MỤC LỤC Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con 5 chỗ
LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………..4
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN ÔTÔ…………. 6
1.1.Công dụng, yêu cầu, phân loại ………………………………….. 6
1.1.1.Công dụng ............................................................................. 6
1.1.2.Phân loại ................................................................................ 6
1.1.3.Yêu cầu .................................................................................7
1.1.4. Sơ đồ vị trí ly hợp..................................................................8
1.2.Ảnh hưởng của ly hợp khi gài số và khi phanh ........................... 8
1.2.1.Khi gài số .............................................................................. 9
1.2.2.Khi phanh .............................................................................. 9
1.3.Ly hợp ma sát .................................................................................9
1.3.1.Ly hợp ma sát một đĩa ........................................................... 10
1.3.2.Ly hợp ma sát hai đĩa ............................................................11
1.4.Ly hợp thuỷ lực .............................................................................. 12
1.5.Ly hợp điện từ ................................................................................ 13
CHƯƠNG 2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ .............................15
2.1.Lựa chọn loại ly hợp .......................................................................15
2.2.Phương án chọn loại lò xo ép ......................................................... 15
2.2.1.Lò xo trụ ............................................................................... 15
2.2.2.Lò xo côn xoắn ...................................................................... 16
2.2.3.Lò xo đĩa ............................................................................... 17
2.3.Đĩa bị động ly hợp .......................................................................... 18
2.4.Lựa chọn phương án dẫn động ..................................................... 18
2.4.1.Dẫn động cơ khí ................................................................... 19
2.4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén ...............................21
2.4.3.Dẫn động thủy lực ................................................................ 23
2.4.4.Dẫn động thủy lực trợ lực chân không ................................. 24
2.4.5 Lựa chọn xe tham khảo Mazda 6...........................................27
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP ........................... 29
3.1.Tính chọn các thông số và kích thước cơ bản ..............................28
3.1.1.Xác định mômen ma sát ly hợp cần truyền .......................... 28
3.1.2.Xác định các thông số và kích thước cơ bản ........................ 28
3.2.Tính kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp ............................... 32
3.2.1.Tính công trượt ..................................................................... 31
3.2.2.Kiểm tra công trượt riêng ...................................................... 34
3.2.3.Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết ................................................ 36
3.3.Tính bền các chi tiết của ly hợp .................................................... 37
3.3.1.Lò xo ép ................................................................................ 36
3.3.2.Đòn mở .................................................................................39
3.3.3.Đĩa bị động ........................................................................... 41
3.3.4.Tính lò xo giảm chấn .............................................................46
3.3.5.Tính truc ly hợp ..................................................................... 48
3.4.Tính hệ thống dẫn động ly hợp ..................................................... 56
3.4.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp ...................................... 56
3.4.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực .................................... 58
3.5. Thiết kế bộ trợ lực chân không ....................................................61
CHƯƠNG 4. PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT ...... 65
4.1.Phân tích chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết .............. 65
4.2.Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết ....................66
4.3.Xác đinh phương pháp chế tạo phôi và thiết kế bản vẽ
chi tiết lông phôi ...........................................................................................66
4.3.1.Xác định phương pháp chế tạo phôi ..................................... 67
4.4.Xác định thứ tự các nguyên công ..................................................63
4.5.Xác định chế độ cắt cho các nguyên công .................................... 64
4.5.1.Nguyên công 1 ...................................................................... 64
4.5.2.Nguyên công 2 ..................................................................... 65
4.5.3.Nguyên công 3 ...................................................................... 66
4.5.4.Nguyên công 4 ...................................................................... 67
4.5.5.Nguyên công 5 ...................................................................... 68
4.5.6.Nguyên công 6 ...................................................................... 69
CHƯƠNG 5. SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP................................................................................................................74
5.1.Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát ....................................................... 74
5.2.Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp .................. 75
5.3.Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở .........76
5.4.Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp ................................. 77
5.5.Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do
của bàn đạp ................................................................................................... 77
5.6.Những hư hỏng thường gặp và bảo dưỡng sửa chữa .................. 78
5.6.1.Ly hợp bị trượt ...................................................................... 78
5.6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn ................................................ 79
5.6.3.Ly hợp đóng đột ngột ............................................................80
5.6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu ........................................................ 81
5.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung .......................................................... 82
5.6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh .............................................................82
5.6.7.Bàn đạp ly hợp nặng .............................................................. 83
5.6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thủy lực .........................................83
KẾT LUẬN ................................................................................................... 83
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................... 84
LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Ngành công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một quốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ôtô phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá, phục vụ mục đích đi lại của con người. Ngoài ra ôtô còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như : Y tế, cứu hoả, cứu hộ….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước. Thực tế nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô với những đề án chiến lược dài hạn đến năm 2015, 2020. Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ôtô. Công nghệ ôtô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền thống. Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mới nhằm thay đổi ôtô truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…. Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống.
Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ
thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “ Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con 5 chỗ” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Với đề tài được giao, em đã chọn xe MAZDA 6 làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu. Hiện nay loại xe này đang được sản xuất lắp ráp tại nước ta và vẫn được sử dụng khá phổ biến trên các tuyến đường Việt Nam.
Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, của Thầy giáo cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, Trường ĐHGTVT Hà Nội đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ
1.1.CÔNG DỤNG , PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU:
1.1.1.Công dụng:
Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm vụ tách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như: Khi xe bắt đầu chuyển bánh, khi chuyển số... . Ngoài ra, trong quá trình ôtô hoạt động sẽ xuất hiện những mômen quán tính tác động lên hệ thống truyền lực nên ly hợp còn đóng vai trò là bộ phận an toàn bảo vệ cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải.
1.1.2.Phân loại:
Có nhiều cách phân loại:
- Theo cách truyền mômen:
+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát.
Fms = m.Plx
MLH = Fms.Rtb
Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:
Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ Ferado đồng.
Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu.
+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng.
+ Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ.
+ Ly hợp liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp trên. Thông thường là bằng ma sát cộng với thủy lực.
Hiện nay, trên ôtô dùng chủ yếu là ly hợp ma sát và ly hợp thủy lực.
- Theo trạng thái làm việc:
+ Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô dùng loại này.
+ Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở.
- Theo dạng lò xo của đĩa ép:
+ Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vòng tròn.
+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng côn xuắn.
+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa.
- Theo hệ thống dẫn động ly hợp:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí.
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực.
