NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1. Tên đề tài đồ án:

          Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Toyota Fortuner 2015.

2. Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:

Trọng lượng toàn bộ xe	G	2380	KG
Trọng lượng phân bố lên cầu trước	G1	952	KG
Trọng lượng phân bố lên cầu sau	G2	1428	KG
Chiều dài cơ sở của xe	L0	2750	m
Chiểu rộng cơ sở	B	1,545	m
Bán kính bánh xe	r0	0,375	m
Bán kính tang phanh	R	0,15	m
Góc ôm má phanh	150	độ
Chiều rộng má phanh	b	0,04	m
Hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh	μ	0,4
Đường kính ngoài đĩa phanh	D2	0,3	m
Đường kính trong đĩa phanh	D1	0,2375	m
Góc ôm má phanh	α	30	độ

4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:

Chương 1 Tổng quan hệ thống phanh trên ô tô

Chương 2: Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô Toyota Fortuner 2015

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Toyota Fortuner 2015

Chương 4: Bảo dưỡng, kiểm tra kỹ thuật hệ thống phanh trên Toyota Fortuner 2015

5.Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):

Bản vẽ tổng thể xe Toyota Fortuner 2015(1 bản A3)

Bản vẽ sơ đồ dẫn động phanh thủy lực (1 bản A3)

Bản vẽ cơ cấu phanh đĩa trên ô tô (1 bản A3)

Bản vẽ cơ cấu phanh tang trống (1 bản A3 )

Bản vẽ kết cấu xy-lanh chính (1 bản A3)

Bản vẽ kết cấu bầu trợ lực chân không (1 bản A3)

Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ( 1 bản A3 )

DANH SÁCH BẢNG VÀ HÌNH

Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật

Bảng 3.1 : Thông số tính toán

Bảng 3.2. Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau.

Bảng 4.1. một số hư hỏng ở hệ thống phanh

Hình 1.1  Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng.

Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa.

Hình 1.3. Sơ đồ các loại phanh dải

Hình 1.4. Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.

Hình 1.5. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.

Hình 1.6. Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực chân không

Hình 1-7. Dẫn động phanh thủy lực trợ lực khí nén

    Hình 1.8. Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng

Hình 1.9. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén

Hình 2.1 Xe Toyota Fortuner 2015

Hình 2.1 Sơ đồ dẫn động thủy lực hệ thống phanh

Hinh 2.2 Kết cấu phanh đĩa

Hình 2.3 Đĩa phanh

Hình 2.4 Má phanh

Hình 2.5 kết cấu phanh tang trống

Hinh 2.6 xylanh phanh chính

Hình 2.7 Bầu trợ lực phanh

Hình 2.8 Sơ đồ hệ thống ABS

Hinh 2.9  Sơ đồ khối hệ thống ABS

Hình 2.10. Cơ cấu phanh dừng

Hình 2.11. Dẫn động phanh dừng

Hình 2.12. Cơ cấu điều khiển

Hình 3.1.  Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Hình 3.2. Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe Toyota Fortuner

Hình 3.3. Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát

Hình 3.4. Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc theo Antonov

Hình 3.5. Giản đồ phanh

Hình 4.1. Kiểm tra độ cao bàn đạp phanh

Hình 4.2. Kiểm tra hành trình bàn đạp phanh

Hình 4.3. Các bước kiểm tra trợ lực phanh

Hình 4.4. Kiểm tra hoạt động

Hình 4.5. Kiểm tra độ kín khí

Hình 4.6. Kiểm tra chân không

Hình 4.7. Kiểm tra hành trình phanh tay

Hình 4.8. Kiểm tra chiều dày má phanh trống

Hình 4.9. Biểu đồ dự tính chiều dày còn lại má phanh trống

Hình 4.10. Kiểm tra hư hỏng má phanh trống

Hình 4.11. Kiểm tra chiều dày má phanh đĩa

Hình 4.12. Biểu đồ dự tính chiều dày má phanh đĩa

Hình 4.13. Kiểm tra mòn và hư hỏng đĩa rotor

Hình 4.14. Kiểm tra rò rỉ dầu phanh (phanh trống)

