanh.
2.3.4 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
So với các hệ thốngphanh khác hệ thống phanh thủy lực có:
a. Ưu điểm
-Phanh đồng thời các bánh xevới sự phân bố lực phanh giữa các má phanh theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
b. Nhược điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
2.4 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Honda CR-V.
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con và du lịch có vận tốc cao và nó cũng được sử dụng trên xe Honda CR-V. Ở xe này phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau.
Hệ thống bao gồm:
- Một xi lanh chính loại "tăng đem";
- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
- Các cơ cấu phanh ;
- Các đường ống dẫn dầu.
Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pít tông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ cường hoá.
2.4.1 Cơ cấu phanh bánh trước.
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Honda CR-V là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xi lanh. Pít tông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí. Vòng khóa có tác dụng hạn chế dịch chuyển của pít tông và giữ vông che chắn bụi cho xi lanh và pít tông. Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh. Giá đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc bắt giá. Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa. Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm. Má phanh có rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh. Trên má phanh có lá thép mỏng báo chiều dày má phanh. Khi má phanh mòn, đầu lá thép chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện tiếng kêu cho người sử dụng biết để thay thế kịp thời. Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bu lông bánh xe.
Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.3:
Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh đĩa.
Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa
a. Hoạt động:
Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi đạp phanh( có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Pít tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pít tông tác dụng. Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện. Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pít tông nữa lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pít tông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh).
b. Điều chỉnh phanh:
Hình 2.5: Sơ đồ điều chỉnh phanh
Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy má phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi má phanh. Do đó, dù má phanh đã mòn và pít tông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pít tông luôn luôn như nhau, vì vậy khe hở giữa má phanh và rôto đĩa phanh được duy trì ở một khoảng cách không đổi.
So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn dịnh, nhất là ở nhiệt độ cao.
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, nên tổng khối lượng của các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩa phanh.
2.4.2 Cơ cấu phanh bánh sau.
Cơ cấu phanh sau dùng phanh tay kiểu tang trống, lấy bề mặt trụ của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dạng đĩa có giá đỡ xi lanh di động. Trên giá đỡ có cửa sổ kiểm tra chiều dày tấm ma sát và miếng báo chiều dầy của má phanh. Đĩa phanh có các lỗ tản nhiệt. Tấm ma sát được ghép với tấm thép tạo nên má phanh. Pít tông và xi lanh là cơ cấu phanh có khả năng tự điều chỉnh khe hở. Pít tông không có vòng khóa ngoài. Mâm phanh có vòng thép lá che bụi phía trong và được khoét vừa đủ không gian lắp giá đỡ xi lanh.
* Hoạt động : tương tự như cơ cấu phanh trước.
2.4.3 Dẫn động phanh.
Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao.
Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập. Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô. Để có hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
Hình 2.6: Sơ đồ dẫn động phanh
Ở sơ đồ hình 2.6 thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.
2.5 Xi lanh phanh chính.
2.5.1 Nhiệm vụ.
Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các banh xe. Các buồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.
2.5.2 Cấu tạo.
Cấu tạo của xi lanh chính của xe Honda CR-V loại "tăng đem" được thể hiện trên hình vẽ 2.7
Hình 2.7: Xi lanh phanh chính
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1 (còn gọi là pít tông sơ cấp), pít tông số 2 (còn gọi là pít tông thứ cấp). Ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính loại đơn. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông. Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc. Pít tông số 1 được chặn bởi vòng chặn và vòng hãm, còn pít tông số 2 được chặn bởi bu lông bắt từ vỏ xi lanh. Để đảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu phải được tạo ra như nhau ở cả hai pít tông số 1 và số 2. Để đạt được điều này thường lò xo hồi vị pít tông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pít tông qua một bu lông nối gọi là cần đẩy . Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pít tông số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pít tông số 2 để thắng được sức cản ma sát lớn hơn của pít tông số 2.
2.5.3 Nguyên lý làm việc.
Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pít tông.
Hình 2.8: Trạng thái đạp phanh
Khi đạp phanh, trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pít tông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pít tông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pít tông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng. Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanh khắc phục khe hở để áp sát vào đĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các má phanh.
Hình 2.9 : Trạng thái nhả phanh
Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pít tông trong xi lanh chính thì các pít tông 1 và 2 được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.
Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng nếu một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại.
Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pít tông số 2) bị rò rỉ, khi đó pít tông số 2 sẽ được pít tông số 1 tác dụng để chạy không sang trái. Khi đuôi pít tông số 2 bị chặn bởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pít tông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoang trước của pít tông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh xe. Như vậy mô men phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung của ô tô sẽ giảm.
Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pít tông số 1) bị rò rỉ thì pít tông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pít tông số 2 sẽ tiếp tục đẩy pít tông số 2 làm việc. Dầu ở khoang trước của pít tông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫn đến các bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe.
2.6 Trợ lực chân không.
2.6.1 Cấu tạo.
Cấu tạo của bộ cường hoá chân không trên xe Honda CR-V được thể hiện trên hình vẽ 2.10.
Hình 2.10: Kết cấu của bộ cường hoá chân không.
1- Ống nối ; 2- Thân sau trợ lực; 3- Lò xo màng; 4- Màng cường hóa;
5- Thân trước trợ lực; 6- Thân van; 7- Bu lông; 8- Đế van;
9- Lò xo van khí; 10- Chắn bụi; 11- Lò xo van điều khiển; 12- Lọc khí;
13- Cần van điều khiển; 14- Giá đỡ lò xo; 15-Van ĐK; 16-Van khí;
17- Tấm chặn; 18- Cần đẩy trợ lực; 19- Bu lông; 20-Vít điều chỉnh;
21- Pít tông xy lanh chính; 22- Xy lanh chính.
A- Buồng áp suất không đổi.
B- Buồng áp suất thay đổi
2.6.2 Nguyên lý làm việc.
* Trạng thái không đạp phanh:
Hình 2.11: Trạng thái không đạp phanh.
Van khí 16 nối với cần điều khiển van 15 kéo sang phải do lò xo hồi van khí 9. Van điều khiển 15 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 11. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 12 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B. Lúc này, van chân không của thân van 6 bị tách ra khỏi van điều khiển 15 làm thông giữa cửa K và E, làm thông buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi A, nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi B. Kết quả là pít tông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng 4.
* Trạng thái đạp phanh:
Khi đạp phanh, cần điều khiển 13 đẩy van khí 16 làm cho nó dịch chuyển sang trái.
Van điều khiển 15 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 11 nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy đường thông giữa cửa K và cửa E bị bịt lại.
Hình 2.12 Trạng thái đạp phanh.
Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển 15. Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí). Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A làm pít tông (màng trợ lực 4) dịch chuyển sang trái thông qua cần dẫn động làm pít tông xy lanh dịch chuyển sang trái và làm tăng lực phanh.
* Trạng thái giữ chân phanh:
Hình 2.13 : Trạng thái giữ chân phanh.
Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van 13 và van khí 16 sẽ dừng lại nhưng pít tông (màng trợ lực 4). Tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển 15 vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển 11 nhưng nó di chuyển cùng với pít tông (màng trợ lực 4). Do van điều khiển 13 dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí 16 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi B vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi B được giữ ổn định. Kết quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng áp suất không đổi A và và buồng áp suất thay đổi B. Vì vậy màng trợ lực 4 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
* Trạng thái trợ lực tối đa:
Hình 2.14 Trạng thái trợ lực tối đa.
Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí 16 sẽ tách hoàn toàn ra khỏi van điều khiển 15. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi B được điền đầy không khí và sự chênh áp giữu buồng áp suất không đổi A và buồng áp suất thay đổi B đạt mức cực đại. Vì vậy tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lên màng trợ lực.
Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên pít tông vẫn không đổi và lực tác dụng thêm này sẽ được truyền qua cần đẩy trợ lực đến xy lanh chính.
* Trạng thái nhả phanh:
Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển 13 và van khí 16 bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí 9 và phản lực của pít tông xi lanh phanh chính 21. Nó làm cho van khí 16 vẫn tiếp xúc với van điều khiển 15, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi B. Cũng lúc đó van khí 16 cũng nén lò xo van điều khiển 11 lại vì vậy van điều khiển 15 bị tách ra khỏi van chân không làm thông buồng A với buồng B thông qua rãnh E và K.
Hình 2.15: Trạng thái nhả phanh.
* Khi không có chân không:
Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữ buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A (cả hai buồng đều điền đầy không khí). Khi trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động, pít tông (màng trợ lực 4) bị đẩy sang phải nhờ lò xo màng 3.
Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển 13 và bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí 16 và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền đến pít tông xy lanh phanh chính 21 để tạo ra lực phanh. Cùng lúc đó, van khí 16 đẩy vào tấm chặn van 17 (được lắp trong thân van). Vì vậy, pít tông (màng trợ lực 4) cũng thắng được sức cản của lò xo màng 3 để dịch chuyển sang trái.
Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chân phanh cảm thấy nặng.
* Ưu điểm của trợ lực chân không là khả năng dùng nó như một cụm phụ cùng với việc sử dụng những bộ phận thông thường của dẫn động thủy lực. Nhược điểm là kết cấu phức tạp không gọn.
2.7 Xi lanh công tác.
Cụm xi lanh công tác được thể hiện trên hình 2.2 bao gồm: xi lanh được chế tạo liền khối với giá đỡ, pít tông , vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi.
Dầu phanh được cấp vào xi lanh nhờ đường dầu khoan trên vỏ, đồng thời có lỗ xả không khí cho xi lanh. Khi phanh chất lỏng đẩy pít tông ra phía ngoài tạo lên lực ép lên các tấm má phanh. Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh theo phương dọc trục, đẩy tấm ma sát và pít tông chuyển động ngược lại. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ ( 0,05 đến 0,1 mm).
2.8 Hệ thống ABS.
Sơ đồ lắp hệ thống ABS được thể hiện trên hình vẽ 2.16.
Hình 2.16 :Sơ đồ lắp hệ thống ABS
2.8.1 Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS.
Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn có thêm các bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấp hành ABS (hình 2.17)
Hình 2.17 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ABS
Chức năng của các bộ phận
- Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU;
- ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ của bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi phanh ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh bánh xe.
- Bộ chấp hành ABS (cụm điều khiển thuỷ lực) hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU để tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10%-30%) tránh bó cứng bánh xe.
2.8.2 Các bộ phận của ABS.
Các bộ phận và bố trí chung của hệ thống phanh ABS được chỉ ra trên hình 2.18 và đã trình bày trong phần sơ đồ cấu tạo và nguyên lý cơ bản.
Dưới đây sẽ phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính.
...
4.4 Qui trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe Honda CR-V.
4.4.1 Sửa chữa cơ cấu phanh.
Lưu ý: Sửa chữa bên phải giống như sửa chữa bên trái.
* Tháo bánh xe phía trước.
* Xả dầu phanh.
Chú ý: Không để dầu phanh dính lên các bề mặt sơn của xe.
* Tháo xi lanh đĩa phanh phía trước:
- Tháo bu lông nối và gioăng ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước sau đó ngắt ống mềm ra.
- Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước và tháo 2 bu lông.
* Tháo bộ má phanh đĩa phía trước ( chỉ có má phanh ):
- Tháo 2 má phanh cùng với các đệm báo mòn.
* Tháo bộ đệm báo mòn phía trước:
- Tháo đệm báo mòn số 1 và số 2 ra khỏi các má phanh.
* Tháo miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 miếng đỡ má phanh phía trước ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước.
* Tháo chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 chốt trượt xi lanh phanh đĩa ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Tháo cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 cao su chắn bụi bạc ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Tháo càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước bên trái:
- Tháo 2 bu lông và càng bắt xi lanh phanh đĩa bên trái.
* Tháo cao su chắn bụi xi lanh:
- Dùng tô vít tháo vòng hãm và cao su chắn bụi xi lanh.
* Tháo pittông phanh đĩa phía trước:
- Dùng áp lực khí nén đẩy píttông ra khỏi xi lanh.
* Tháo phớt pít tông:
- Dùng tô vít tháo phớt pít tông ra khỏi xi lanh.
Chú ý: Tránh làm xước bề mặt trong xi lanh và rãnh của xi lanh.
* Tháo nút xả khí phanh đĩa phía trước:
- Tháo nắp nút xả khí và nút xả khí phanh đĩa phía trước ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước.
* Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông:
- Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông có bị gỉ hoặc xước không.
|
* Kiểm tra độ dày má phanh: - Dùng thước đo độ dày má phanh: Độ dày tiêu chuẩn: 12,0 mm Độ dày nhỏ nhất: 5,0 mm |
Hình 4.2. Phương pháp đo má phanh. |
* Kiểm tra miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:
- Kiểm tra độ đàn hồi, độ biến dạng, vết xước hoặc mòn, lau sạch gỉ và bẩn.
|
* Kiểm tra độ dày đĩa phanh: - Dùng panme đo chiều dày đĩa phanh: Độ dày tiêu chuẩn: 22,0 mm Độ dày nhỏ nhất: 20,0 mm |
Hình 4.3. Cách đo đĩa phanh. |
|
* Tháo đĩa phanh trước: - Đánh dấu ghi nhớ lên đĩa phanh và moayơ cầu xe. - Tháo đĩa phanh.
|
Hình 4.4. Cách đánh dấu ghi nhớ. |
* Lắp đĩa phanh trước:
- Gá thẳng các dấu ghi nhớ, lắp đĩa phanh trước.