+ Ly hợp dẫn động kết hợp cơ khí và thủy lực
- Theo trợ lực dẫn động:
+ Trợ lực cơ khí.
+ Trợ lực thủy lực.
+ Trợ lực khí nén.
+ Trợ lực chân không.
1.1.3.Yêu cầu:
Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu:
- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bi trượt.
- Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực.
- Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số.
- Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng.
- Có khả năng trượt khi bị quá tải.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt để tránh làm nóng các chi tiết khi ly hợp bị
trượt trong quá trình làm việc.
- Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe.
- Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.
1.1.4 Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con
1.2.ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH
1.2.1.Khi gài số:
Khi gài số các chi tiết có chuyển động tương đối, do vậy sinh ra mômen xung lượng va đập và tải trọng động tác dụng lên các chi tiết khác. Muốn giảm lực xung kích tác dụng lên hệ thống truyền lực cần mở ly hợp rồi mới gài số để giảm mômen quán tính phần bị động và các chi tiết của hộp số có liên quan động học đến phần bị động của ly hợp. Như vậy việc ngắt ly hợp khi sang số không những làm cho việc sang số được thực hiện êm dịu mà còn làm giảm tải trọng động tác dụng lên các chi tiết của hệ thống truyền lực giúp làm tăng tuổi thọ cho các chi tiết này.
1.2.2.Khi phanh ôtô:
Khi phanh ôtô toàn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới tác dụng của mômen quán tính của động cơ Mjmax.
Mômen Mjmax có thể truyền qua ly hợp khi mômen ma sát của ly hợp lớn hơn Mjmax. Trong trường hợp này mômen quán tính sẽ tác dụng lên hệ thống truyền lực.
Nếu mômen Mjmax lớn hơn mômen ma sát của ly hợp thì ly hợp bị trượt và hệ thống truyền lực sẽ chịu tải trọng lớn nhất chỉ bằng mômen ma sát của ly hợp.
Nếu khi thiết kế ly hợp lấy hệ số dự trữ của ly hợp b lớn hơn hệ số dự trữ của độ bền của trục các đăng thì có thể trục các đăng bị gãy do quá tải.
1.3. LY HỢP MA SÁT:
Trên các loại ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát. Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:
- Phần chủ động: Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép.
- Phần bị động : Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp.
Việc điều khiển đóng ngắt ly hợp thông qua các đòn mở và các hệ thống dẫn
động, hệ thống dẫn động của ly hợp có thể là dẫn động bằng cơ khí , dẫn động bằng thuỷ lực. Ngoài ra còn có thể sử dụng bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp của người lái.
1.3.1.Ly hợp ma sát một đĩa:
Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí.
1. Bánh đà. 2. Đĩa bị động. 3. Đĩa ép.
4. Vỏ ly hợp. 5. Lò xo ép. 6. Bạc mở.
7. Bàn đạp li hợp. 8. Lò xo hồi vị. 9. Đòn kéo.
10. Càng mở. 11. Bi ‘T’. 12. Đòn mở.
13. Lò xo giảm chấn.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi ly hợp ở trạng thái đóng:
Dưới tác dụng của lò xo ép 5 làm đĩa ép 3 ép đĩa bị động với bánh đà, nhờ vậy tạo được sự ma sát giữa đĩa ép và bánh đà với đĩa bị động và làm cho chúng ép sát vào nhau. Do đó khi động cơ quay thì mô men của động cơ được truyền từ bánh đà và đĩa ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp và đến các hệ thống truyền động.
- Khi ngắt ly hợp:
Dưới tác dụng của lực bàn đạp kéo đòn kéo 9 thông qua càng mở 10 đẩy bạc mở 6 làm bi T dịch chuyển sang trái khắc phục hết khe hở d và ép vào đầu trên của đòn mở 12, đầu dưới của các đòn mở đi sang phải và tách đĩa ép 3 khỏi đĩa bị động làm cho đĩa bị động tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép ngắt dòng công suất từ động cơ sang hệ thống truyền lực.
Trong quá trình sử dụng, do sự giảm lực ép của các lò xo ép và đĩa bị động bị mòn nên khe hở d bị giảm xuống làm ảnh hưởng đến hành trình tự do của bàn đạp. Do đó khe hở d phải được đảm bảo nằm trong phạm vi nhất định bằng cách điều chỉnh thường xuyên.
Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa.
+ Mở dứt khoát.
+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.
- Nhược điểm:
+ Đóng không êm dịu.
+ Chỉ truyền được mô men không lớn lắm. Nếu truyền mômen trên 70 ¸ 80 KGm thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly hợp cồng kềnh.
1.3.2.Ly hợp ma sát hai đĩa:
Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của ly hợp ma sát hai đĩa cũng tương tự như ly hợp ma sát một đĩa chỉ khác là có hai đĩa bị động nên có hai maoy ở đĩa bị động.
Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa.
1. Bánh đà. 2. Đĩa bị động. 3. Đĩa ép.
4. Vỏ ly hợp. 5. Lò xo ép. 6. Bạc mở.
7. Bàn đạp li hợp. 8. Lò xo hồi vị. 9. Đòn kéo.
10. Càng mở. 11. Bi ‘T’. 12. Đòn mở.
13. Lò xo giảm chấn.
Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát).
+ Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà … mà vẫn đảm bảo truyền đủ mômen cần thiết của động cơ.
- Nhược điểm: Mở không dứt khoát, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng và sữa chữa.
1.4. LY HỢP THỦY LỰC
Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.
Hình 1.3.Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.
Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:
- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Nguyên lý hoạt động :
Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.
Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất lỏng công tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm. Khi ra khỏi cánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các cánh của bánh tua bin làm bánh này quay theo, nhờ đó năng lượng được truyền từ bánh bánh bơm sang bánh tua bin nhờ dòng chảy chất lỏng.
Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như
một khớp nối thuần túy nên còn gọi là khớp nối thủy lực.
Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm :
+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục.
+ Có khả năng truyền tải mô men lớn.
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa.
- Nhược điểm :
+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên các hộp số thủy cơ ôtô.
+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.
+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ đốt trong.
1.5. LY HỢP ĐIỆN TỪ
Truyền mômen thông qua lực điện từ.
Hình 1.4.Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.
1.Bánh đà. 2.Khung từ.
3.Cuộn dây. 4.Mạt sắt.
5.Lõi thép bị động nối với hộp số. 6.Trục ly hợp.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong cuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút nhau nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.
- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Như vậy khi bánh đà quay làm cho lõi thép quay theo. Do đó mômen được truyền từ động cơ sang trục ly hợp. Tuy vậy lực hút giữa bánh đà và lõi thép không đủ lớn nên giữa khe hở bánh đà và lõi thép người ta đưa vào những mạt sắt. Khi có từ trường, chúng tạo thành những đường sức tạo thành dây sắt cứng nối bánh đà và lõi thép với nhau làm tăng ma sát nên việc truyền mômen giữa bánh đà và lõi thép được tăng lên.
Ưu nhược điểm :
- Ưu điểm :
+ Khả năng chống quá tải tốt.
+ Bố trí dẫn động dễ dàng.
- Nhược điểm :
+ Chế tạo phức tạp.
+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn.
+ Giá thành đắt.
CHƯƠNG 2
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1.LỰA CHỌN LOẠI LY HỢP.
Ly hợp trên ôtô thường dùng là loại ly hợp ma sát dạng thường đóng, có một hoặc hai đĩa bị động.
Với đề tài thiết kế ly hợp cho xe ôtô con, với yêu cầu cơ bản là phải có độ bền và độ tin cậy cao, mặt khác phải sữa chữa và bảo dưỡng dễ dàng nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp ma sát. Do mômen của động cơ nhỏ nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp ma sát một đĩa bị động dạng thường đóng.
2.2.PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP.
Hình 2.1.Đặc tính các loại lò xo ép ly hợp.
a - Lò xo côn xoắn.
b - Lò xo trụ.
c - Lò xo đĩa.
Fl : Lực ép, Dl: Biến dạng của lò xo.
2.2.1.Lò xo trụ:
Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.1.
Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của
lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.
Ưu điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên đĩa ép lớn.
- Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo đối xứng với nhau và với các đòn mở.
- Luôn giứ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc.
- Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản.
Nhược điểm:
- Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau hoàn toàn, đặc biệt là sau một thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không đều nhau. Do đó phải chế tạo lò xo thật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm cho đĩa ma sát mòn không đều và dễ bị cong vênh.
2.2.2.Lò xo côn xoắn:
Lò xo công xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình 2.1.
Ưu điểm:
-Lò xo côn cho phep chồng lên nhau nên độ cứng tăng lên đáng kể khi chiều cao và kích thước của lò xo hầu như không thay đổi.
- Lực ép lên lò xo lớn, nên thường được dùng trên ôtô có mômen của động cơ trên 50 KGm.
- Có thể giảm được không gian của kết cấu do lò xo có thể ép đến khi lò xo nằm trên một mặt phẳng.
-Lò xo côn hoạt động ổn định hơn và ít bị gãy hỏng hơn các lò xo chịu nén bình thường.
Nhược điểm:
- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.
- Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò xo bắt đầu trùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi phải tạo được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của
lò xo sẽ giảm rất nhanh.
2.2.3.Lò xo đĩa:
....
Như vậy ta thấy : sc < [sc] , scd < [scd].
Vậy đinh tán nối các tấm ma sát với xương đĩa đủ bền.
+) Với các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ cũng được kiểm nghiệm tương tự như trên. Các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ được chế tạo bằng thép với đường kính từ 6 ¸ 10 mm.
Lực tác dụng lên đinh tán được tính theo công thức:
F =
Với r là bán kính đặt đinh tán, chọn tham khảo r = 50 mm = 0,050 m.
Thay số vào ta có:
F = = 3091 (N/m2).
Ứng suất cắt và chèn dập:
Chọn đường kính đinh tán là : d = 6 mm.
Số lượng đinh tán là : n = 4.
Chiều dài chèn dập của đinh tán :l = 4 mm.
Với các ứng suất giới hạn : [sc] = 30 MPa ;
[scd] = 80 MPa.
Thay số vào ta có:
(N/m2) = 10,25 MPa.
(N/m2) = 12,88 MPa.
Ta thấy : sc < [sc] ;
scd < [scd].
Vậy đinh tán nối đĩa bị động và moay ơ đủ bền.
b) Moay ơ:
Moay ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.
Hình 3.4.Sơ đồ cấu tạo moay ơ đĩa bị động.
Then hoa của moay ơ được tính theo chèn dập và cắt:
Trong đó :
- Memax : mômen lớn nhất của động cơ, Memax = 170 Nm.
- z1 : Số moay ơ, với ly hợp ma sát một đĩa có z1 = 1.
- z2 : Số then hoa của moay ơ.
- L : Chiều dài của moay ơ.
- D, d : Đường kính ngoài và trong của then hoa.
- b : Bề rộng một then hoa.
Trước tiên tính sơ bộ trục của then hoa:
dtb ³
Trong đó [s] là ứng suất xoắn cho phép, với vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X có [s] = 4.107 N/m2.
Thay số vào ta có:
dtb ³ = 0,027 (m).
Tra bảng tiêu chuẩn then hoa có dtb ³ 0,027 m.
Ta có:D x d x z = 35 x 28 x 10.
b = 4 mm = 0,004 m.
Vậy ta có L = D = 35 mm = 0,035 m.
d = 28 mm.
z2 = 10.
Thay số vào ta có:
= 4722222 (N/m2) = 4,72.106 (N/m2)
= 5902778 (N/m2) = 5,9.106 (N/m2).
Chọn vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X có các ứng suất giới hạn là:
[sc] = 1,2.107 (N/m2).
[scd] = 2.107 (N/m2).
Như vậy ta thấy : sc < [sc].
scd < [scd].
Vậy then hoa đủ bền.
c.Tính lò xo giảm chấn:
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.
Mômen cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định theo công thức:
Mmax = .
Trong đó:
- Gb : Trọng lượng bám của ôtô trên cầu chủ động:
Gb = 0,7.G = 0,55.18700 = 10312,5 (N).
- : Hệ số bám của đường, lấy = 0,8.
- rb : Bán kính làm việc của bánh xe, rb = 0,3770 m.
- i0 : Tỉ số truyền của truyền lực chính, io = 4,51.
- i1 : Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1, i1 = 3,454.
- if1 : Tỉ số truyền của hộp số phụ, if1 = 1.
Thay vào công thức trên ta có:
Mmax = = 185 (Nm).
Mômen truyền qua giảm chấn:
Mg = Mlx + Mms = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2
Trong đó :
- Mlx : Mômen sinh ra do lực của các lò xo.