CHỮ VIẾT TẮT

ABS:  Anti lockio Braking system

BA:    Brake Assit

EBD: Electronic Brake-force Distribu

ECU:  Electronic Control Unit

MỤC LỤC

TÓM TẮT.. i

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP. ii

LỜI NÓI ĐẦU.. iv

CAM ĐOAN.. v

DANH SÁCH BẢNG VÀ HÌNH.. vi

CHỮ VIẾT TẮT.. viii

MỞ ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.. 2

1.1.    Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh. 2

1.2.    Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô. 3

1.2.1. Cơ cấu phanh. 3

1.2.2. Dẫn động phanh. 10

1.3. Biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh. 19

CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN TOYOTA FORTUNER 2015. 20

2.1. Giới thiệu chung về ô tô Toyota Fortuner 2015. 20

2.2. Thông số kỹ thuật của Toyota Fortuner 2015. 21

2.3. Giới thiệu chung hệ thống phanh Toyota Fortuner 2015. 22

2.3.1. Sơ đồ dẫn động phanh. 22

2.3.2. Nguyên lý hoạt động. 22

2.4. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh trên Toyota Fortuner 2015. 23

2.4.1. Cơ cấu phanh trước. 23

2.4.2. Cơ cấu phanh sau. 25

2.4.3. Xylanh chính. 26

2.4.4. Bộ trợ lực phanh. 28

2.5. Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)30

2.6. Hệ thống phanh dừng. 32

2.4.1. Cơ cấu phanh. 32

2.4.1. Dẫn động phanh. 34

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ TOYOTA FORTUNER 2015. 34

3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm.. 34

3.2. Xác định momen yêu cầu. 35

3.2.1. Cơ cấu phanh trước. 38

3.2.2. Cơ cấu phanh sau. 38

3.3. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra. 40

3.3.1. Cơ cấu phanh trước. 40

3.3.2. Cơ cấu phanh sau. 41

3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh. 43

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. 44

3.4.2. Thời gian phanh. 45

3.4.3. Quãng đường phanh. 46

3.5. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 47

3.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 48

3.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 49

3.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh. 49

CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG KIỂM TRA KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ TOYOTA FORTUNER 2015. 50

4.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh. 50

4.1.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng. 50

4.1.2. Kiểm tra tổng hợp khi xe chạy. 51

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật51

4.2.1 Bảo dưỡng thường xuyên. 51

4.2.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp một52

4.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai52

4.3.Kiểm tra một số bộ phận chính của phanh. 52

4.3.1 Tình trạng bàn đạp phanh. 52

4.3.2 Trợ lực phanh. 53

4.3.3 Hành trình phanh tay. 55

4.3.4 Phanh tang trống. 56

4.3.5 Phanh đĩa. 57

4.4.Một số hư hỏng ở hệ thống phanh. 60

KẾT LUẬN.. 65

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 66

MỞ ĐẦU

Ngày nay, ô tô trở  thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.

Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Đối sinh viên ngành cơ khí ôtô em  nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an  toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.

Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHAI THÁC VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER 2015"

Đồ án tốt nghiệp gồm các nội dung chính như sau:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô

Chương 2: Kết cấu hệ thống phanh trên Toyota Fortuner 2015

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Toyota Fortuner 2015

Chương 4: Bảo dưỡng, kiểm tra kỹ thuật hệ thống phanh trên Toyota Fortuner 2015 

 

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1.    Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh

a)    Công dụng

Hệ thống phanh dùng để:

- Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.

- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.

Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:

- Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.

- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.

b)    Phân loại

Hệ thống phanh được phân chia theo tính chất hình thành hệ thống phanh:

• Theo đặc điểm điều khiển:
• Phanh chính ( phanh chân ), dùng để giảm tốc độ xe khi đang chuyển động,
• Phanh phụ ( phanh tay ), dùng để đổ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng,
• Phanh bổ trợ ( phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ ) dùng để tiêu hao bớt một phần động năng của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài ( phanh trên dốc dài … ).
• Theo kết cấu của cơ cấu phanh: cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa, cơ cấu phanh dài.
• Theo dẫn động phanh:
• Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí,
• Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực,
• Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén,
• Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén, …
• Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực.
• Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống phanh:

 

Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ô tô khi phanh:

• Bộ điều chỉnh trợ lực phanh ( bộ điều hòa lực phanh )
• Bộ chống hãm cứng sbánh xe ( hệ thống phanh ABS )

c)     Yêu cầu:

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

• Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm,
• Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay cần kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người,
• Đảm bảo sự chuyển động ổn định của ô tô và phanh êm dịu tong mọi trường hợp,
• Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh,
• Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh trong mọi điều kiện sử dụng,
• Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ bàn đạp khác nhau,
• Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền đường dốc,
• Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động diều khiển có hư hỏng.

