Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực trên xe Hyundai Elantra 2015
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.. 2
1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống truyền lực. 2
1.1.1 Khái niệm hệ thống truyền lực trên ô tô. 2
1.1.2 Nhiệm vụ hệ thống truyền lực trên ô tô. 2
1.1.3 Yêu cầu hệ thống truyền lực trên ô tô. 2
1.1.3 Phân loại hệ thống truyền lực trên ô tô. 2
1.2 Các dạng hệ thống truyền lực cơ bản. 2
1.2.1 Hệ thống truyền lực cơ khí3
1.2.2 Hệ thống truyền lực cơ khí vô cấp. 6
1.2.3 Hệ thống truyền lực thủy lực – cơ khí (thủy cơ)7
1.2.4 Hệ thống truyền lực điện cơ ( HYBRID)9
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HYUNDAI ELANTRA 2015. 12
2.1 Giới thệu chung về xe Hyundai Elantra 2015. 12
2.1.1 Hình dáng và kích thước bao xe Hyundai Elantra 2015. 13
2.1.2 Thông số kỹ thuật xe Hyundai Elantra 2015. 13
2.1.3 Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe Hyundai Elantra 2015. 16
2.2 Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe Hyundai Elantra 2015. 18
2.2.1 Ly hợp. 18
- 2.2 Hộp Số. 27
- 2.3 Cầu chủ động (loại xe dẫn động cầu trước)37
2.2.4. Vi sai37
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE HYUNDAI ELANTRA 2015. 40
3.1 Đặt vấn đề. 40
3.2 Tính toán kiểm nghiệm.. 40
3.2.1: Xác định mômen ma sát của ly hợp. 41
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng. 41
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng. 44
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HYUNDAI ELANTRA 2015. 45
4.1. Ly hợp. 45
4.1.1. Quy trình tháo ly hợp. 45
4.1.2. Quy trình lắp. 49
4.1.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục. 49
4.2. Hộp số. 54
4.2.1. Quy trình tháo hộp số. 54
4.2.2. Quy trình lắp. 56
4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục. 57
4.3. Cầu chủ động. 59
4.3.1. Quy trình tháo cầu chủ động xe HYUNDAI ELANTRA 2015. 59
4.3.2. Quy trình lắp. 61
4.3.3. Những hư hỏng của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc phục. 61
KẾT LUẬN.. 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 64
LỜI NÓI ĐẦU
Xã hội đã có nhiều thay đổi kể từ lúc nó được hình thành, và càng ngày xã hội lại càng hoàn thiện hơn và tốt đẹp hơn. Trong nền công nghiệp ô tô cũng vậy kể từ lúc chiếc ô tô đầu tiên ra đời vào đầu thế kỉ 19. Đến nay nó đã có nhiều thay đổi và tất nhiên là thay đổi có kế thừa và phát triển.
Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp, trong đó ngành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện của nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như HYUNDAI, TOYOTA, HONDA... Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, các hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.
Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực. Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mô men quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mô men và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu. Vì những chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để nâng cao tính năng của nó.
Được sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng Thạc Sỹ và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô em đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng do năng lực bản thân có hạn nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các thầy và sự góp ý của các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống truyền lực
1.1.1 Khái niệm hệ thống truyền lực trên ô tô
Hệ thống truyền lực trên ô tô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm: Ly hợp; hộp số, trục truyền các đăng, cầu xe, bán trục và bánh xe dẫn động.
1.1.2 Nhiệm vụ hệ thống truyền lực trên ô tô
Hệ thống truyền lực (HTTL) có các nhiệm vụ cơ bản:
- Truyền,biến đổi mô men quay và số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động;
- Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài ;
- Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô;
- Tạo khả năng chuyển động “mềm mại” và tính năng việt dã cần thiết trên đường.
1.1.3 Yêu cầu hệ thống truyền lực trên ô tô
- Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao,độ tin cậy lớn.
- Thay đổi được mô men của động cơ một cách dễ dàng.
- Cấu tạo đơn giản,dễ bảo dưỡng, sửa chữa.
1.1.3 Phân loại hệ thống truyền lực trên ô tô
Theo cách bố trí hệ thống truyền lực chia ra làm các loại sau:
- F-F(Front- Front) động cơ đặt trước, cầu trước chủ động;
- F-R(Front- Rear) động cơ đặt trước cầu sau chủ động;
- 4WD(4 Wheel Drive) 4 bánh chủ động;
- MR(Midle- Rear) động cơ đặt gữa, cầu sau chủ động;
- RR(Rear- Rear) động cơ đặt sau, cầu sau chủ động.
1.2 Các dạng hệ thống truyền lực cơ bản
HTTL của ô tô là hệ thống truyền năng lượng, do vậy HTTL được phân loại theo phương pháp truyền năng lượng từ động cơ đến bánh xe chủ động, thành dạng: cơ khí, thủy tĩnh, thủy động, điện hoặc các dạng liên hợp (thủy cơ, điện cơ)...
1.2.1 Hệ thống truyền lực cơ khí
HTTL trên ô tô con có thể phân làm 2 nhóm: nhóm xe thông dụng và nhóm xe cơ động cao. Nhóm xe thông dụng thực hiên chức năng chuyên chở ít người và hoạt động chủ yếu trên những con đường hoàn thiện. Nhóm xe cơ động hoạt động trên địa hình phức tạp, có hai cầu chủ động.
1.2.1.1 Nhóm xe thông dụng
* Động cơ đặt trước, có các bánh sau là bánh chủ động
Trong trường hợp này, các bộ phận của hệ thống truyền động được sắp xếp theo thứ tự: động cơ, bộ ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng, cầu chủ động với bộ vi sai và các bán trục.
Hình 1.1. Động cơ nằm trước, bánh sau chủ động (FR)
* Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước là bánh dẫn động:
Đây là kiểu thiết kế phổ biến nhất cho ô tô du lịch đời mới hiện nay là động cơ đặt ngang phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước. Phương pháp này đạt được các ưu điểm:
+ Động cơ nằm ngang tạo điều kiện giảm chiều dài đầu xe và vấn đề khí động học;
+ Loại bỏ được trục truyền động các-đăng dọc từ đầu xe đến đuôi xe. Nhờ vậy sàn của ca-bin và thân xe bằng phẳng và rộng hơn.
Hình 1.2 Động cơ đặt trước, bánh trước chủ động
Ưu điểm, nhược điểm khi bố trí động cơ phía trước
a. Ưu điểm:
- Phân bổ trọng lượng xe tối ưu;
- Làm mát động cơ tốt hơn với cùng bộ tản nhiệt phía trước;
- Tăng độ ma sát lên bánh trước;
- Khi động cơ làm việc, nhiệt năng do động cơ toả ra và sự rung của động cơ ít ảnh hưởng đến tài xế và hành khách;
- Tạo điều kiện cho công việc sửa chữa và bảo dưỡng được thuận tiện hơn.
b. Nhược điểm:
-Hạn chế tầm nhìn của người lái;
- Phải có phương pháp cách nhiệt và cách âm tốt,nhằm hạn chế ảnh hưởng của động cơ đối với tài xế và hành khách.như nóng và tiếng ồn động cơ;
- Trọng tâm của xe bị nâng cao, làm cho độ ổn định của xe giảm.
*Động cơ bố trí phía sau xe, các bánh sau là bánh dẫn động
Kiểu bố trí này thường được sử dụng đối với các ôtô chở khách trên 30 chỗ ngồi và ở một vài loại ôtô du lịch thiết kế động cơ đặt sau xe và dẫn động hai bánh sau. (Ví dụ: Ôtô du lịch của hãng Volkswagen). Loại bố trí này giúp giảm ồn trong thùng xe, tạo thoải mái cho hành khách đi xe.
Hình 1.3 Động cơ đạt phía sau, bánh sau dẫn động
a. Ưu điểm:
- Cắt giảm chi phí, việc đưa động cơ sẽ giúp nhà sản xuất giảm bớt đi các chi tiết truyền động;
- Động cơ đặt sau sẽ rút ngắn khoảng cách từ động cơ truyền xuống cầu, từ đó mà hao hụt từ công suất động cơ truyền xuống công suất tại bánh cũng sẽ giảm đi đáng kể;
- Khi tăng tốc toàn bộ trọng lượng xe sẽ được dồn về phía sau, trọng lượng này giúp xe tối ưu hiệu quả tăng tốc và giúp xe bám đường hơn.;
-Vì những ưu điểm trên mà cách bố trí này thường được sử dụng trên các xe thể thao hoặc siêu xe,…
b. Nhược điểm:
- Vấn đề điều khiển động cơ,ly hợp,hộp số…. sẽ phức tạp hơn vì các bộ phận trên nằm xa người lái;
- Khối lượng xe hầu như phân bố về phía đuôi xe, cộng với công suất lớn từ những cỗ máy dung tích lớn V8, V12 nên những dòng xe này thường khó điều khiển hơn xe phổ thông. Nhất là khi tăng tốc nhanh ở đoạn cong hoặc vào cua với tốc độ lớn, bởi khối lượng của động cơ phía sau có thể khiến xe bị “quăng đuôi”;
- Khó bảo dưỡng và sửa chữa;
-Việc làm mát động cơ cũng khó khăn hơn so với động cơ đặt phía trước.