* Kiểm tra độ đảo đĩa phanh:
- Xiết chặt tạm thời đĩa phanh bằng các đai ốc moayơ: Mômen xiết: 1.050 (kgf.cm).
- Dùng một đồng hồ so, đo độ đảo của đĩa tại vị trí cách mép ngoài của đĩa khoảng 10 mm: Độ đảo đĩa phanh lớn nhất: 0,05 (mm).
* Lắp phớt pít tông:
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên phớt pít tông mới.
- Lắp phớt pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa.
* Lắp pít tông phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên pít tông và lắp cao su xi lanh mới.
- Lắp cuppen xi lanh lên pít tông phanh đĩa .
- Lắp pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa.
Chú ý: Độ kín khít của xi lanh và pít tông.
* Lắp cuppen xi lanh:
- Lắp cuppen lên xi lanh phanh đĩa .
Chú ý: Độ chắc chắn của cuppen khi lắp vào rãnh của xi lanh và pittông.
- Dùng tô vít lắp vòng hãm.
Chú ý: Tránh làm hỏng cuppen xi lanh.
* Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa :
- Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa bằng 2 bu lông. Mômen xiết: 900 (kgf.cm).
* Lắp cao su chắn bụi bạc phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên bề mặt chi tiết trượt và bề mặt làm kín của 2 chốt.
- Lắp 2 chốt vào càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Lắp miếng bắt má phanh đĩa :
- Lắp miếng bắt má phanh đĩa phía trước lên càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Lắp bộ đệm báo mòn má phanh :
- Bôi mỡ lên 2 mặt của miếng đệm chống ồn số 1.
- Lắp các miếng đệm lên từng má phanh.
* Lắp bộ má phanh đĩa phía trước:
- Lắp má phanh bên trong cùng với miếng báo mòn má phanh quay lên trên và lắp má phanh bên ngoài.
Chú ý: Tránh để dầu hoặc mỡ bám lên bề mặt ma sát của má phanh và đĩa phanh.
* Lắp cụm xi lanh phanh đĩa :
- Lắp xi lanh phanh đĩa phía trước bằng 2 bu lông. Mômen xiết: 347 (kgf.cm).
- Lắp gioăng mới và ống mềm cùng với bu lông nối. Mômen xiết: 310 (kgf.cm).
* Đổ dầu phanh vào bình chứa.
* Xả khí ở xi lanh phanh bánh xe.
* Xả khí xi lanh phanh chính.
* Kiểm tra mức dầu trong bình chứa.
* Kiểm tra dò dỉ dầu phanh.
* Lắp bánh xe phía trước.
4.4.2 Sửa chữa xi lanh phanh chính.
* Tháo xi lanh phanh chính:
- Tháo công tác báo mức dầu phanh.
- Dùng ống hút hết dầu phanh.
Chú ý: Tránh để rớt dầu phanh lên bề mặt sơn.
- Tháo các ống dẫn dầu phanh: Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo các đường ống ra khỏi xi lanh phanh chính.
- Tháo xi lanh phanh chính: Tháo các đai ốc gá và rút xi lanh phanh chính cùng với gioăng và cút nối ba cửa.
* Tháo rời xi lanh phanh chính:
- Tháo chụp cao su: Sử dụng tuốc nơ vít tháo chụp cao su của xi lanh phanh chính.
- Tháo bình chứa dầu phanh:
+ Tháo vít gá và kéo bình chứa ra.
+ Tháo nắp và phin lọc ra khỏi bình chứa.
- Tháo 2 đệm cao su.
- Đặt xi lanh lên êtô. Tháo vít hạn chế hành trình píttông: Sử dụng tuốc nơ vít ấn pít tông hết cỡ rồi nới vít hạn chế hành trình píttông và đệm.
Chú ý: Nên bọc đầu tuốc nơ vít bằng vật liệu mềm.