 

1.2.    Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô

1.2.1.Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ô tô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.

Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,...

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống_- guốc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.

a)    Cơ cấu phanh guốc:

Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:

          -  Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.

          -  Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).

          - Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định  vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.

          - Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại.

          - Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,2¸0,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng,... Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.

Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động.

* Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

          Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (hình 1.2).

Hình 1.1  Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng.

a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c- Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do; d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e - Cơ cấu phanh tự cường hóa.

Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:

          - Dạng và số lượng cơ cấu ép

          - Số bậc tự do của các guốc phanh

          - Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở:

                    + Hiệu quả làm việc

                    + Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

                    + Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

                    + Mức độ phức tạp của kết cấu

          Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 1.2a và 1.2b. Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ trên hình1.2c và 1.2d.

          Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.

          Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (hay còn gọi một cách quy ước là mômen của lực dẫn động).

          Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 1.2 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:

          - Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu

          - Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (f_N) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bán kính r_t

          Từ sơ đồ ta thấy rằng:

          - Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọi là guốc tự siết.

          - Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặt trưng của cơ cấu phanh trống_- guốc.

          Sơ đồ hình 1.2a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:

                                        N₁ = N₂ = N và M_p1 = M_p2 = M_p

          Do hiện tượng tự siết nên khi N₁ = N₂ thì P₁< P₂. Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn.

          Sơ đồ trên hình 1.2b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc bằng nhau P₁ = P₂ = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N_­1 > N₂ và M_p1 > M_p2. Cũng do N₁ > N₂ nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường kính làm việc khác nhau. Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.

          Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó thường sử dụng trên các ôtô tải cở nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.

          Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 1.2a:

K_hq  = SM_p/(P₁+ P₂).r_t = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực hình 1.2b sẽ là 116% ¸122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh: f = 0,30 ¸ 0,33.

          Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình. 1.2c). Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 ¸1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch.

Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P_pt > P_ps trong khi nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ.

          Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1.2d. Các guốc phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.

          Để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa_- tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho má kia.

          Cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mômen phanh kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được sử dụng.

b)    Cơ cấu phanh đĩa:

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.

          Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.

          Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép

hai kim loại khác nhau.

Phanh đĩa có một loạt các ƯU ĐIỂM so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:

          - Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh.

          - Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.

          - Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05¸0,15) mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.

          - Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.

          - Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.

          - Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.

Tuy vậy phanh đĩa còn có một số NHƯỢC ĐIỂM hạn chế sự sử dụng của nó là:

          - Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.

          - Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.

          - Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước                .                                     
          - Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng.

c)     Cơ cấu phanh dải:

          Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.

          Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.

          Phanh dải đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là hiệu quả phanh không cao.

          Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một đầu được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm.

          Phanh dải loại kép: Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.

          Phanh dải loại bơi: Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.

          Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát phân bố không đều. Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lên trục lớn.

Hình 1.3. Sơ đồ các loại phanh dải.

a- Phanh dải đơn giản không tự siết; b- Phanh dải tự siết một chiều; c- Phanh dải loại kép; d- Phanh dải loại bơi.

1.2.2. Dẫn động phanh

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.

          Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén.

          Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và các thông số dẫn động phanh.          

a)    Dẫn động thủy lực:

          Dẫn động phanh thủy lực được sử dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của các Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...

Dẫn động phanh thủy lực có những ƯU ĐIỂM là:

-        Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.

-        Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.

-        Hiệu suất cao.

-        Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.

-        Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.

NHƯỢC ĐIỂM của dẫn động thủy lực:

-        Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được.

-        Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.

-        Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định

-        Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.

* Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động:

          Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại:

-        Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.

-        Truyền động phanh nhiều dòng: Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó.

          Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên

Hình 1.4. Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.

          Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :

-        Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.

-        Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.

-        Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.

          Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (1.4a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu. Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.

          Khi dùng các sơ đồ hình (1.4b, c và d )sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2 dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2 dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (1.5b và d) lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai

dòng bị hỏng. Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm).

          Sơ đồ hình 1 .4e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.

* Các loại và sơ đồ dẫn động:

           Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:

-        Dẫn động tác động trực tiếp : Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực tác dụng người lái.

-        Dẫn động tác động gián tiếp : Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.