1.2.1.2 Nhóm xe ô tô có tính cơ động cao
* Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước và bánh sau đều là bánh dẫn động
Các loại ô tô cơ động cao dùng nhiều trong quân sự, lâm nghiệp và vận tải chuyên dụng trong điều kiện địa hình chưa hoàn thiện. Cấu trúc HTTL cho ô tô cơ động cao cần có thêm hộp số phân phối để chia mô men ra cầu chủ động. Toàn bộ các bánh xe là bánh chủ động nhằm nâng cao tối đa trọng lượng bám của ô tô.
Hình 1.4 Mô hình 4 bánh xe chủ động
1.2.2 Hệ thống truyền lực cơ khí vô cấp
HTTL cơ khí vô cấp là hệ thống truyền năng lượng cơ khí thông qua các cụm cơ khí, trong đó sự biến đổi mô men được thực hiện liên tục tại cụm truyền lực tổ hợp. Cụm truyền lực tổ hợp của ô tô có nhiệm vụ: thay đổi liên tục tỉ số truyền vô cấp, cầu xe, vi sai truyền lực ra bánh xe, ngoài ra cụm truyền lực tổ hợp còn bố trí thêm li hợp dùng cho chế độ tách HTTL ra khỏi động cơ để khởi động.
So sánh với HTTL cơ khí thông thường của ô tô con HTTL vô cấp này chỉ sử dụng một số bánh răng ăn khớp nhất định và bố trí thêm một bộ truyền đai thép. Bộ truyền đái thép làm việc với hai bánh đai và một dây đai thép. Các bánh đai được chế tạo từ hai nửa cho phép thay đổi khoảng cách giữa hai ms của bánh đai. Khi mở rộng khoảng cách, đai thép bị ép ra ngoài. Bằng cách đó bộ truyền đai được phối hợp nhịp nhàng sao cho: Khi đai thép nằm trên bánh đai chủ động lọt sâu vào trong, còn đai thép nằm trên bánh bị động chạy ra ngoài, tạo nên tỉ số truyền lớn (mô men trên bánh bị động lớn) và ngược lại: khi đai thép nằm trên bánh đai chủ động chạy ra ngoài, đai thép nằm trên bánh bị động lọt sâu vào trong, tỉ số truyền nhỏ (mô men xoắn trên bánh dai bị động nhỏ). Đồng thời theo trình tự kể trên, số vòng quay biến đổi lien tục từ nhỏ lên lớn, hình thành HTL vô cấp.
Hình 1.5 Sơ đồ hộp số CVT sử dụng đai
1- trục chủ động; 2- nửa cố định của puli chủ động; 3- nửa động của puli chủ động; 4- dây đai; 5- nửa cố định của puli bị động; 6- nửa động của puli bị động; 7- trục bị động; 8- lò xo
Hộp số vô cấp (continuosly variable transmission – CVT) là loại hộp số không sử dụng các cặp bánh răng để tạo tỷ số truyền động. Mà hoạt động dựa trên hệ thống ròng rọc (puli) và dây đai truyền. Cho phép nó thay đổi tỉ lệ liên tục, mượt mà. Và không bị khựng lại như hộp số bánh răng truyền thống. Bộ phận chính của hộp số CVT chính là puli thay đổi đường kính. Và một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này. Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cách giữa chúng.
Khi hai khối hình nón tách xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong rãnh và bán kính của dây đai quấn quanh puli sẽ giảm đi. Khi hai khối hình nón này ở gần nhau, bán kính của dây đai tăng lên. Tỷ số giữa bán kính quay trên 2 puli này sẽ tạo nên “số” hay các tỷ số truyền, từ mức thấp nhất cho đến cao nhất.
1.2.3 Hệ thống truyền lực thủy lực – cơ khí (thủy cơ)
HTTL thủy lực – cơ khí (thủy cơ) là hệ thống truyền năng lượng nhờ các bộ truyền tổ hợp các cụm cơ khí và các cụm thủy lực. Tổ hợp các cụm trong HTTL có thể theo mạch nối tiếp hay song song nhằm đảm nhận các chức năng của HTTL thông dụng. Khi bố trí HTTL thủy cơ có thể tạo nên được HTTL truyền năng lượng liên tục.
Hiện nay HTTL thủy cơ trên ô tô được hình thành bao gồm:
- Một bộ biến mô men thủy lực và hộp số cơ khí, kết hợp với các cụm cơ khí thông dụng khác: các đăng, cầu xe...;
- Một bộ li hợp và hộp số cơ khí, với các cụm cơ khí thông dụng khác;
- Bộ truyền vô cấp thủy tĩnh với các bộ truyền cơ khí.
Bộ li hợp thủy lực hay biến mô men thủy lực được bố trí thay vào vị trí cụm li hợp trong HTTL cơ khí. Trong thực tế thường gặp HTTL có biến mô men và hộp số cơ khí. Nhờ việc sử dụng bộ truyền thủy lực (li hợp hay biến mô men), hệ thống thực hiện chức năng truyền mô men qua chất lỏng có áp suất. Khả năng truyền năng lượng qua chất lỏng cho phép hệ thống giảm nhỏ các chấn động cảu xung mô men trong sử dụng, tạo điều kiện bánh xe lăn êm trên đường, dòng truyền không bị gián đoạn và giảm tải trọng động cho HTTL. Như vậy hệ thống cho phép nâng cao khả năng cơ động và độ bền của ô tô.
Phần lớn các hộp số cơ khí sử dụng bộ truyền hành tinh, để tạo điều kiện dễ dàng bố trí các phần tử động, điều khiển chuyển số bằng điện tử thủy lực với sự kiểm soát của bộ ECU.
Cấu trúc điển hình của HTTL thủy cơ trên ô tô con được trình ày trên hình 1.6. HTTL sử dụng biến mô men thủy lực (biến mô) nối liền với hộp sô cơ khí, tạo thành tổ hợp nối tiếp. Biến mô khi làm việc là bộ truyền thủy động, có phần chủ động cùng quay với động cơ, chất lỏng là phần dầu thủy lực nhận năng lượng từ phần chủ động và truyền sang phần bị động, thực hiện quay trục bị động biến mô (đồng thời trục sơ cấp hộp số). Hộp số cơ khí là cụm bánh răng hành tinh với các cụm bánh răng ăn khớp ngoài và ăn khớp trong.
Như vậy HTTL thủy cơ đảm nhận thay thế chức năng của HTTL cơ khí thông thường bằng một bộ truyền thủy động vô cấp và hộp số với các bộ tryền vô cấp số truyền. Trong bộ truyền cơ khí có cấp bố trí các phanh đai,li hợp ma sát, khớp một chiều, thực hiện tự động chuyển số. HTTL này có tên gọi theo chữ viết tắt tiếng Anh: EAT (Electronic Automatic Transmission).
Hình 1.6 HTTL thủy lực – cơ khí của ô tô con
1- Động cơ; 2- Biến mô men thủy lực; 3- hộp số cơ khí; 4- Cầu chủ động
Kết cấu biến mô và hộp số cơ khí cho phép tự động chuyển số, không cần ngắt dòng truyền mô men khỏi HTTL. Biến mô men cho phép tăng mô men khi truyền lực, do vậy tỉ số truyền trong hộp số cơ khí có thể nhỏ, kết cấu của tổ hợp gọn, trọng lượng nhỏ.
HTTL loại này được sử dụng cho ô tô con, ô tô tải, ô tô buýt và cả xe máy chuyên dụng với số lượng số truyền bên trong hộp số có cấp từ 3 đến 8. Thuận lợi cơ bản của HTTL thủy cơ là: người sử dụng chỉ cần đặt cần chọn số vào vị trí mong muốn, vận tốc chuyển động và mô men xoắn truyền tới bánh xe chủ động phụ thuộc vào trạng thái làm việc của động cơ (mức độ bàn đạp ga trên buồng lái) và mô men cản của đường.
Ngày nay các hệ thống này khá hoàn thiện và đã bắt đầu sử dụng các hệ thống “thông minh” xử lý và điều khiển giúp xe hoàn thiện chất lượng truyền lực.
1.2.4 Hệ thống truyền lực điện cơ ( HYBRID)
Ngày nay trên ô tô sử dụng nguồn động lực kết hợp điện cơ bao gồm: động cơ đốt trong và động cơ điện.
Trên hình 1.7 mô tả HTTL của ô tô với nguồn động lực kết hợp (hybrid). Ở HTTL này cơ năng do động cơ đốt trong sinh ra được truyền tới bánh xe chủ động qua hệ thống truyền cơ khí. Trong các chế độ làm việc lượng năng lượng dư của động cơ đốt trong được chuyển đổi thành năng lượng điện thông qua máy phát và tích trữ trong ắc quy. Ở các chế độ yêu cầu năng lượng lớn, động cơ đốt trong và động cơ điện cùng cung cấp mô men xoắn cho bánh xe chủ động. Để thuận lợi cho việc cung cấp và tiếp nhận năng lượng cụm động cơ và mày phát được chế tạo chung (M/G) và làm việc nhờ sự điều khiển của một ECU. Sự hình thành HTTL nguồn động lực kết hợp cho phép tối ưu hóa quá trình sử dụng năng lượng, công suất động cơ có thể thu gọn, hạn chế ô nhiễm môi trường.