- Tháo 2 pít tông:
+ Đẩy pít tông vào trong đồng thời dùng kìm mở phanh tháo phanh hãm.
+ Dùng tay kéo thẳng pít tông số 1 và lò xo.
Chú ý: Tránh làm xước mặt xi lanh.
+ Đập nhẹ mặt bích của xi lanh vào góc khối gỗ hoặc vật liệu mềm đến khi píttông số 2 rơi ra.
- Kiểm tra các chi tiết của xi lanh phanh chính:
+ Kiểm tra thành xi lanh có bị xước hay gỉ không.
+ Kiểm tra xi lanh có bị mòn quá hay hư hỏng không.
* Lắp ráp xi lanh phanh chính:
- Bôi 1 lớp mỡ Glycol gốc xà phòng Lithium vào các phần cao su của xi lanh phanh chính.
- Lắp 2 píttông:
Chú ý: Tránh làm hỏng vành cao su trên pít tông.
- Lắp 2 píttông thẳng vào thân xi lanh.
Chú ý: Tránh làm xước mặt trong xi lanh.
- Đẩy píttông sâu vào trong bằng 1 tuốc nơ vít và lắp phanh hãm bằng kìm mở phanh.
- Lắp vít hạn chế hành trình pít tông: Sử dụng tuốc nơ vít đẩy pít tông vào sâu đồng thời lắp vít hạn chế hành trình pít tông.
- Lắp 2 đệm cao su.
- Lắp bình chứa dầu:
+ Lắp phin lọc và nắp bình dầu.
+ Ấn bình dầu vào xi lanh phanh chính.
+ Lắp vít gá.
- Lắp đệm cao su: Đặt thẳng mặt rãnh của đệm cao su với mặt rãnh trên thân xi lanh, lắp 2 rãnh khớp với nhau.
* Lắp xi lanh phanh chính:
- Điều chỉnh độ dài của cần đẩy trợ lực phanh trước khi lắp xi lanh phanh chính.
- Lắp xi lanh phanh chính: Lắp xi lanh phanh chính, cút nối 3 cửa và gioăng lên bộ trợ lực chân không bằng 3 đai ốc. Mô men xiết: 13 (N.m).
- Nối các đường ống phanh: Sử dụng, dụng cụ chuyên dùng nối các đường ống với xi lanh phanh chính. Vặn chặt các bu lông. Mô mên xiết: (15 N.m).
- Nối giắc cấp nguồn với công tắc báo mức dầu phanh.
- Đổ dầu phanh vào bình và xả khí hệ thống phanh.
- Kiểm tra sự dò rỉ, kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của Thầy và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau: Nghiên cứu cấu tạo, kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe Honda CR-V. Đánh giá kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe Honda CR-V ở điều kiện đường xá và môi trường làm việc của Việt Nam. Cùng với đó lập nội dung khai thác bảo dưỡng và quy trình sửa chữa môt số cụm của hệ thống phanh trên xe Honda CR-V
Hạn chế của đồ án là mặc dù dòng xe Honda CR-V hoạt động ở Việt Nam rất đa dạng và phong phú về kiểu dáng, chủng loại xe nhưng đồ án chỉ có thể giới thiệu và khai thác một vài xe tiêu biểu. Hơn nữa còn nhiều vấn đề quan trọng khác trong khai thác hệ thống phanh xe mà đồ án chưa đề cập đến. Để nâng cao hiệu quả khai thác dòng xe này hơn nữa, kính mong bạn đọc nghiên cứu và tìm hiểu các vấn đề:
- Về bảo dưỡng sửa chữa: Các phiên bản, các xe sản xuất ở các vùng khác nhau của dòng xe Honda CR-V đều có kết cấu khác nhau nên quy trình bảo dưỡng sửa chữa có vài điềm khác nhau. Quy trình thực hiện còn phụ thuộc vào trình độ con người, trang thiệt bị công nghệ, điều kiện kinh tế…nên cũng cần phải có quy trình khác nhau cho từng nơi
- Về tính toán: Các yếu tố ảnh hưởng của thời tiết khí hậu, điều kiện địa hình, sức cản không khí… ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả phanh xe nên khi tính toán cần đưa thêm các yếu tố vào đề kiểm nghiệm chính xác hơn. Kiểm nghiệm hệ thống phanh tay ( phanh dừng )
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không thế tránh khỏi những thiếu sót, kính monh được sự giúp đỡ đóng góp của các thầy giáo và các bạn.