- Mms : Mômen ma sát.
- P1 : Lực ép của một lò xo giảm chấn.
- R1 : Bán kính đặt lò xo giảm chấn, chọn R1 = 40 mm = 0,04 m.
- Z1 : Số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moay ơ, chọn Z1 = 4.
- P2 : Lực tác dụng trên vòng ma sát.
- R2 : Bán kính đặt lực ma sát.
- Z2 : Số lượng vòng ma sát.
Theo thực nghiệm thường lấy:
Mms = 0,2.Mmax = 0,2.185 = 37 (Nm).
Suy ra:
Mlx = Mmax – Mms = 185 - 37 = 148 (Nm).
Ta có lực ép tác dụng lên một lò xo giảm chấn là:
P1 = = = 493 (N).
Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn:
n0 =
Trong đó:
- G : Môđun đàn hồi dịch chuyển, G = 8.1010 (N/m2).
- l : Là độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc, chọn l = 3 mm = 0,003 m.
- d: Đường kính dây lò xo, chọn d = 3 mm = 0,003 m.
- P1 : Là lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 493 N.
- D : Là đường kính trung bình của vòng lò xo, chọn D = 20 mm = 0,02 m
Thay số vào ta có:
n0 = = 3,1.
Lấy n0 = 4 (vòng).
Chiều dài làm liệc của lò xo được tính theo công thức:
l1 = (n0 +1).d = 5.3 = 15 (mm).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
l2 = l1 + n0. = 15 + 4.3 = 27 (mm).
Lò xo được kiểm tra theo ứng suất xoắn :
.
Trong đó :
- P1 : Lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 493 N.
- D : Đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 0,02 m.
- d : Đường kính dây lò xo, d = 3 mm.
- k : Hệ số tập trung ứng suất:
k = ; Với C = = = 6,7.
Thay số vào ta có: k = = = 1,22.
Thay các thông số vào công thức tính t ta có:
= 11,3.108 (N/m2).
Vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép 65 có = 14.108 (N/m2).
Vậy lò xo đủ bền.
3.3.4.Tính trục ly hợp:
Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng ngiêng liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành vỏ hộp số.
Hình 3.5.Sơ đồ các lực tác dụng lên trục ly hợp và hộp số.
Trong đó:
- Trục I : Là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.
- Trục II : Là trục trung gian của hộp số.
- Trục III : Là trục thứ cấp của hộp số.
Ta sẽ kiểm nghiệm trục tại chế độ mô men lớn nhất. Giả sử mô men trên trục là lớn nhất khi hộp số đặt ở tay số 1.
Các thông số tham khảo của các cặp bánh răng hộp số:
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp d1 = 60 mm = 0,06 m.
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d2 = 110 mm = 0,11 m.
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d3 = 40 mm = 0,04 m.
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp d4 = 130 mm = 0,13 m.
Ta có mô men truyền qua các trục như sau:
Trục I : M1 = Memax = 170 Nm.
Trục II : M2 = M1.i12 = M1. = 170. = 312 Nm.
Trục III : M3 = M2.i34 = M2. = 312. = 1014 Nm.
Ta có các bước tính :
- Bước 1: Tính toán các lực trên các bánh răng của trục I và trục III.
- Bước 2: Xác định phản lực lên các trục I và trục III tại các gối đỡ.
- Bước 3: Kiểm tra độ bền trục I.
Bước 1 : Tính toán các lực trên các bánh răng của trục I và trục III:
a). Trục số I:
Hình 3.6.Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục I.
Bánh răng trên trục số I là bánh răng nghiêng, ta chọn các thông số tham khảo như sau:
- Đường kính vòng lăn d1 = 0,06 m.
- Góc nghiêng của răng b = 250.
- Góc ăn khớp a = 200.
Khi đó ta có:
Lực vòng : Pv1 = = = 5667 (N).
Lực hướng kính : Pr1 = = = 2276 (N).
Lực dọc trục : Pa1 = Pv1.tgb = 5667.tg250 = 2643 (N).
b). Trục số III :
Hình 3.7.Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục III.
Bánh răng trên trục III là bánh răng thẳng. Có các thông số chọn theo tham khảo như sau :
- Đường kính vòng lăn d4 = 0,13 m.
- Góc ăn khớp a = 200.
Khi đó ta có :
Lực vòng : Pv4 = = = 15600 (N).
Lực hướng kính : Pr4 = Pv4.tga = 15600.tg200 = 5678 (N).
Bước 2 : Xác định phản lực lên các trục I và trục III tại các gối đỡ:
a). Trục số III :
Hình3.8.Sơ đồ các lực trên trục III.
Ta chọn theo tham khảo khoảng cách từ bánh răng đến các ổ đỡ như hình vẽ.
Trong đó:
- XC và YC là các phản lực tại ổ đỡ C .
- XD và YD là các phản lực tại ổ đỡ D.
- Pr4 và Pv4 là lực hướng kính và lực vòng tác dụng lên bánh răng trên trục.
Theo phương X ta có các phương trình cân bằng:
SFX = XC + XD - Pv4 = 0.
SMC(FX) = Pv4.300 - XD.(300 + 50) = 0.
Suy ra :
XD = = = 13371 (N).
XC = Pv4 - XD = 15600 - 13371 = 2229 (N).
Theo phương Y ta có các phương trình cân bằng:
SFY = YC + YD - Pr4 = 0.
SMC(FY) = Pr4.300 - YD.(300 + 50) = 0.
Suy ra :
YD = = = 4867 (N).
YC = Pr4 - YD = 5678 - 4867 = 811 (N).
a). Trục số I :
Hình 3.9.Sơ đồ các lực trên trục I.
Ta chọn theo tham khảo khoảng cách từ bánh răng đến các ổ đỡ như hình vẽ.
Giả sử chiều các lực như hình vẽ.
Trong đó:
- XC và YC là các phản lực tại C có cùng giá trị nhưng có chiều ngược với chiều các phản lực tại C trên trục III.
- XA và YA là các phản lực tại ổ đỡ A.
- XB và YB là các phản lực tại ổ đỡ B.
Theo phương X ta có các phương trình cân bằng:
SFX = XA + XB - XC - Pv1 = 0.
SMA(FX) = XB.200 - (XC + Pv1).250 = 0.
Suy ra :
XB = = = 9870 (N).