Hình 1.7 Các sơ đồ cơ bản bố trí HTTL hybrid trên ô tô con
ĐCĐT: Động cơ nhiệt Aq: Ắc quy
HS: Hộp số G: Máy phát điện
|
|
Trạng thái |
Động cơ đốt trong |
Động cơ điện |
Ô tô |
|
1 |
Khởi hành xe |
+ |
o |
x |
|
2 |
Xe chạy chậm |
o |
+ |
x |
|
3 |
Tăng tốc mạnh |
+ |
+ |
x |
|
4 |
Giảm tốc |
+ |
Nạp aq |
x |
|
5 |
Phanh xe |
o |
Nạp aq |
o |
|
|
Xe dừng |
+ |
Nạp aq |
o |
Chú thích:
(+)- cấp năng lượng;
(o)- không cấp năng lượng;
(x)- ô tô chuyển động.
Sơ đồ a: gồm động cơ đốt trong bố trí nối tiếp với nguồn động lực của ắc quy máy điện. Bố trí theo sơ đồ này có ưu điểm: động cơ có thể luôn làm việc tại điểm tối ưu, tuy nhiên năng lượng được chuyển đổi dạng thức nhiều lần nên hiệu suất thấp.
Sơ đồ b có ưu điểm: khi động cơ nhiệt làm việc độc lập hiệu suất cao, nhưng động cơ điện cần có dải tốc độ phù hợp với tốc độ động cơ nhiệt.
Sơ đồ c là sự kết hợp hai sơ đồ trên, với hộp số vô cấp đảm bảo truyền mô men cảu hai động cơ không phụ thuộc vào tốc độ. Động cơ đốt trong được điều khiển làm việc ở trạng thái tối ưu.
HTTL hybrid được thiết kế theo các trạng thái cơ sở trình bày trong bảng vó các trạng thái làm việc.
Ngoài các sơ đồ trên, với ô tô nhiều cầu chủ động, bố trí truyền lực độc lập: động cơ đốt trong dẫn động một cầu chủ động, động cơ điện bố trí trên một cầu khác. Sự phối hợp hai cầu thông qua bộ điều khiển điện tử.
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HYUNDAI ELANTRA 2015
2.1 Giới thệu chung về xe Hyundai Elantra 2015
Hyundai là hãng xe Hàn Quốc xuất hiện từ rất lâu đời với các dòng xe tải, xe du lịch. Xe du lịch của Hyundai có các dòng xe như: Santa Fe, Tucson, Sonata, Accent, Elantra… với kiểu dáng hiện đại, mới mẻ, nội thất rộng rãi với 5 chỗ ngồi. Trong giới hạn của đồ án chỉ nghiên cứ dòng xe Hyundai Elantra 2015 phiên bản 1.6 MT
2.2.2 Hộp Số
2.2.2.1 Công dụng
+ Hộp số dùng để thay đổi lực kéo tác dụng lên bánh xe bằng cách thay đổi tỷ số truyền động giữa bánh xe chủ động với động cơ.
+ Hộp số dùng để cắt động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian tuỳ ý.
+ Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi).
+ Hộp số xe Hyundai Elantra 2015 là hộp số cơ khí sáu cấp có ba trục dọc xe, có 6 số tiến và 1 số lùi. Có các số truyền khác nhau ở từng tay số để thích hợp với vận tốc chuyển động của xe trong phạm vi rộng theo lực cản bên ngoài.
+ Hộp số xe được thiết kế nhỏ, gọn nhưng làm việc vẫn đảm bảo được độ tin cậy và đáp ứng được tất cả các yêu cầu về kỹ thuật, đảm bảo tính chất động lực học của xe.
2.2.2.2 Yêu cầu
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tình kinh tế nhiên liệu của ô tô;
- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ;
- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng;
- Hiệu suất truyền động cao;
- Kết cấu đơn giản để dễ chăm sóc bảo dưỡng.
2.2.2.3 Cấu tạo
Hộp số xe Hyundai Elantra là hộp số cơ khí, 6 số tiến, 1 số lùi và truyền lực cuối cùng có bộ vi sai. Vì hộp số có 6 cấp nên trên trục sơ cấp và thứ cấp có 6 cặp bánh răng luôn ăn khớp với nhau. Trong đó bánh răng chủ động số 1, số 2 cố định trên trục sơ cấp. Bánh răng bị động số 1, số 2 quay trơn trên trục thứ cấp. Bánh răng bị động số 3, số 4, số 5, số 6 cố định trên trục thứ cấp. Hộp số có 3 ống gài đồng tốc. Để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi xe hộp số còn có thêm 1 bánh răng số lùi có thể di trượt trên trên trục số lùi để ăn khớp với 1 bánh răng chủ động số lùi trên trục sơ cấp và vành răng trên ống gài của bộ đồng tốc số 1 và số 2 ở vị trí trung gian. Vì là cầu trước chủ động nên ngoài các bộ phận nêu trên thì cặp bánh răng truyền lực cuối cùng và bộ vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số.
Sơ đồ động học hộp số xe Hyundai Elantra
Hình 2.12 Sơ đồ động học hộp số xe HYUNDAI ELANTRA 2015
1- Bánh răng số 6;2- Bánh răng số 5; 3- Bánh răng số 4; 4- Bánh răng số 3;
5- Bánh răng số 2; 6- Bánh răng số 1; 7- Trục chủ động; 8- Trục bị động;
9- Đồng tốc bánh răng số 1 và số 2; 10- Bánh răng số lùi; 11- Đồng tốc bánh răng số 4 và số 3; 12- Đồng tốc bánh răng số 5 và số 6
2.2.2.4Phân tích kết cấu một số chi tiết của hộp số Hyundai Elantra
a. Vỏ hộp số
2.13 Vỏ hộp số
1-Nửa trước; 2-Nửa sau
b. Trục chủ động
Hình 2.14 Trục chủ động của hộp số
1- Phanh hãm; 2-Vòng bi đũa phía sau; 3- Bánh răng số 4; 4- Vòng bi kim bánh răng số 4; 5- Đệm cách vòng bi bánh răng số 4; 6- Phanh hãm; 7- Vành đồng tốc bánh răng số 4; 8- Moay ơ ly hợp hộp số 2; 9- Lò xo then hãm vành đồng tốc; 10- Then hãm đồng tốc; 11- Ống trượt gài số 2; 12- Vành đống tốc bánh răng số 3; 13- Bánh răng số 3; 14- Vòng bi đũa kim bánh răng số 3
c. Trục bị động của hộp số
Hình 2.15 Trục bị động của hộp số
1-Phanh hãm; 2-Vành đồng tốc số 1 (cho số 2); 3-Moay ơ ly hợp hộp số số 1; 4- Lò xo then hãm vành đồng tốc; 5- Then hãm vành đồng tốc; 6- Bánh răng số lùi; 7- Vành đồng tốc số 1 (cho số 1); 8- Bánh răng số 1; 9- Vòng bi đũa kim bánh răng số 1; 10- Đệm chặn bánh răng số 1; 11-Đệm cách vòng bi bánh răng số 2; 12- Vòng bi đũa kim bánh răng số 2; 13- Bánh răng số 2; 14-Bánh răng dẫn động số 3; 15- Bạc bánh răng thứ cấp; 16- Bánh răng dẫn động số 4; 17- Vòng bi phía sau của trục thứ cấp
* Cấu tạo trục bị động của hộp số
Trục bị động được chế tạo dạng trụ bậc từ thép hợp kim và được nhiệt luyện với độ cứng 5862 HRC. Để đảm bảo đưa dầu bôi trơn tới các bánh răng qua bơm dầu ở tâm trục được gia công lỗ dọc trục.
Tại vị trí các bánh răng và bơm dầu được gia công các lỗ hướng kính. Phía bên ngoài trục bị động. Còn tại vị trí các bộ đồng tốc, khớp gài số lùi và đầu phía ngoài trục bị động được gia công rãnh then hoa để lắp bộ đồng tốc và khớp gài.
Trục bị động có một đầu gối lên thanh lăn kim trong lỗ trục bị động, còn đầu kia gối lên ổ bi cầu (ổ bi phia sau) trên tấm trung gian của vỏ hộp số.
* Các bánh răng bị động được chế tạo từ thép hợp kim và chế tạo dạng răng trụ, răng thẳng. Các bánh răng bị động phía bên trong được gia công lỗ dạng trụ tròn, then hoa để lắp trên trục bị động. Trên các bánh răng bị động có gia công các vành răng phụ để quá trình gài ống gài của bộ đồng tốc được dễ dàng.
* Việc chế tạo các bánh răng nghiêng có ưu điểm là đảm bảo quá trình ăn khớp được êm dịu, tăng diện tích tiếp xúc, biên dạng răng thân khai nên có độ bền cao.
* Nhược điểm: Khi sử dụng bánh răng nghiêng thì quá trình chế tạo khó khăn, giá thành cao, sinh lực chiều trục lớn. Để khử lực chiều trục, ở đầu ngoài trục bị động bố trí ổ bi cầu.
c) Cơ cấu điều khiển hộp số
* Cơ cấu đồng tốc
Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc đồng tốc. Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu tránh va đập nên nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô, trong có có xe Hyundai Elantra, đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm.