-        Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng : lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.

          *Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc : (hình 1.6)

Hình 1.5. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.

1,8 - Xylanh bánh xe     3,4 - Piston trong xylanh chính

2,7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe   5 - Bàn đạp phanh 6 - Xylanh chính

          Nguyên lý làm việc :

          Khi người lái tác dụng lên bàn đạp  phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.

           Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần phanh.

           *Dẫn động tác động gián tiếp.

           Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.

           Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích  hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.

          Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không 

...

- Công ma sát riêng (l_ms)

- Áp suất trên bề mặt má phanh (p)

- Nhiệt phát ra trong quá trình phanh.

3.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

     Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó:

   l =                                              (3.21)

 Trong đó:

G- Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)

V- Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh(m/s)

F- Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh(m)

Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có:

Dt=(_T2-_T1).=2,094 (góc ôm )

Ds=(_S1-_S1).=2,094 (góc ôm )

F=4.b(Dt+Ds).R =4.0,035(2,094+2,094).0,1=0,059(m²)

G =27,5 (KN)

V₀=22 (m/s)

Thay số vào công thức (3.21) trên ta có:

l=== 9951,1 (KN.m/m²).

Thoả mãn yêu cầu ôtô con:[ l]=4000-15000[KN.m/m²]

    Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.

3.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

      Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức: p =  (3.22)

Trong đó:

 M - Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh.

     - Hệ số ma sát

  Dt - Góc ôm của má phanh()

  R- Bán kính tang phanh

  b- Chiều rộng của má phanh

Đối với phanh sau:   p_s==190 (N/cm²)

áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì: = 150¸200 (N/cm)

      Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào các chọn . Nếu qúa lớn sẽ làm cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với từng thời gian ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng , nhưng nếu  tăng quá 100¸120thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. Nếu phanh thường xuyên theo chu kỳ thì mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm  do nhiệt độ tang phanh tăng nhiều.

      Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm  =90¸100 là thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh. Nếu góc ôm nhỏ hơn 90thì má phanh hao mòn rất nhanh.

3.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh

Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống phanh và một phần thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng năng lượng là:

         

Trong đó:

       - G = 2380 (KG): Trọng lượng của ôtô.

       - g  = 9,81 (m/s²): Gia tốc trọng trường.

       - V₁,V₂: Tốc độ đầu và cuối khi phanh, V₁=30 (km/h);V₂=0(km/h).

  - m_t =15 (Kg)   :Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.

       - C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang C=500(J/kg độ)

      - t^0:Sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.

      - F_t: Diện tích làm mát của trống phanh.

      - k_t: Hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không khí

      - t: Thời gian phanh.

Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền ra ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như sau:

        t⁰=12,2 C 

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 15C  Þ  đảm bảo điều kiện.

CHƯƠNG 4:BẢO DƯỠNG KIỂM TRA KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ TOYOTA FORTUNER 2015

4.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh

4.1.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng

- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái.

- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh chân) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.

- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.

- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.

- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.

- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không  6-7 [kg/cm2.]

- Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu, giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở đồng hồ có xuống không. Nếu có tức là hệ thống có chỗ hở, cần phát hiện và sửa chữa kịp thời.

- Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi và thấy các yêu cầu kỹ thuật đã bảo đảm thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho xe chạy.

4.1.2. Kiểm tra tổng hợp khi xe chạy

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không.

Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.

Kiểm tra hệ thống phanh chân:

Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15 - 20 km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.

Cho xe chạy với tốc độ 35 - 40 [km/h] rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe dừng lại hẳn với khoảng cách 5 - 8 [m] hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài cháy 1 - 2[m] và đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.

Kiểm tra hệ thống phanh tay:

Cho xe chạy lên dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không, kéo phanh tay, nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu.

Ðể kiểm tra lại cho xe xuống dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không kéo phanh tay và nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc là bảo đảm yêu cầu.

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật

4.2.1 Bảo dưỡng thường xuyên

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.

 - Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống.

 - Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động chân không và thủy lực.

 - Kiểm tra độ tin cậy và sự làm việc linh hoạt của hệ thống.

4.2.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp một

Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km.

+Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm những công việc sau:

  - Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

  - Bổ sung dầu cho hệ thống thủy lực.

4.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai

Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km.

+Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:

 - Tháo phần bổ trợ chân không và xilanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả.