XA = XC + Pv1 - XB = 2229 + 5667 - 9870 = - 1974 (N).
XA có giá trị âm chứng tỏ chiều XA ngược với chiều đã giả thiết.
Theo phương Y ta có các phương trình cân bằng:
SFY = YA + YB - YC - Pr1 = 0.
SMA(FY) = (YC + Pr1).250 - YB.200 - Pa1. = 0.
Trong đó d1 là đường kính vòng lăn bánh răng trên trục I, d1 = 60 mm.
Suy ra :
YB = = = 3462 (N).
YA = YC + Pr1 - YB = 811 + 2276 - 3462 = - 375 (N).
YA có giá trị âm chứng tỏ YA có chiều ngược với chiều đã giả thiết.
Như vậy ta có các lực tác dụng lên trục I như sau:
Pv1 = 5667 N.
Pr1 = 2276 N.
Pa1 = 2643 N.
XA = 1974 N. YA = 375 N.
XB = 9870 N. YB = 3462 N.
XC = 2229 N. YC = 811 N.
Bước 3 : Kiểm tra bền trục I:
Ta có biểu đồ mô men:
Hình 3.10.Biểu đồ mômen trục ly hợp.
Từ biểu đồ mô men ta nhân thấy tiết diện B là tiết diện nguy hiểm nhất. Như vậy ta sẽ kiểm tra bền cho trục I tại tiết diện B.
Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất ta có:
s = .
Trong đó:
- MX là mô men uốn theo phương x tại B, MX = 413 Nm.
- MY là mô men uốn theo phương Y tại B, MY = 82 Nm.
- MZ là mô men xoắn tại B, MZ = 135 Nm.
- d là đường kính trục ly hợp, chọn d = 40 mm = 0,04 m.
Thay số vào ta có:
s = = 6,19.107 N/m2.
Với vật liệu chế tạo là thép 40X có [s] = 7.107 N/m2.
Vậy s < [s]. Trục ly hợp đủ bền.
3.4.TÍNH HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP
Hệ thống dẫn động ly hợp được chọn là hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
3.4.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp:
* Sơ đồ dẫn động
idd=
Ta có:
a = 360mm
b = 50mm
c = 180mm
d = 50mm
( khảo sát xe tham khảo)
= 0,852
Þidd==18,72
Vậy lực bàn đạp : Qbd= ==256(N)
- Xác định hành trrình bàn đạp
Hành trình bàn đạp được xác định theo công thức:
St= Slv+ S0
Trong đú :
St : là hành trình tổng( toàn bộ) của bàn đạp ly hợp
So: là hành trình tự do của bàn đạp để khắc phục khe hở
So được tính:
So=
δ: khe hở giữa bi mở và đầu nhỏ của lũ xo, chọn : δ= 3mm
Þ S0= 3.18,72=56,16
Slv: là hành trỡnh làm việc của bàn đạp để khắc phục khe hở giữa các bề mặt ma sát , Slv= idd.L2
Hành trình của đầu nhỏ lò xo đĩa
l2=
Trong đó : l1 là hành trình làm việc của đầu to lò xo đĩa để mở ly hợp, chọn l1= 2mm
Þ l2== 4,36(mm)
Þ Slv= 18,72.4,36 =81,6(mm)
Suy ra St= 81,6 + 56,16 = 138(mm).Hành trình này nằm trong giới hạn cho phép [St]= 150mm
3.4.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực:
- Thiết kế tính toán xilanh công tác
a.Xác định kích thước
Hành trình làm việc của piston công tác S2 được xác định :
S2=
Trong đó hành trình của bi mở S1
S1= l2+ δ =4,36 + 3 = 7,36(mm)
ÞS2= 7,36.180/50 =26,5(mm)
Ta xác định được thể tích dầu trong xi lanh công tác:
V2 =
d2= 22 mm( giữ nguyên đường kính xi lanh công tác)
V2 = = 10068(mm3)
Chọn chiều dày ống t =4mm
b.Kiểm tra bền xilanh công tác
Đường kính ngoài: D2= d2+ 2t = 22+2.4 = 30(mm)
ÞRtb== = 13(mm)
Nhận thấy t > 0,1Rtb2 nên ta kiểm tra bền xy lanh công tác theo ứng suất sinh ra trên ống dây:
Ứng suất hướng tâm:
δr=
δ0=
P P
Trong đó:
P: áp suất trong ống:
P = = =3,05.106(N/m2)
r :khoảng cách từ điểm xét đến đường tâm ống
b: bán kính ngoài b = == 15mm
a: bán kính a = == 11 mm
Từ biểu đồ mômen ta thấy rằng điểm nguy hiểm nằm ở mép trong A của ống .
Theo thuyết bền ứng suất lớn nhất
= == ==8,9.106(N/ m2)
Vật liệu chế tạo xylanh là gang CY24-42 có [σ]= 2,4. 107(N/ m2).
So sánh < [σ], do vậy xylanh công tác đủ bền
- Tính toán thiết kế xylanh chính
a. Xác định các kích thước
Hành trình xylanh chính : S3= S2. = 26,5.0,852=19,14(mm)
Thể tích dầu thực tế trong xylanh chính fải lớn hơn tính toán một ít do hiệu suất dẫn động dầu <1.
Nên thể tích dầu là V3= V2.1,1= 10068.1,1=11074,8(mm3)
Đường kính trong d1=26mm,chiều dày t=4mm
b. Kiểm tra độ bền xylanh chính
Đường kính ngoài: D1=d1+ 2t= 26 + 2.4= 34(mm)
ðRtb= ==15(mm)
Nhận thấy t<0,1Rtb nên ta kiểm tra bền xylanh chính theo ứng suất sinh ra trên ống dày.
Tương tự như kiểm tra xylanh chính
Ứng suất lớn nhất là mép trong (A) của ống
= song ở đây
a = = 13(mm)
b = = 17(mm)
=> = =9,87. 106(N/ m2)
Vậy xylanh chính đủ bền.
3.5 .THIẾT KẾ BỘ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
3.5.1.Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện
Ta đã có khi không cường hóa lực tác động bàn đạp
Qbđk= 256(N)
Đề giảm bớt sức lao động của người lái ta lắp thêm bộ trợ lực tác động lên bàn đạp ta chọn là : Qbđc= 70(N).Ta bố trí cường hóa ngay trước xylanh chính về phía bàn đạp khi đó ta xác định được lực mà bộ cường hóa phải sinh ra :
Qc=( Qbđk- Qbđc)a/b = ( 256-70).360/50=1339(N)
Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 1339(N) và ta chọn lực để mở van cường hóa là Qm= 30N.