Cấu tạo: Bố trí chung của cơ cấu đồng tốc kiểu khóa hãm trong hộp số được thể hiện trên hình 2.16
Hình 2.16 Cơ cấu đồng tốc kiểu khóa hãm
1- Đồng tốc số 1 và số 2; 2- Đồng tốc số 3 và số 4; 3- Đồng tốc số 5 và số 6; 4- Trục sơ cấp; 5- Trục thứ cấp
Hình 2.17 Cấu tạo chi tiết của bộ đồng tốc
1- Bánh răng số; 2- Lò xo hãm; 3- Ống trượt; 4- Vòng đồng tốc;5- Vấu; 6- Moay ơ ly hợp; 7- Khóa chuyển; 8- Vòng đồng tốc; 9- Bánh răng số; 10- Vòng đồng tốc; 11- Lò xo hãm; 12- Ống trượt; 13- Khóa chuyển; 14- Moay ơ ly hợp
Mỗi bánh răng số tiến trên trục sơ cấp luôn ăn khớp với bánh răng trên trục thứ cấp. Vì các bánh răng này quay tự do trên trục của chúng nên chúng luôn quay khi động cơ hoạt động và ly hợp được đóng. Các moay ơ đồng tốc được lắp với trục của chúng bởi then hoa. Ống trượt được lắp vào từng moay ơ cũng bởi then hoa dọc theo mặt ngoài của moay ơ và có khả năng di trượt theo phương dọc trục. Moay ơ đồng tốc có ba rãnh song song với trục và có một khóa hãm. Khi cần gài số ở vị trí trung gian phần lồi của từng khóa hãm nằm bên trong rãnh của ống trượt. Vòng đồng tốc đặt giữa moay ơ đồng tốc và phần côn của từng bánh răng số và nó bị ép vào 1 trong các mặt côn này khi gài số. Vòng đồng tốc còn có ba rãnh để ăn khớp với các khóa hãm.
Nguyên lý làm việc
Khi tay số ở vị trí trung gian, mỗi bánh răng số được ăn khớp tương ứng với bánh răng bị động và quay tự do quanh trục. Moay ơ đồng tốc lắp với vành trượt bằng các then hoa và phía trong lắp với trục cũng bằng then hoa. Vành đồng tốc ở trạng thái tự do trong chế độ này.
Nguyên lý làm việc của đồng tốc có thể chia thành ba giai đoạn như sau:
- Giai đoạn 1: giai đoạn này được thể hiện qua hình vẽ 2.18
Hình 2.18 Bắt đầu gài đồng tốc
Khi cần gài số di chuyển, càng gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt đẩy ống trượt theo hướng được chỉ ra ở mũi tên A trên hình vẽ. Vì vành trượt và khóa hãm được ăn khớp qua vấu lồi ở giữa của khóa hãm nên khi ống trượt di chuyển đẩy khóa hãm chuyển động theo. Khóa hãm tì vào vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng để bắt đầu đồng tốc. Do sự khác nhau về tốc độ giữa ống trượt và bánh răng và do ma sát giữa vành đồng tốc và phần côn của bánh răng nên vành đồng tốc chuyển động theo chiều quay của bánh răng (chiều mũi tên trên hình vẽ). Độ dịch chuyển này bằng với sự chênh lệch về độ rộng khe và độ rộng của khóa hãm. Do vậy các then bên trong ống trượt và các vấu hãm trên vành đồng tốc chưa đúng vị trí ăn khớp với nhau.
- Giai đoạn 2 (quá trình đồng tốc): giai đoạn này được thể hiện qua hình 2.19
Hình 2.19 Giai đoạn gài đồng tốc
Khi cần số tiếp tục di chuyển, lực tác dụng lên ống trượt vượt qua lực của lò xo khóa hãm và ống trượt qua phần vấu lồi của khóa hãm tuy nhiên lúc này do chưa đồng tốc nên các then của ống trượt và vấu hãm trên vành đồng tốc đang tì vào nhau. Vì vậy lực tác dụng lên ống trượt sẽ ấn vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng mạnh hơn. Điều này làm cho tốc độ của bánh răng số trở nên đồng tốc với tốc độ của ống trượt.
- Giai đoạn 3 (hoàn toàn đồng tốc): Giai đoạn này được thể hiện qua hình 2.20
Hình 2.20 Giai đoạn đồng tốc hoàn toàn
Khi tốc độ của ống trượt và bánh răng số đã bằng nhau, vành đồng tốc bắt đầu quay tự do theo chiều quay. Kết quả là then hoa phía trong ống trượt ăn khớp với vấu hãm trên vành đồng tốc để đi vào ăn khớp với then hoa trên bánh răng số
*) Cơ cấu chuyển số
Cơ cấu dẫn động điều khiển hộp số ở xe Hyundai Elantra là loại cơ cấu gián tiếp bằng giây cáp
Hình 2.21 Cáp dẫn động điều khiển hộp số
1,2- kẹp; 3- vòng đệm
Dẫn động trung gian từ sau cần chuyển số đến nắp hộp số thường có hai đường truyền động. Thao tác đầu tiên trên cần số sẽ tạo ra chuyển động để di chuyển trục cần chuyển và chọn số. Thao tác tiếp theo của cần số là quay trục cần chuyển và chọn số để trục trượt mang nạng gài thực hiện việc gài số.
Hình 2.22 Cơ cấu chuyển số gián tiếp
1- Càng gạt số 3; 2-Trục càng số 2;3-Càng gạt số 1; 4-Trục càng số 1;5-Càng gạt số lùi;6- Càng gạt số 2;7- Trục càng số 3;8- Trục cần chọn và chuyển số
2.2.3 Cầu chủ động (loại xe dẫn động cầu trước)
Cầu chủ động của xe Hyundai Elantra bao gồm truyền lực chính và vi sai được bố trí trong hộp số.
2.2.3.1 Truyền lực chính: truyền lực chính 1 cấp bánh răng trụ răng nghiêng
a) Nhiệm vụ
- Truyền momen từ hộp số đến bộ vi sai.
- Giảm tốc và tăng mômen truyền đến các bánh xe để đảm bảo tỷ số truyền chung thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn.
b) Cấu tạo
Hình 2.23 Cấu tạo truyền lực chính
1- Bánh răng vi sai; 2- Bánh răng bán trục; 3- Cụm vi sai; 4- Bánh răng lớn; 5- Đệm điều chỉnh; 6- Trục thứ cấp
Bánh răng trụ chủ động được lắp trên trục thứ cấp của hộp số cồn bánh răng trụ bị động được lắp với vỏ bộ vi sai.
2.2.4. Vi sai
a) Nhiệm vụ
Là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ bảo đảm cho các bánh xe chủ động hai bên có thể quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng hoặc đi trên đường không bằng phẳng để tránh hiện tượng trượt cứng của bề mặt bánh xe gây mòn nhanh.
b) Cấu tạo
Hình 2.24 Hộp vi sai
1- Bánh răng dẫn động công tơ mét; 2- Chốt trục vi sai bộ vi sai trước; 3- Đệm chặn của bánh răng vi sai trước; 4- Đệm chặn bánh răng bán trục của bộ vi sai số 1; 5- Bánh răng hành tinh của vi sai trước; 6- Bánh răng bán trục của vi sai trước; 7- Bánh răng của vi sai trước; 8- Đệm chặn của bánh răng vi sai trước; 9- Bánh răng bán trục của vi sai trước; 10- Đệm chặn bánh răng bán trục của bộ vi sai số 1; 11- Trục bánh răng vi sai số 1; 12- Bánh răng lớn của vi sai trước; 13- Hộp vi sai phía trước
c) Nguyên lý hoạt động
- Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng nền cứng, quãng đường lăn của các bánh xe ở hai bên bằng nhau nên lực cản lên hai bánh xe như nhau, làm cho phản lực tại hai vị trí ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh với hai bánh răng bán trục hai bên bằng nhau. Do đó, các bánh răng hành tinh lúc này không quay quanh trục 11 của nó mà đóng vai trò như các chốt khóa hai bánh răng bán trục 6 và 9 thành một khối cùng với vỏ hộp vi sai 13 và tất cả quay cùng tốc độ với bánh răng bị động 12 của bộ truyền lực chính. Do đó, hai nửa bán trục dẫn động hai bánh xe chủ động hai bên quay cùng tốc độ.
- Khi xe đi trên đường vòng, quãng đường lăn của các bánh xe khác nhau. Lúc này, phản lực tại điểm ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh bị khác nhau nên các bánh răng hành tinh vừa quay theo vỏ hộp vi sai quanh đường tâm của các nửa trục vừa quay quanh trục 11 của nó. Do đó, hai bánh răng bán trục hai bên quay với tốc độ khác nhau, đảm bảo các bánh xe quay với tốc độ khác nhau phù hợp với bán kính quay vòng của xe. Tức là, dù xe quay vòng với bán kính lớn hay nhỏ, các bánh xe cũng không bị quay trượt trên mặt đường. Bánh xe phía xa tâm quay vòng sẽ quay nhanh hơn, còn bánh xe ở gần tâm quay vòng sẽ quay chậm hơn.
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE HYUNDAI ELANTRA 2015
Trong chương này ta tập chung nghiên cứu cụ thể một cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực trên xe Hyundai Elantra, cần phải xác định các điều kiện bền, các khả năng chịu tải, khả năng chống mài mòn, khả năng chịu nhiệt... của chi tiết hay cụm chi tiết. Ở chương này, ta sẽ tính toán kiểm nghiệm cho cụm ly hợp trên xe Hyundai Elantra 2015
3.1 Đặt vấn đề
Mục đích của việc tính toán kiểm nghiệm ly hợp là kiểm tra xem nó đảm bảo yêu cầu về kỹ thuật khi làm việc hay không. Các yêu cầu đó là:
- Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc bình thường;
- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen xoắn khi khởi động xe không bị dật, không gây va đập răng khi sang số;
- Là cơ cấu an toàn, tránh cho hệ thống truyền lực động cơ khi quá tải;
- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ, làm việc bền cho các chi tiết, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, điều khiển nhẹ nhàng, lực bàn đạp nhỏ.