 - Các chi tiết của xilanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu.

 - Tháo cơ cấu phanh để bảo dưỡng.

 - Tháo rời phanh dừng và làm sạch chốt, cam, rồi bôi bằng mỡ.

 - Thay dầu phanh mới.

4.3.Kiểm tra một số bộ phận chính của phanh

4.3.1 Tình trạng bàn đạp phanh

Kiểm tra để chắc chắn rằng bàn đạp không cho thấy có các vấn đề sau:

• Độ nhạy

• Bàn đạp không đi hết xuống

• Tiếng kêu không bình thường

• Quá lỏng

-        Độ cao bàn đạp phanh

Hãy dùng thước để đo độ cao bàn đạp phanh. Nếu nó nằm ngoài phạm vi định truớc, hãy điều chỉnh độ cao bàn đạp.

Hình 4.1. Kiểm tra độ cao bàn đạp phanh

-                  Hành trình tự do bàn đạp phanh

Với động cơ không hoạt động, hãy đạp bàn đạp phanh vài lần để vô hiệu hoá bộ trợ lực phanh. Sau đó, ấn nhẹ bàn đạp bằng ngón tay và đo hành trình tự do của bàn đạp bằng thước.

Hình 4.2. Kiểm tra hành trình bàn đạp phanh

-        Khoảng cách dự trữ của bàn đạp

Khi động cơ đang hoạt động và phanh tay nhả ra, đạp phanh với lực đạp 50 kgf và đo khoảng cách dự trữ của bàn đạp bằng thước để kiểm tra xem nó có trong phạm vi cho phép hay không. Hãy tham khảo sách Hướng dẫn sửa chữa để biết giá trị tiêu chuẩn.

4.3.2 Trợ lực phanh

Hình 4.3. Các bước kiểm tra trợ lực phanh

Cụ thể:

(1)  Kiểm tra hoạt động

Hình 4.4. Kiểm tra hoạt động

(2)  Kiểm tra độ kín khí

Hình 4.5. Kiểm tra độ kín khí

Kiểm tra những mục sau:

Độ chân không bên trong trợ lực phanh được duy trì. Buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi được cách ly kín. Van không khí cho phép không khí đi vào

(3)  Kiểm tra chân không

 Kiểm tra rằng không có rò rỉ áp suất chân không trong buồng trợ lực phanh.

Hình 4.6. Kiểm tra chân không

4.3.3 Hành trình phanh tay

Hình 4.7. Kiểm tra hành trình phanh tay

Kiểm tra rằng khi cần phanh tay được kéo lên,hành trình của nó nằm trong số nấc nhất định( tiếng click nghe thấy kéo).Nếu nó bằn ngoài tiêu chuẩn,hãy điều chỉnh hành trình cần phanh tay.

4.3.4 Phanh tang trống

a) Kiểm tra mòn những vùng trượt trên mâm phanh và guốc phanh

- Dùng tay dịch chuyển các guốc phanh và kiểm tra rằng chúng chuyển động nhẹ nhàng.

- Kiểm tra bề mặt tiếp xúc của guốc phanh và mâm phanh xem có bị mòn không.

- Kiểm tra gốc phanh và mâm phanh xem có bị rỉ không.

b) Kiểm tra chiều dày má phanh

Dùng thước, đo chiều dày của má phanh. Nếu chiều dày nhỏ hơn giới hạn mòn, hãy thay guốc phanh.

Hình 4.8. Kiểm tra chiều dày má phanh trống

Khi thay thế guốc phanh, tất cả guốc phanh phải được thay thế cùng một lúc.

Hình 4.9. Biểu đồ dự tính chiều dày còn lại má phanh trống

b) Hư hỏng má phanh

Kiểm tra xem má phanh có bị nứt, bong hay hư hỏng không.

Hình 4.10. Kiểm tra hư hỏng má phanh trống

b) Hư hỏng má phanh

Kiểm tra xem dầu phanh có bị rò rỉ từ xylanh phanh bánh xe hay không.

4.3.5 Phanh đĩa

a) Chiều dày má phanh

Dùng thước, đo chiều dày má phanh bên ngoài.

Quan sát xem chiều dày của má phanh bên trong qua lỗ kiểm tra trên càng phanh để chắc chắn rằng không có sự chênh lệch đáng kể so với chiều dày má bên ngoài.