3.5.2. Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
S =
Trong đó: Qc= 1339(N)
Pmax là lực lớn nhất tác dụng lên lò xo,chọn Pmax= 15%Qc
S: tiết diện màng sinh lực
P: độ chênh áp suất trước và sau màng sinh lực
Chọn P= 5. 104(N/m2) ứng với chế độ làm việc không tải của động cơ.
Vậy ta có :
S== 30797(mm2)
=>đường kính màng sinh lực ===210(mm)
Hành trình màng sinh lực Sm= S3=19,14(mm)
Lấy Sm= 20(mm)
3.5.3.Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
Khi bộ cường hóa sinh hết lực của mình thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất. Để xác định được kích thước lò xo hồi vị ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên nó là:
Pmax= 15%Qc= 15%.1339=201(N)
Lực lò xo ghép ban đầu Pbđ= 7%.Qc=94(N)
Xác định số vòng làm việc của lò xo; no=
: độ biến dạng của lò xo từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc
=Sm= 20(mm)
G: modun đàn hồi dịch chuyển
G = 8.1010N/m2)
d: đường kính dày làm lò xo,chọn d = 3(mm)
D: đường kính trung bình của lò xo giảm chấn
Chọn D = 34(mm)
Vậy no= =4,5 vòng
Số vòng toàn bộ của lò xo : n = no+ 1 = 5,5 vòng
Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là
δ= 1,5mm.Nên chiều dài tự nhiên của lò xo là :
l = nd + δd + Sm= 5,5.3 + 1,5.4,5 + 20 = 44(mm)
Lò xo được kiểm bền theo ứng suất xoắn
=
Trong đó k là hệ số ảnh hưởng k = 1,13
=> = = 3,4.108(N/m2)
Vật liệu chế tạo lò xo là thép 60T có ứng suất cho phép là []=7. 108(N/m2) nên lò xo đủ bền.
CHƯƠNG 4
QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT
CHI TIẾT: PISTON CHÍNH
4.1.NHIỆM VỤ VÀ KẾT CẤU
1.Kết cấu piston
2.Chức năng và điều kiện làm việc của piston
Piston nhận lực từ ty đẩy xy lanh chính,piston nén dầu tạo áp suất cao.Như vậy yêu cầu piston có độ kín khít cao với xylanh.Yêu cầu bề mặt làm việc của piston có độ bong cao nhằm giảm ma sát với xylanh.Do đó giảm sự mòn của piston và xy lanh,tăng độ tin cậy khi làm việc.
3.Yêu cầu kỹ thuật đối với piston
a.Vật liệu chế tạo : nhôm hợp kim
b.Đạt độ bóng và dung sai như ghi trên bản vẽ.
c.Các kích thước không ghi dung sai thì lấy bằng dung sai của máy tạo ra kích thước đó.
d.Dung sai độ đồng trục của mặt trụ làm việc là 0,15mm.
e.Nhiệt luyện đạt độ cứng 50HRC.
4.2. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ VÀ CHỌN CHUẨN GIA CÔNG
1.Tính công nghệ.
Chi tiết piston có tính công nghệ,điều kiện kĩ thuật có thể gia công được kết cấu của piston phù hợp với điều kiện làm việc,công nghệ lắp ráp đơn giản,khi chọn chuẩn và gá đặt chi tiết khi gia công.
2.Chọn chuẩn công nghệ.
Do yêu cầu của độ đồng tâm cao và độ ô van nhỏ.Ta chọn mặt cắt ngoài làm chuẩn thô để gia công piston.Tiếp đó gia công 2 lỗ tâm và lấy 2 lỗ tâm làm chuẩn tinh để gia công các kích thước khác của piston.
3.Phương pháp chế tạo phôi.
Dựa vào đặc điểm tính chất và hình dạng của chi tiết ( piston ) gia công, ta chọn phương pháp chế tạo phôi là phương pháp đúc ly tâm với đường kính phôi đúc ø33, lượng dư gia công cơ khí = 5mm… Vật liệu bằng nhôm hợp kim.Phần kích thước của mặt côn sau khi đúc xong không fải gia công lại.
4.Phương pháp gia công chi tiết.
Do phương pháp gia công không phức tạp,với số lượng ít nên ta gia công chi tiêt trên máy thông dụng và đồ gá vạn năng sẵn có để gia công chi tiết,như vậy việc gia công chi tiết thuộc loại đơn chiếc.
5.Đồ gá.
Ta dùng đồ gá vạn năng để gia công chi tiết,làm như vậy để hạ giá thành sản phẩm.
4.3. CÁC NGUYÊN CÔNG GIA CÔNG CHI TIẾT
1.Nguyên công 1: khỏa mặt tiện thô, khoan 2 lỗ tâm
Tiện thô mặt ngoài và khỏa hai mặt đầu
Khoan 2 lỗ tâm :
a.Bước 1:
Tiện thô mặt ngoài dầu(A) đạt ø30mm
Thực hiện trên máy tiện T614
Dao P9( thép gió)
Lượng chạy dao S = 0,25mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 1mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng/phút
b.Bước 2 :
Khỏa 2 mặt đầu đạt I = 49mm
Thực hiện trên máy T614
Dao P9( thép gió )
Lượng chạy dao S = 0,25 mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 1,15mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng/phút
c.Bước 3 :
Khoan lỗ tâm (A) ø4mm,chiều sâu lỗ I = 2,5mm
Thực hiện trên máy T614
Dao mũi khoan ø5
Lượng chạy dao S = 0,14 mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,2mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng/phút
d.Bước 4 :
Khoan lỗ tâm đầu (B) ø6mm,chiều sâu lỗ I = 21mm
Thực hiện trên máy T614
Dao P9( thép gió )
Lượng chạy dao S = 0,14 mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,2mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng/phút.
2.Nguyên công 2 : Tiện tinh,hạ bậc và tiện rãnh lắp phớt.
a.Bước 1 :
Tiện tinh mặt ngoài đạt ø26+0,5
Chống tu vào 2 lỗ tâm.