Tuy loại xe HYUNDAI ELANTRA 2015 được sản xuất chủ yếu cho các nước trong khu vực Đông Nam Á, nhưng do khí hậu, địa hình ở mỗi nước trong khu vực cũng có sự khác biệt. Đồng thời trong quá trình lắp rắp cũng có những lỗi. Cho nên: khi sử dụng ở Việt Nam thì vấn đề tính toán kiểm nghiệm các cụm trên xe nói chung và ly hợp nói riêng là một vấn đề rất cần thiết, để tìm ra những cụm, chi tiết nào chưa đủ bền, để khắc phục trong việc thiết kế.
3.2 Tính toán kiểm nghiệm
Bảng 3.1. Các thông số cơ bản của xe HYUNDAI ELANTRA 2015
|
STT |
Thông số |
Giá trị |
Đơn vị |
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
|
1 |
Trọng lượng toàn bộ xe khi đầy tải |
1800 |
kG |
|
2 |
Bánh đà- Khối lượng |
56 |
kG |
|
3 |
Tấm ma sát: - Số lượng - Bán kính ngoài - Bán kính trong |
1 106 70 |
Cái mm mm |
|
4 |
Tỷ số truyền của hộp số ở tay số 1 |
3,615
|
|
|
5 |
Tỷ số truyền của truyền lực chính |
4,188
|
|
|
6 |
Mômen xoắn cực đại của động cơ |
160Nm/4850v/p
|
Nm
|
|
7 |
Hệ sô dự trữ mômen |
1,6 |
|
|
8 |
Số vòng quay nhỏ nhất của động cơ |
500 |
Vòng/phút |
3.2.1: Xác định mômen ma sát của ly hợp
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức sau:
Trong đó: : Mômen ma sát của ly hợp[Nm]
: Mômen xoắn lớn nhất của động cơ [Nm]
= 1,6: Hệ số dự trữ mômen của ly hợp,
Thay các giá trị vào (3.1) ta có:
= 1,6.160 = 256[Nm]
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng
Nội dung tính toán gồm có:
- Xác định công trượt của ly hợp;
- Xác định công trượt riêng của ly hợp
a. Xác định công trượt của ly hợp
Công trượt sinh ra trên các bề mặt ma sát xác định theo công thức sau:
Trong đó:
L – Là công trượt của ly hợp (J).
- Là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ [vg/ph]
- Mômen quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp tương đương với động năng của động cơ ô tô [N/m]
- Là mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp [Nms].
- Hệ số dự trữ của ly hợp, ta chọn = 1,6
Xác định mômen quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp
- Hệ số kể đến sự ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp.
= 1,051,10
Ở đây ta chọn = 1,08
– Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải. = 1800
g – Là gia tốc trọng trường g = 9,81 [m/]
- Là tỷ số truyền của truyền lực chính. = 4,188
- Là tỷ số truyền ở tay số 1. = 3,615
– Là bán kính tính toán của bánh xe [m]
|
Ta có: |
|
(3.4) |
Vì xe có kí hiệu lốp là 195-65R15 khi đó ta có d = 15 inch, B = 7,68 inch,
là hệ số biến dạng của lốp. Đối với lốp có áp suất hơi lốp thấp = 0,930,935 trong trường hợp này ta chọn = 0,935.
Thay số vào (3.4) ta có:
[m]
Thaycác số liệu vào (3.3) ta có:
= 1,08..=0,1127 [Kg.m]
- Xác định mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp
= (1,21,4)
|
Ta chọn =1,2 |
|
(3.5) |
Trong đó : - là mômen quán tính của bánh đà động cơ
Trong đó: : là bán kính trung bình của bánh đà: = 0,14 [m]
: là trọng lượng bánh đà: = 560[N]
= 1,1188 [N.m]
Thay vào (3.5) ta có : = 1,2.1,1188 = 1,3425[N.m]
Thay tất cả các giá trị vào (3.2), ta có:
L = .=137,993[Nm]
b. Xác định công trượt riêng của ly hợp
Để đánh giá độ mài mòn của đĩa ma sát ta phải xác định công trượt riêng
theo công thức sau:
Trong đó:
- Là công trượt riêng [J/]
L- Là công trượt của ly hợp [J]
i- Là số đôi của bề mặt ma sát: i=2
F- Diện tích bề mặt tấm ma sát []
Ta có F= = 3,14() = 0,065 []
là bán kính trong và ngoài của vòng ma sát [m]
Thay các giá trị vào (3.7) ta có:
==1061,48 [J/]
Theo tài liệu [2] thì công trượt riêng cho phép trong khoảng 1000 1200 [J/], như vậy theo kết quả tính toán ở trên phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên 1 đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giới hạn cho phép, như vậy ly hợp xe Hyundai Elantra 2015 hoàn toàn thỏa mãn bền.
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
Trong quá trình ly hợp sinh nhiệt, nhiệt độ tăng làm giảm khả năng
truyền mômen của ly hợp (do giảm hệ số ma sát), đồng thời còn gây ứng suất nhiệt làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết.
Để tính nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp ta giả thiết rằng: Vì đĩa ma sát truyền nhiệt kém do đó toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền qua đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời, nghĩa là không kể đến sự truyền nhiệt từ đĩa ép và bánh đà ra môi trường xung quanh.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định theo công thức sau:
Trong đó:
T – nhiêt độ chi tiết, tính theo độ
- hệ số xác định phần công trượt dung để nung nóng chi tiết cần tính (bánh đà). Đối với ly hợp 1 đĩa mà chi tiết đang tính là bánh đà thì = 0,5
- chính là khối lượng của bánh đà. =56,0 [kg]
c - nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. c = 500 [J/kg. độ]
L – Công trượt toàn bộ sinh ra khi đóng ly hợp, tính theo J
Thay các giá trị vào (3.8), ta có:
T = + 273 = 273,0025 [K]
Theo tài liệu [2] ta thấy nhiệt độ tăng lên của chi tiết nằm trong gịới hạn cho phép không vượt quá 281K. Điều này đảm bảo các thông số của chi tiết.
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HYUNDAI ELANTRA 2015
Trên cơ sở các đặc điểm đã tìm hiểu, phần cuối cùng của đồ án tập trung trình bày các yêu cầu chung và một số nội dung cụ thể trong việc chăm sóc, bảo dưỡng, sửa chữa từng cụm của hệ thống truyền lực, một số hư hỏng thường gặp và cách khắc phục của hệ thống truyền lực trên xe Hyundai Elantra 2015.
4.1. Ly hợp
4.1.1. Quy trình tháo ly hợp
Bảng 4.1. Quy trình tháo ly hợp
|
STT |
CÔNG VIỆC |
HÌNH VẼ |
|
A. Tháo xy lanh chính |
||
|
1 |
Tháo cụm trợ lực phanh |
|
|
2 |
Tháo ống bình chứa dầu ly hợp |
|
|
3 |
Ngắt xy lanh chính ly hợp ra khỏi ống mềm: Dùng cờlê vặn đai ốc nối, tháo ống cao su.
|
|
|
4 |
Tháo cụm tấm ốp dưới bảng táp lô: - Tháo 2 vít - Nhả khớp vấu và 2 dẫn hướng, rồi nắp che phía dưới bảng táp lô |
|
|
5 |
Tháo khay dưới bảng táp lô: - Nhả khớp 4 vấu và mở khay phía trên bảng táp lô Tháo 2 vít A - Nhả khớp 6 vấu và tháo khay phía trên bảng táp lô
|
|
|
6 |
Tháo cụm xy lanh chính ly hợp: tháo hai đai ốc và hai xy lanh chính ly hợp
|
|
|
7 |
- Tháo chạc chữ U của cần đẩy xy lanh phanh chính: - Đo kích thước A như hình vẽ trước khi nới lỏng đai ốc hãm. - Nới lỏng đai ốc hãm và tháo chạc chữ u của cần đẩy - Tháo đai ốc hãm |
|
|
B. Tháo xy lanh ngắt ly hợp |
||
|
1 |
Xả dầu phanh |
|
|
2 |
Tháo xy lanh ngắt ly hợp ra khỏi ống cao su: Dùng cờlê vặn đai ốc nối, tháo ống cao su. |
|
|
3 |
Tháo cụm xy lanh ngắt ly hợp: tháp 2 bu lông và xy lanh ngắt ly hợp * Tháo rời các chi tiết của xy lanh ngắt ly hợp - Tháo cao su chắn bụi ra khỏi thân xy lanh. - Tháo cần đẩy ra khỏi thân xi lanh - Tháo pittông ra khỏi thân xy lanh - Tháo lò xo ra khỏi thân xy lanh - Tháo nắp ra khỏi nút xả khí |
|
|
C. Tháo bộ ly hợp |
||
|
1 |
Tháo cụm hộp số |
|
|
2 |
Tháo càng cắt ly hợp: Tháo cụm càng cắt ly hợp với cụm vòng bi cắt ly hợp ra khỏi hộp số
|
|
|
3 |
Tháo cao su càng cắt ly hợp |
|
|
4 |
Tháo vòng bi cắt ly hợp: Tháo cụm vòng bi cắt ly hợp ra khỏi càng cắt ly hợp |
|
|
5 |
Tháo kẹp moay ơ vòng bi cắt ly hợp |
|
|
6 |
Tháo giá đỡ càng cắt: tháo giá đỡ càng cắt ra khỏi hộp số thường |
|
|
7 |
- Tháo cụm nắp ly hợp - Đánh dấu các ghi nhớ trên nắp ly hợp và bánh đà - Nới lỏng từng bu lông bắt mỗi lần 1 vòng cho đến khi sức căng của lò xo được nhả ra. - Tháo bulông bắt và kéo nắp ly hợp ra |
|
|
8 |
Tháo đĩa ly hợp |
|
4.1.2. Quy trình lắp
Quy trình lắp là ngược lại của quy trình tháo.