Chắc chắnn rằng các má phanh mòn đều. Hãy thay má phanh nếu chiều dày của chúng nhỏ hơn giới hạn tiêu chuẩn

Hình 4.11. Kiểm tra chiều dày má phanh đĩa

Hình 4.12. Biểu đồ dự tính chiều dày má phanh đĩa

b) Mòn và hư hỏng đĩa rotor

Kiểm tra xước, mòn không đều hay không bình thường và nứt cũng như các hư hỏng khác trên đĩa phanh.

Hình 4.13. Kiểm tra mòn và hư hỏng đĩa rotor

b) Kiểm rò rỉ dầu phanh

 Kiểm tra rò rỉ từ các càng phanh.

Hình 4.14. Kiểm tra rò rỉ dầu phanh (phanh trống)

4.4.Một số hư hỏng ở hệ thống phanh

Bảng 4.1. Một số hư hỏng ở hệ thống phanh

Hiện tượng	Nguyên nhân	Cách khắc phục và cách phát hiện sự cố
Phanh không ăn	Guốc phanh mòn Má phanh mòn Hệ thống phanh bị rò Xilanh tổng phanh bị hỏng   Lọt khí trong hệ thống phanh   Xilanh phanh hỏng Vòng cao su đàn hồi (kéo quả nén) bị rách Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh bị hỏng	Thay guốc phanh Thay má phanh Sửa chưa chỗ rò Sửa chữa thay tổng phanh Xả bọt khí trong hệ thống phanh Sửa xilanh Sửa chữa xilanh phanh đĩa Sửa chữa hoặc thay thế
Bó phanh	Phanh tay bị sai tự điều chỉnh   Dây cáp phanh bị tuột Đầu cần trợ lực chân không bị sai điều chỉnh Lò xo kéo hoặc lò xo hồi vị bị hỏng Dây phanh kẹt Guốc phanh nứt vỡ, bị vặn Má phanh nứt vỡ, bị vặn Xilanh phanh bị kẹt Cơ cấu điều chỉnh bị hỏng   Xilanh tổng phanh hỏng	Điều chỉnh lại tổng phanh Sửa chữa nếu cần Chỉnh lại đầu cần trợ lực chân Không Thay lò xo   Sửa chữa nếu cần Thay guốc phanh Thay má phanh Thay thế nếu cần Thay thế cơ cấu điều chỉnh Thay thế xilanh tổng phanh
Phanh hai bên ăn không đều nhau	Lốp non hơi   Guốc, má phanh dính dầu   Guốc phanh bị vặn, mòn, má  guốc trơn, lỳ   Tang trống hoặc đĩa bị méo   Lò xo phanh và hồi vị hỏng Xilanh phanh bánh xe bị hỏng   Xilanh phanh đĩa hỏng   Quả nén kẹt tong xilanh Má phanh hỏng	Bơm lốp đúng quy định Làm sạch, thay thế guốc phanh  hoặc má phanh thay guốc phanh   thay tang trống hoặc đĩa thay lò xo thay xilanh phanh bánh xe thay xilanh phanh đĩa sửa chữa xilanh thay má phanh
Đạp phanh nặng nhưng không hiệu quả	Có dầu mỡ dính trong má phanh, guốc phanh Guốc phanh bị vặn mòn hoặc  trơn lỳ, tang trống mòn Má phanh bị vặn, mòn hoặc  trơn lỳ Quả nén phanh kẹt Hộp trợ lực phanh hỏng   Dây phanh đứt	Làm sạch thay guốc phanh và má phanh Thay guốc phanh   Thay má phanh   Thay xilanh phanh Thay hộp trợ lực phanh Sửa chữa nếu cần
Khi phanh có tiếng lạch cạch	Khớp nối guốc phanh trên  mâm khô Lò xo giữ guốc phanh bị hỏng hoặc bị mất Các bu lông giữ mâm phanh bị lỏng Tấm kẹp giữ má phanh bị tuột mất Bu lông bắt giá xilanh bị hỏng Ổ dẫn hướng bị mòn	Bôi trơn   Thay thế và bôi trơn   Xiết lại bu lông   Thay thế tấm kẹp giữ má phanh Bắt lại xilanh   Thay ổ dẫn hướng