Khi lắp cần chú ý:
- Các chi tiết trước khi lắp phải được làm sạch, đĩa ma sát, đĩa ép không được dích dầu mỡ;
- Khi lắp pittông vào xy lanh, bôi lên bề mặt pittông 1 lớp mỡ Fôc-ly-ty hoặc dầu phanh dang sử dụng của chính nó;
- Bôi một lớp mỡ thật mỏng lên bề mặt ma sát như: then hoa, đĩa ma sát;
- Lắp đĩa ma sát đúng chiều và lắp cụm đĩa ép đầu và dùng trục ly hợp để định vị.
4.1.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục
Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở chế độ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây giật và ồn. Các hư hỏng này không những làm giảm hiệu suất truyền lực mà còn gây hư hỏng cho hộp số nên cần được khắc phục kịp thời.
a) Bộ ly hợp bị trượt
Khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp, đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt và do một số nguyên nhân:
+ Đĩa bị động của ly hợp bị mòn và chai cứng;
+ Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp nhỏ thì điều chỉnh bằng cách thay đổi cần kéo nơi bàn đạp ly hợp và cần điều khiển vòng bi mở;
+ Cần kéo bị cong cần khắc phục bằng cách uốn thẳng và bôi trơn cho các khớp nối.;
+ Các thanh ở lò xo màng bị gãy và vỡ nhiều không còn đủ lực ép để ép thì thay thế lò xo khác.
b) Bộ ly hợp giật mạnh khi nối động cơ
Sau khi cài số thả từ từ bàn đạp ly hợp thì động cơ giật và rung động mạnh. Khi nối động lực không êm thì ly hợp bị hỏng 1 số chi tiết sau:
+ Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động thì phải lau rửa sạch tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động;
+ Có chi tiết bị gãy, vỡ, nứt đĩa ép thì phải thay thế.
c) Bộ ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực
Khi đi số ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng và số vẫn khó chứng tỏ bộ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà thì do các nguyên nhân sau:
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp qua dài thì phải điều chỉnh lại;
+ Đĩa ma sát bị động bị vênh thì nắn lại;
+ Đĩa ép bị vênh, biến dạng, nứt vỡ thì phải thay mới;
+ Khoảng cách mặt đầu của các thanh lò xo màng lệch nhau lớn thì nắn lại hoặc thay mới;
+ Moay ơ đĩa ma sát bị động của ly hợp dịch chuyển khó trên trục bị động làm đĩa bị động không tách hoàn toàn ra khỏi mặt bánh đà thì phải rửa sạch rãnh then hoa và bôi dầu mỡ.
d) Bộ ly hợp bị kêu
Tiếng kêu của bộ ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ nổ nhỏ. Nhưng cần phân biệt tiếng kêu khi cắt hay nối động lực.
+ Tiếng kêu phát ra khi nối động lực do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải thay mới hai chi tiết này.
+ Đường tâm của trục chủ động của hộp số và trục khuỷu động cơ không đồng tâm thì phải chỉnh lại.
+ Tiếng kêu phát ra khi cắt động lực do các nguyên nhân sau:
- Vòng bi mở bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi mở bị kêu khi ta đạp vào bàn đạp ly hợp. Thì phải kiểm tra để thêm mỡ bôi trơn hoặc thay mới;
- Các thanh lò xo màng bị cong, vênh gây cọ xát vào moay ơ đĩa bị động khi vòng bi mở tiến vào thì phải nắn lại;
- Ổ bi cầu gối trục bị động ly hợp ỏ lỗ đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng. Khi đạp bàn đạp ly hợp cắt động lực trục bị động không quay trong lúc bánh đà và vòng bi quay làm phát ra tiếng kêu thì phải thay mới ổ đỡ cầu này;
- Các lò xo trả về bị mòn, yếu sẽ gây tiếng kêu khi cắt động lực và lúc động cơ nổ ở chế độ chạy chậm thì thay mới các lò xo này mà không cần tháo ly hợp.
e) Rung động ở bàn đạp ly hợp.
Khi động cơ đang nổ thì bàn đạp ly hợp rung, nếu ấn mạnh hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung động. Hiện tượng này báo hiệu một hỏng hóc nguy hiểm cần kịp thời sữa chữa nếu không sẽ đưa đến những hư hỏng nặng do một số nguyên nhân sau:
+ Đường tâm giữa trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm làm đĩa bị động và các chi tiết khác dịch chuyển ra vào làm mòn nhanh chóng các chi tiết của ly hợp;
+ Bánh đà bị đảo, lệch tâm gây rung động cho bàn đạp ly hợp.
f) Đĩa ma sát bị động của ly hợp chóng mòn.
+ Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.
+ Do khi người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị động bị mòn. Do vậy khi lái người lái phải để chân ra khỏi bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực.
+ Do sức ép của lò xo màng không đảm bảo đủ lực ép để ép đĩa ma sát bị động vào bánh đà. Thì phải thay thế lò xo màng khác.
+ Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị động bị vênh cần nắn lại.
+ Khoảng hành trình tự do bàn đạp ly hợp nhỏ hoặc không có, làm đĩa ma sát bị động bị trượt gây chóng mòn cần phải chỉnh lại hành trình tự do bàn đạp ly hợp.
g) Bàn đạp ly hợp nặng.
Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp mạnh thì bàn đạp ly hợp mới xuống thì do các nguyên nhân sau:
+ Thiếu dầu trợ lực;
+ Bàn đạp bị cong cọ vào thùng xe;
+ Các cần đẩy bị cong.
- Trong quá trình sử dụng bộ ly hợp xe Hyundai Elantra 2015 phải chú ý đến các vấn đề sau:
+ Thường xuyên kiểm tra, điều chỉnh đúng hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp;
+ Quan sát các vết xước trên bề mặt làm việc của đĩa ép;
+ Kiểm tra sự cong vênh đĩa ma sát bị động không cong vênh quá 0,3 mm. Kiển tra bằng đông hồ xo, nếu vênh quá phải thay mới hoặc nắn lại;
+ Kiểm tra sự ăn khớp giữa rãnh then hoa ở moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động;
+ Vòng bi mở được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt, vì vậy không nên nhúng ngập vòng bi mở ngập trong xăng, dầu sẽ làm hỏng lớp mỡ bôi trơn. Kiểm tra vòng bi mở bằng cách xoay nếu bi lỏng, kẹt thì phải thay mới;
+ Tuyệt đối không bôi mỡ vào đầu trục bị động của ly hợp.
* Bảng 4.2 Tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của ly hợp
|
STT |
HƯ HỎNG |
NGUYÊN NHÂN |
CÁCH KHẮC PHỤC |
|
1 |
Ly hợp bị trượt trong lúc nối động cơ |
+ Điều chỉnh sai chiều dài cần đẩy + Gãy các thanh trên lò xo mang + Đĩa ma sát bị mòn tấm ma sát + Chỉnh không đúng lò xo màng + Tấm ma sát bị dính dầu |
+ chỉnh lại
+ Thay mới
+ Tán lại tấm ma sát khác + Chỉnh lại
+ Lau sạch lại hoặc thay mới |
|
2 |
Khi nối động lực bộ ly hợp bị rung động mạnh, không nối êm |
+ Bề mặt tấm ma sát dính dầu mỡ. + Bề mặt tiếp xúc của các đầu thanh lò xo của lò xo màng không đều. + Đĩa ma sát bị động bị kẹt trên rãnh then hoa của trục bị động ly hợp + Tấm ma sát,đĩa ép bị vỡ. |
+ Lau sạch hoặc thay mới + Nắn lại các thanh lò xo của lò xo màng + Lau sạch và tra dầu bôi trơn.