Khi phanh có tiếng cọ sát mài	Guốc phanh má phanh bị mòn     Xilanh phanh bị trạm vào đĩa phanh   Nắp che bụi chạm vào đĩa hoặc mâm chạm tang trống Chi tiết khác của hệ thống phanh bị hỏng	Thay thế gia công lại tang trống và đĩa phanh Thay thế nếu cần     Điều chỉnh lại hoặc thay thế Sửa chữa hoặc thay thế nếu cần
Khi phanh có tiếng ken két rít	Tang trống, guốc phanh, đĩa phanh và má phanh bị mòn Guốc phanh, má phanh không đúng chủng loại   Bàn đạp và cần trợ lực phanh bị sai điều chỉnh Thiếu hoặc mất đệm chống rít Má phanh mòn hoặc cữ chỉ thị mòn bị cọ vào đĩa Xilanh phanh bị kẹt gỉ Lò xo giữ guốc phanh bị mòn chốt lò xo hỏng, gẫy	Kiểm tra sửa chữa hoặc thay thế Làm sạch hoặc thay thế   Kiểm tra điều chỉnh   Thay mới   Thay mới   Kiểm tra sửa chưa hoặc thay thế
Khi không phanh xe cũng có tiếng ken két hoặc rít	Bàn đạp cần trợ phanh điều chỉnh sai Trợ lực phanh hoặc xilanh tổng phanh không hồi lại Quả nén phanh bị kẹt, gỉ Má phanh nằm sai vị trí so với xilanh phanh Đĩa phanh cọ sát với vỏ xilanh Phanh Lắp sai các tấm hãm má phanh Má phanh mòn cữ chỉ thị mòn cọ vào đĩa Lò xo giữ guốc phanh gẫy Mâm phanh cong vênh   Trục trặc ở các chi tiết khác  của hệ thống phanh: + lắp thừa hoặc thiếu các chi tiết + tang trống được điều chỉnh quá chặt làm guốc phanh bị trơn lỳ + ổ bi bánh xe hỏng, khô mỡ	Kiểm tra, điều chỉnh   Kiểm tra sửa chữa hoặc thay thế Kiểm tra và bôi trơn Lắp lại cho đúng vị trí Kiểm tra và thay thế   Lắp lại cho đúng Thay thế   Thay thế Sửa chữa hoặc thay thế     Kiểm tra, tra mỡ
Có tiếng lạch cạch, rung	Có sỏi đá lọt vào trong vỏ che bánh xe Tuột đai ốc xe Bàn đạp hoặc cần đẩy bộ trợ lực phanh điều chỉnh sai Ổ bánh xe bị hỏng, khô mỡ Lò xo trống rung tấm hãm má phanh bị trượt, mất hoặc bị kẹt vào má ngoài hỏng đệm chống rít Ống trượt dẫn hướng mòn Bu lông giữ giá xilanh phanh bịlongr piston phanh khó hồi vị Các chi tiết bị lỏng, tuột hoặc lắp thừa	Kiểm tra lấy dị vật   Xiết lại đai ốc theo mômen quy định. Thay thế nếu cần (các lỗ gujông bị ô van) kiểm tra, điều chỉnh lại   kiểm tra, tra mỡ kiểm tra, sửa chữa, thay thế   kiểm tra, sửa chữa, thay thế

KẾT LUẬN

Bằng những kiến thức đã học được qua các học phần liên quan cũng như quá trình nghiên cứu, sưu tầm tài liệu và với sự giúp đỡ từ thầy hướng dẫn Ts. Nguyễn Việt Hải. Em đã cơ bản hoàn thành những nội dung đã đề ra trong Đồ án tốt nghiệp của mình.

Qua những phân tích về đặc điểm kết cấu và tính toán kiểm nghiệm cho thấy hệ thống phanh trên Toyota Fortuner 2015 là một hệ thống phanh đảm bảo an toàn và độ tin cậy. Việc kiểm tra bảo dưỡng đúng thời hạn, đúng cách cũng là cách để nâng cao thêm sự an toàn và tin cậy cho hệt hống phanh cũng như có ô tô.

Vì lượng kiến thức, kinh nghiệm thực tế, lý luận của bản thân còn hạn chế nên đồ án không tránh khỏi sai sót. Mong các thầy thông cảm và có những đóng góp ý kiến để bài làm được hoàn thiện hơn, và cũng giúp em bổ sung thêm được kiến thức.