+ Thay mới |
|
3 |
Ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực |
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn. + Đĩa ma sát bị động, bánh đà, đĩa ép bị vênh. + Đĩa ma sát bị động bị lỏng đinh tán + Bề mặt tiếp xúc của các đầu thanh lò xo của các lò xo màng không đều. + Đĩa ma sát bị kẹt trên rãnh then hoa trục bị động ly hợp. |
+ chỉnh lại
+ Nắn lại hoặc thay mới + Tán lại hoặc thay mới + Nắn lại đầu thanh lò xo + Lau sạch và bôi trơn. |
|
4 |
Bộ ly hợp kêu khi nối động lực. |
+ Moay ơ then hoa quá mòn, lỏng trên trục bị động. + Các lò xo giảm dao động xoắn của đĩa ma sát bị động bị yếu hay gãy. + Đường tâm trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm. |
+ Thay mới
+ Thay mới
+ Căn chỉnh lại |
|
5 |
Bộ ly hợp bị kêu khi cắt động lực |
+ Vòng bi mở bị mòn, hỏng, kẹt và thiếu mỡ bôi trơn. + Vòng bi cầu nối trục bị động ly hợp bị mòn, hỏng, khô dầu bôi trơn. |
+ Thay mới hoặc luộc trong mỡ. + Thay mới hoặc bôi trơn lại. |
|
6 |
Rung động ở bàn đạp ly hợp |
+ Đường tâm trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm thẳng hành. + Đĩa ép bị vênh
+ Chiều cao của các thanh lò xo của lò xo màng không đều nhau. + Vỏ bộ ly hợp lệch tâm so với đường tâm bánh đà. + Bánh đà không lắp đúng vào các chốt định vị. |
+ Căn và chỉnh lại.
+ Nắn lại hoặc thay mới + Nắn lại.
+ Chỉnh lại
+ Lắp lại |
|
7 |
Đĩa ma sát bị động chóng mòn |
+ Đĩa ma sát bị động hoặc đĩa ép bị vênh. + Sử dụng liên tục bộ ly hợp. + Lái xe đặt chân lên bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực + Đĩa ma sát bị động trượt với bề mặt làm việc của bánh đà và bề mặt làm việc của đĩa ép. |
+ Nắn lại hoặc thay mới. + Sử dụng ít lại + Không đặt chân lên + Chỉnh lại |
|
8 |
Đạp bàn đạp ly hợp nặng. |
+ Bàn đạp, các cần đẩy bị cong, kẹt + Chiều cao các thanh lò xo của lò xo màng không đều. |
+ Uốn thẳng và bôi trơn. + Nắn lại |
|
9 |
Hệ thống thủy lực hoạt động kém |
+ Chảy dầu, kẹt bơm
+ Mòn bơm hoặc xy lanh con. |
+ Kiểm tra khắc phục + Thay thế. |
4.2. Hộp số
4.2.1. Quy trình tháo hộp số
* Bảng 4.3. Quy trình tháo hộp số
|
STT |
NỘI DUNG CÔNG VIỆC |
DỤNG CỤ |
|
A. Tháo hộp số ra khỏi xe |
||
|
1 |
Tháo nút đổ dầu hộp số |
|
|
2 |
Tháo nút xả dầu |
|
|
3 |
Tháo máy khởi động |
|
|
4 |
Tháo cụm báo tốc độ và công tắc đèn lùi |
|
|
5 |
Tháo cụm nối thanh điều khiển |
|
|
6 |
Tháo hộp số cùng vỏ ra khỏi xe |
|
|
B. Tháo rời hộp số |
||
|
1 |
Tháo rời hộp số tháo càng cua (càng mở) và vòng bi tỳ ly hợp |
|
|
2 |
Tháo công tắc đèn lùi và bánh răng bị động báo tốc độ |
|
|
3 |
Tháo vỏ bao côn ra khỏi hộp số |
|
|
4 |
Tháo nắp điều khiển hộp số |
|
|
5 |
Tháo nắp sau hộp số |
|
|
6 |
Tháo nắp phía trước hộp số |
|
|
7 |
Tháo vành hãm hai vòng bi phía trước |
|
|
8 |
Tháo vỏ hộp số ra khỏi nắp trung gian và toàn bộ ruột hộp số (các trục và bánh răng) |
|
|
9 |
Tháo nút ren, lò xo viên bi định vị trục trượt |
|
|
10 |
Tháo vòng hãm trục trượt |
|
|
11 |
Tháo trục trượt và càng cua số |
|
|
12 |
Tháo trục trượt và càng cua số lùi |
|
|
13 |
Tháo trục trượt và càng cua số 3-4 |
|
|
14 |
Tháo trục trượt và càng cua số 1-2 |
|
|
15 |
Tháo bánh răng số 5 và đồng tốc số 5 |
|
|
16 |
Tháo ống đệm và viên bi định vị trên trục sơ cấp |
|
|
17 |
Tháo giá đỡ cần gài số lùi |
|
|
18 |
Tháo trục và bánh răng số lùi quay trơn |
|
|
19 |
Tháo nắp vòng bi phía sau |
|
|
20 |
Tháo trục sơ cấp ra khỏi trục thứ cấp |
|
|
21 |
Tháo trục sơ cấp: + Tháo bánh răng số 4 + Tháo vòng bi đũa bánh răng số 4 + Tháo vòng đồng tốc bánh răng số 4 + Tháo bánh răng số 3 + Tháo vòng đồng tốc bánh răng số 3 + Tháo vòng bi đũa kim bánh răng số 3 + Tháo ống trượt gài số 2 |
+ Dùng 2 tô vít và búa, dùng sst và máy ép
+ Dùng 2 tô vít, búa, sst và máy ép |
|
22 |
Tháo trục thứ cấp: + Tháo bánh răng bị động số 4 + Tháo bạc bánh răng thứ cấp + Tháo bánh răng số 2 + Tháo vòng bi đũa kim bánh răng số 2 + Tháo vành đồng tốc số 1 (cho bánh răng số 2) + Tháo bánh răng số 1 + Tháo vành đồng tốc số 1 (cho bánh răng số 1) + Tháo vòng bi đũa kim bánh răng số 1 + Tháo đệm chặn bánh răng số 1 + Tháo chốt hoặc viên bi đệm chặn bánh răng số 1 + Tháo bánh răng số lùi |
+ Dùng sst và máy ép
+ Dùng sst và máy ép
+ Dùng 2 tô vít và búa, dùng sst và máy ép |
4.2.2. Quy trình lắp
Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo.
Khi lắp cần chú ý:
- Các chi tiết phải được làm sạch;
- Lắp các bánh răng và bộ đồng tốc phải đúng vị trí và đúng chiều;
- Không được làm mất các vòng hãm, lò xo và các viên bi đinh vị, chốt khóa;
- Sau khi lắp phải đảm bảo các bánh răng quay trơn, nhẹ nhàng, dễ dàng ra vào số.
4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục
a) Các hư hỏng của hộp số
Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ hoạt động không bình thường, thể hiện qua một số hiện tượng như gài số khó khăn, hộp số kêu trong quá trình hoạt động hoặc không truyền động được. Nguyên nhân hoàn toàn do các hỏng hóc cơ học của hộp số như biến dạng cơ cấu điều khiển gài số, mòn các bánh răng, vỡ đầu răng, mòn các cổ trục và vòng bi, gây độ rơ lớn. Một số hư hỏng đặc biệt có thể là sự biến dạng, nứt, vỡ vỏ hộp số do va đập, do kẹt hoặc quá tải gây ra.
b) Kiểm tra, điều chỉnh hộp số trên xe
Hộp số nói chung ít đòi hỏi phải chăm sóc, bảo dưỡng hằng ngày hoặc định kỳ. Thường chỉ khi nào thấy hộp số có hiện tượng làm việc không bình thường mới kiểm tra, xem xét mức dầu và cơ cấu gài số trước khi kiểm tra các bộ phận khác.
- Bảng 4.4. Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hộp số
|
HIỆN TƯỢNG |
NGUYÊN NHÂN |
CÁCH SỬA CHỮA |
|
1. Gài số khó |
+ Trục kéo cần số bị cong, mòn hoặc chốt khóa bị kẹt + Càng gạt số bị cong, mòn + Bánh răng di trượt hoặc bộ đồng tốc bị kẹt trên trục + Bộ đồng tốc bị mòn hỏng
+ Bề mặt răng bị mòn rỗ + Vòng bi hoặc bạc ở lỗ đuôi trục khuỷu mòn hỏng làm lệch trục sơ cấp + Thiếu dầu hoặc dùng dầu không đúng chủng loại
|
+ Tháo kiểm tra và nắn lại + Nắn lại hoặc thay mới + Thay mới chi tiết hỏng + Thay mới chi tiết hỏng + Thay bánh răng mới + Thay vòng bi hoặc bạc mới
+ Kiểm tra và bổ sung hoặc thay dầu mới đúng loại |
|
2. Kẹt số |
+ Trục kéo càng số hoặc chốt khóa hãm giữa các trục kéo bị cong + Cơ cấu định vị và hãm trục kéo càng số (viên bi) bị kẹt + Bộ đồng tốc bị hỏng, kẹt + Hộp số thiếu dầu bôi trơn |
+ Kiểm tra nắn lại hoặc thay mới + Tháo, kiểm tra, khắc phục + Thay mới + Kiểm tra, bổ sung dầu |
|
3. Nhảy số |
+ Lò xo của cơ cấu hãm trục kéo yếu + Mòn các vòng bi và bạc + Độ rơ của của trục và các bánh răng lớn + Bộ đồng tốc mòn hỏng + Lỏng hoặc vỡ ổ đỡ trục sơ cấp + Hộp số siết không chặt hoặc bị lệch |
+ Thay lò xo mới
+ Thay mới + Thay mới vòng chặn mòn + Thay mới + Thay mới + Kiểm tra, định tâm, siết lại |
|
4.Bánh răng va đập khi gài số |
+ Bộ đồng tốc mòn hỏng + Vòng bi mòn, trục sơ cấp cong, lệch +Thiếu dầu hoặc dùng sai loại dầu |
+ Thay mới + Thay mới chi tiết hỏng + Kiểm tra, bổ sung dầu |
|
5. Hộp số kêu ở trạng thái gài số |
+ Bánh răng lỏng trên trục + Vòng bi mòn, hỏng + Bánh răng bị vỡ răng + Bộ đồng tốc mòn, hỏng + Hộp số bị lệch tâm trục khuỷu + Thiếu dầu bôi trơn |
+ Kiểm tra, thay mới chi tiết mòn + Thay mới + Thay bánh răng mới + Thay mới + Chỉnh lại + Kiểm tra, bổ sung dầu |
|
6. Hộp số kêu ở trạng thái chưa gài số |
+ Mòn vòng bi trục sơ cấp + Vỡ hoặc mòn các bánh răng + Hộp số lệch tâm trục khuỷu |
+ Thay mới + Thay mới + Chỉnh lại |
|
7. Hộp số kêu ở trạng thái gài số lùi |
+ Trục và các bánh răng truyền động số lùi mòn, hỏng + Cơ cấu gài số hỏng |
+ Thay mới
+ Thay hoặc điều chỉnh lại |
|
8.Hộp số không truyền động ra trục thứ cấp |
+ Ly hợp không truyền lực + Càng gạt số lỏng, gãy + Trục sơ cấp hoặc thứ cấp gãy + Bánh răng bị hỏng răn |
+ Kiểm tra khắc phục + Thay mới + Thay mới + Thay mới |
|
9. Hộp số rò rỉ dầu |
+ Mức dầu quá cao + Các gioăng, phớt hỏng + Lỏng nút xả dầu + Vỏ hộp số bị nứt, thủng |
+ Kiểm tra, đổ đúng mức dầu + Thay mới + Kiểm tra, vặn chặt + Thay mới |
4.3. Cầu chủ động
4.3.1. Quy trình tháo cầu chủ động xe HYUNDAI ELANTRA 2015
* Bảng 4.5. Quy trình tháo cầu chủ động
|
STT |
NỘI DUNG CÔNG VIỆC |
DỤNG CỤ |
YÊUCẦUKỸ THUẬT |
|
A. Tháo rời cầu trước ra khỏi xe |
|||
|
1 |
Kích và kê xe |
Trụ đỡ |
Đảm bảo an toàn khi kích và kê xe |
|
2 |
Xả dầu cầu |
|
Hứng dầu vào chậu |
|
3 |
Tháo trục truyền cầu trước |
Choòng |
Đánh dấu vị trí giữa hai mặt bích |
|
4 |
Tháo khớp 1 chiều dẫn động bánh trước: + Tháo nắp khớp 1 chiều. + Tháo bu lông và đệm dẹt đầu trục. + Tháo vỏ khớp 1 chiều |
choòng |
|
|
5 |
Tháo bán trục trước: + Tháo khóa hãm và đệm cách + Tháo 6 ê cu bắt bán trục với bánh răng bắt bán trục |
kìm |
Cẩn thận tránh làm rách trục cao su Dùng hai cờ lê 1 giữ 1 tháo |
|
6 |
Tháo nắp che giá đỡ cầu bên phải, bên trái và tấm che đáy máy |
Khẩu 14 |
|
|
7 |
Tháo giá đỡ bên trái |
choòng |
|
|
8 |
Dùng kích đỡ cầu trước |
kích |
|
|
9 |
Tháo giá đỡ bên phải |
Khẩu |
|
|
10 |
Hạ kích đưa cầu ra ngoài |
|
Đảm bảo an toàn |
|
B. Tháo rời các chi tiết cầu trước |
|||
|
1 |
Tháo mặt bích cầu |
Khẩu, vam |
|
|
2 |
Tháo phớt và đệm chắn dầu |
vam |
|
|
3 |
Tháo vòng bi ngoài và ống cách |
vam |
|
|
4 |
Tháo bánh răng vành chậu cùng hộp vi sai: + Tháo miếng tôn hãm đai ốc điều chỉnh + Tháo hai nắp vòng bi + Tháo hai đai ốc điều chỉnh + Đưa bánh răng vành chậu và hộp vi sai ra ngoài |
Cờ lê và khẩu |
+ Đánh dấu vị trí giữa nắp vòng bi và vỏ cầu
+ Đánh dấu đai ốc điều chỉnh và cabin bên phải, bên trái bằng phương pháp buộc thẻ |
|
5 |
Tháo bánh răng quả dứa cùng với vòng bi trong |
|
|
|
6 |
Tháo vòng bi phía trong và đệm |
|
|
|
7 |
Tháo ca bin ngoài của vòng bi quả dứa |
Búa và thanh đồng |
|
|
8 |
Tháo bánh răng vành chậu ra khỏi hộp vi sai |
Khẩu, búa và thanh đồng |
Chú ý vị trí của vành răng và hộp vi sai |
|
9 |
Tháo vòng bi hộp vi sai |
Vam ép |
|
|
10 |
Tháo rời hộp vi sai + Tháo chốt hãm trục bánh răng hành tinh + Tháo 2 bánh răng hành tinh, hai bánh răng bán trục và căn đệm. |
Búa, đột
Khẩu, búa nhựa |
+Dánh dấu vị trí lắp ghép giữa hai nửa vỏ vi sai + Dánh dấu vị trí lắp ghép + Sắp xếp các chi tiết tháo ra theo đúng thứ tự lắp ghép |
4.3.2. Quy trình lắp
Quy trình lắp ráp ngược lại quy trình tháo. Khi lắp ráp cần chú ý:
- Các chi tiết phải được làm sạch;
- Khi lắp bôi trơn dầu mỡ vào các bánh răng trục và bu lông;
- Khi lắp ghép các chi tiết thứ tự theo đúng ban đầu;
- Khi lắp bánh răng vành chậu, gia nhiệt bằng dầu, sau khi bánh răng vành chậu nguội mới siết các bu lông;
- Phải siết các bu lông đai ốc tới mômen quy định và hãm chặt. Sau khi lắp xong cầu chủ động phải đảm bảo không chảy dầu.
4.3.3. Những hư hỏng của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc phục
Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực. cầu chủ động dùng để truyền , tăng và phân phối mômen xoắn đến các bánh xe chủ động. Đồng thời nhận các phản lực từ mặt đường lên và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe. Do vậy cầu chủ động phải được bắt giữ chắc chắn vào khung xe và làm tốt công tác bảo dưỡng, kiểm tra, căn chỉnh sửa. Sử dụng đủ số lượng và đúng chủng loại dầu bôi trơn. Kiểm tra các vết tiếp xúc răng để căn chỉnh đúng vị trí tiếp xúc.
* Bảng 4.6. Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục
|
STT |
HIỆN TƯỢNG HƯ HỎNG |
NGUYÊN NHÂN |
BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC |
|
1 |
Chảy dầu ra ngoài, mức dầu thấp |
Hỏng gioăng phớt, có thể là phớt trục bánh răng quả dứa hoặc phớt đầu ngoài của bán trục |
Kiểm tra, tháo và thay gioăng phớt mới |
|
2 |
Kêu ngắt quãng khi xe quay vòng |
Mòn, hỏng các vòng bi bánh xe hoặc vòng bi bán trục |
Kiểm tra thay vòng bi mới |
|
3 |
Kêu liên tục khi quay vòng |
Mòn, hỏng các bánh răng hành tinh và trục của nó |
Tháo bộ vi sai kiểm tra và thay chi tiết hỏng |
|
4 |
Kêu liên tục ở các bánh răng của bộ truyền lực chính và bộ vi sai |
+ Mức dầu bôi trơn không đủ + Các bánh răng bị mòn hoặc chỉnh độ rơ ăn khớp không đúng |
+ Kiểm tra bổ sung dầu + Tháo ra kiểm tra để thay bánh răng hoặc chỉnh lại |
|
5 |
Có tiếng kêu va chạm kim loại khi tăng hoặc giảm tốc |
Trục bánh răng hành tinh và lỗ lắp trục trên vỏ bộ vi sai bị mòn rơ |
Tháo bộ vi sai để kiểm tra, thay chi tiết mòn |
|
6 |
Kêu đều đều khi xe chạy |
Mòn, rơ các ổ bi côn của hộp vi sai |
Tháo, kiểm tra vòng bi và chỉnh lại độ rơ |
|
7 |
Kêu đều đều khi xe thả trôi dốc |
Mòn, rơ các vòng bi côn bánh răng quả dứa |
|
KẾT LUẬN
Trong phạm vi một đồ án tốt nghiệp đại học, trong thời gian không nhiều với những kiến thức đã được học tại Học Viện và được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của thầy giáo Nguyễn Thành Nam, các thầy trong bộ môn ô tô, các thầy trong khoa cơ khí và các bạn sinh viên em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe HYUNDAI ELANTRA 2015’’
Qua các nội dung đã được tìm hiểu về hệ thống truyền lực trên xe HYUNDAI ELANTRA 2015 em thấy nó có nhiều ưu điểm, làm việc ổn định và tin cậy, phù hợp với địa lý Việt Nam.
Qua quá trình khai thác hệ thống truyền lực, bản thân em cũng mở mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này. Vì thời gian khai thác đề tài không nhiều, kiến thức bản thân còn hạn chế nên trong nội dung đồ án không thể tránh những thiếu sót nhất định. Em rất mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp để đồ án được hoàn thiện hơn.