Thực hiện trên máy tiện T614
Dao DTP9 1250
Lượng chạy dao S = 0,25mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,5mm
Tốc độ máy n = 1380vòng/phút
b.Bước 2
Hạ bậc đầu (B) đạt ø26mm
Thực hiện trên máy tiện T614
Dao DTP9 1250
Lượng chạy dao S = 0,25mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,5mm
Tốc độ máy n = 1380vòng/phút
c.Bước 3 :
Tiện rãnh lắp phớt đạt ø19±0,1
Thực hiện trên máy tiện T614
Dao DTP9 1250
Lượng chạy dao S = 0,25mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,3mm
Tốc độ máy n = 1380vòng/phút.
3.Nguyên công 3 : khoan 4 lỗ ø2,5 ở đầu.
Dùng định vị kẹp chữ vê (V)
Xác định tâm của 4 lỗ
Thực hiện trên máy khoan A2-952
Dùng dao định hình chỏm cầu
Lượng chạy dao S = 0,14mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,2mm
Tốc độ máy n = 980 vòng/phút.
4. Nguyên công 4 : Doa lỗ đặt ty đẩy .
Dùng định vị kẹp chữ vê (V)
Xác định tâm của 4 lỗ
Thực hiện trên máy khoan A2-952
Dao mũi khoan ø2
Lượng chạy dao S = 0,14mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,5mm
Tốc độ máy n = 980vòng/phút
5.Nguyên công 5 : Mài tròn mặt ngoài theo chiều dài của piston.
Mài tinh đạt ø26±0,1
Thực hiện trên máy mài 3
Dùng đá mài 1k450-125
Tốc độ máy n1=450vòng/phút
Tốc độ máy n2= 2250 vòng/phút
Lượng chạy dao S = 1,14mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,06 mm.
6.Nguyên công 6 : kiểm tra.
Kiểm tra kích thước bằng thước cặp
Kiểm tra độ vuông góc,độ tròn, độ đồng trục bằng đồng hồ kiểm.
Kiểm tra độ nhám bằng thiết bị quang học
CHƯƠNG 5
SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP
5.1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT.
Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. Đĩa ma sát có một trong nhưng hư hỏng này sẽ không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có thể gây hiện tượng trượt trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi thao tác ngắt nối ly hợp.
Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc mòn hỏng khớp then hoa moay ơ gây độ rơ lớn vơi trục sơ cấp hộp số theo chiều quay hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có độ biến dạng nhỏ và không có hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến đầu đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm ma sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.
Trước khi quyết định thay tấm ma sát, cấn kiểm tra độ cong vênh của đĩa trên bàn máp bằng căn lá 0,3 mm (căn lá không được vượt quá khe hở giữa mặt đĩa và mặt bàn máp) hoặc kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ xo. Các đĩa có moay ơ còn tốt và độ đảo vượt quá 0,3 mm được nắn lại bằng cán nắn chuyên dùng. Đĩa ly hợp được lắp lên khớp then hoa của trục gá hoặc trục sơ cấp tháo rời của hộp số và gá trục này lên giá kiểm tra qua các mũi tâm định vị. Dùng tay quay đĩa ma sát một vòng, theo dõi đồng hồ xo, tìm vị trí có độ đảo lớn nhất để nắn lại cho tới khi đạt được độ đảo yêu cầu.
Trong trương hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát và đinh tán mới. Đinh tác bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ bị nơi lỏng cần phải đột đinh tán cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay tấm ma sát và tán đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật.
5.2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.
Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
Lò xo ép thường bị đốt nóng do nhiệt truyền từ bề mặt ma sát của đĩa ép trong quá trình đóng ngắt ly hợp nên có thể bị cháy lớp sơn và giảm tính đàn hồi. Do đó, nếu thấy lò xo có màu xanh sẫm là lò xo bị đốt nóng nhiều, tính đàn hồi đã giảm nên cần thay lò xo mới. Nếu lò xo nhìn bình thường, cần kiểm tra chiều dài ở trạng thái tự do và kiểm tra lực ép của lò xo trên thiết bị chuyên dùng.
Các đòn mở nếu bị biến dạng nhiều khác thường hoặc mòn các lỗ lắp chốt giữ lên đĩa ép hoặc lỗ lắp chốt giữ lên vỏ ly hợp hoặc mòn hỏng đầu tỳ lên bi “T” thì cần thay mới. Nếu các bu lông hoặc vít điều chỉnh mòn, hỏng cần thay bu lông và vít điều chỉnh mới.
Vỏ ly hợp là chi tiết lắp đòn mở, lò xo và đĩa ép nên yêu cầu không được biến dạng hoặc mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp đòn mở. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt thường, nếu có các hư hỏng nói trên cần thay mới.
Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng cần phải đảm bảo yêu cầu phẳng như mặt đĩa ẹp, không mòn thành gờ và không bị chai cứng. Việc kiểm tra được thực hiện bằng cách dùng thước phẳng hoặc kiểm tra độ đảo nhờ đồng hồ xo. Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sửa chữa bằng cách mài bóng lại như đối với đĩa ép.
5.3.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ.
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đia ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến
hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hốp số ở đuôi trục khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp. Dùng trục sơ cấp hộp số hoặc trục then hoa chuyên dùng lắp vào moay ơ của đĩa ma sát và gối lên ổ bi trong ổ ở đuôi trục khuỷu để định tâm ly hợp, rồi lắp cụm vỏ ly hợp và đĩa ép lên bánh đà sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh đà thẳng nhau, xiết chặt bu lông. Chú ý, xiết đều các bu lông theo thứ tự đối xứng đến khi chặt. Giữ thẳng tâm trục định tâm với trục khuỷu cho đến khi xiết chặt toàn bộ các bu lông bắt giữ bộ ly hợp.
Sau khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà, kiểm tra và điều chỉnh độ cao đồng đều của các đầu đòn mở bằng bu lông hoặc vít điều chỉnh trên đầu đòn mở hoặc trên vỏ bộ ly hợp để đảm bảo mặt tỳ của các đầu đòn mở phải nằm trên cùng một mặt phẳng song song với mặt ma sát của bánh đà. Bu lông hoặc vít điều chỉnh nếu nằm trên đầu đòn mở sẽ đóng vai trò mặt tỳ của đòn mở, nếu ở trên vỏ ly hợp là bu lông điều chỉnh độ cao giá đỡ đòn mở..
5.4.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP.
Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn mơ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bạn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số. Quan sát bên ngoài và xoay vòng bi để kiểm tra độ trơn tru. Nếu rãnh lắp càng mở bị mòn, vỡ hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có hiện tương rơ, lỏng, kêu hoặc kẹt thì phải thay mới. Không nên ngâm vòng bi hoặc khớp trượt trong dầu hoặc xăng để rửa vì sẽ làm chảy mỡ bôi trơn chứa bên trong.
5.5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP.
Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng di chuyển của bàn đạp từ vị trí thả tự do đến vị trí mà khớp trượt bắt đầu chạm vào đầu các đòn mở ngắt ly hợp. Đối với cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, hành trình tự do bắt buộc phải có để đĩa ép hoàn toàn ép lên đĩa ma sát mà không bị cản trở bởi đòn mở. Do vậy nếu hành trình này không có hoặc quá nhỏ, ly hợp sẽ không nối được hoàn toàn do đĩa ép bị mắc bởi đòn mở và không ép sát được hoàn toàn lên đĩa ma sát, gây trượt ly hợp trong quá trình làm việc, do đó đĩa ma sát bị mòn nhanh. Ngược lại, nếu hành trình tự do của bàn đạp quá lớn thì khi đạp bàn đạp đến kịch sàn xe, khớp trượt có thể vẫn chưa đi đến vị trí đẩy mở hoàn toàn đĩa ép khỏi đĩa ma sát, làm cho ly hợp không ngắt được hoàn toàn, gây khó khăn cho việc sang số.
Hành trình tự do của bàn đạp được kiểm tra bằng cách đặt thước chống lên sàn xe, đánh dấu trên thước ở vị trí bàn đạp ở trạng thái tự do, dùng tay ấn bàn đạp ly hợp xuống cho tới khi cảm thấy nặng tay thì dừng lại, đánh dấu tiếp trên thước. Khoảng cách giữa hai dấu chính là hành trình tự do của bàn đạp. Trị số yêu cầu tuỳ thuộc vào từng loại xe, thông thường khoảng 25 mm.
Việc điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp đối với cơ cấu điều khiển dùng các thanh nối được thực hiện bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo nối bàn đạp với càng mở khớp ly hợp. Đối với cơ cấu điều khiển bằng cáp thì điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp bằng cách thay đổi độ chênh lệch về chiều dài giữa cáp và vỏ bọc, có thể điều chỉnh đai ốc điều chỉnh để thay đổi độ dài vỏ trong khi độ dài cáp không đổi hoặc ngược lại.
5.6. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA.
5.6.1.Ly hợp bị trượt:
Biểu hiện:
- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.
- Có mùi khét.
Nguyên nhân:
- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.
- Do lò xo ép bị yếu.
- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động mòn không đều.
- Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu.
- Đĩa bị động bị cong vênh.
Khắc phục:
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do cho đúng.
- Kiểm tra và thay thế lò xo nếu lò xo giảm lực ép quá mức cho phép.
- Kiểm tra bề mặt làm việc của tấm ma sát, nếu dính dầu phải rửa sạch dầu.
- Kiểm tra đĩa bị động, đĩa ép và bánh đà. Nếu bị cong vênh hay mòn không đều thì phải sữa chữa hoặc thay thế..
Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:
- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5) , đạp và giữ phanh chân,
cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ bộ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không chết máy chứng tỏ bộ ly hợp đã bị trượt.
- Giữ trên dốc: Chọn đoạn đường bằng phẳng và tốt, có độ dốc khoảng 8
¸ 100 . Cho xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở tay số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp hoạt động tốt, còn nếu bánh xe bị lăn chứng tỏ ly hợp bị trượt.
- Đẩy xe: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiến ở tay số thấp nhất. đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng được với ôtô con với khoảng 4 ¸ 5 người đẩy.
5.6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn:
Biểu hiện: Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.
Nguyên nhân:
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.
- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong vênh.
- Do ổ bi T bị kẹt.
- Ổ bi kim đòn mở rơ.
- Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị của đĩa ép
trung gian bị sai lệch.
Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại.
- Kiểm tra đòn mở, đĩa bị động và đĩa ép. Nếu bị cong vênh cần sữa chữa hoặc thay thế.
Phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:
- Gài số thấp, mở ly hợp: Cho ôtô đứng yên trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ôtô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, còn nếu
không chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.
- Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số: Ôtô chuyển động thực hiện gài số hay chuyển số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không gài được số hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.
5.6.3.Ly hợp đóng đột ngột:
Biểu hiện: Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ôtô vẫn chuyển động bị giật chứng tỏ ly hợp đã bị đóng đột ngột.
Nguyên nhân:
- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.
- Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
- Do then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn.
- Do mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ bị lỏng.
Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế tấm ma sát của đĩa bị động và lò xo giảm chấn.
- Kiểm tra và thay thế then hoa moay ơ đĩa bị động nếu mòn quá.
- Kiểm tra mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ đĩa bị động. Nếu lỏng cần tán lại đảm bảo yêu cầu.
5.6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu:
- Nếu có tiếng gõ lớn: Do rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở giữa then hoa quá lớn (then hoa bị rơ ).
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: Đĩa bị động bị cong vênh.
- Ở trạng thái làm việc bình thường (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va chạm nhẹ chứng tỏ có sự va chạm giữa đầu đòn mở với bạc, bi T.
5.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung:
Nguyên nhân:
- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.
- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.
- Chỉnh các đầu đòn mở không đều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm.
Khắc phục:
- Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa chữa, nếu lắp không đúng cần lắp lại.
- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.
- Kiểm tra điều chỉnh lại các đòn mở.
- Kiểm tra đĩa ép và đĩa ma sát, nếu hỏng cần thay thế hoặc sữa chữa.
- Kiểm tra điều chỉnh lắp ghép cụm đĩa ép
5.6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh:
Nguyên nhân :
- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.
- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Hành trình tự do của bàn đạp không đúng.
Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.
- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế.
- Kiểm tra điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp cho đúng.
5.6.7.Bàn đạp ly hợp nặng:
Nguyên nhân:
- Các thanh nối và đòn dẫn động bị cong vênh hoặc khô dầu.
- Bàn đạp bị kẹt hoặc cong vênh.
- Hỏng lò xo hồi vị.
- Do hỏng bộ phận trợ lực.
Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh các thanh nối và đòn dẫn động, tra dầu mỡ cho các khớp nối.
- Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp.
- Kiểm tra điều chỉnh lò xo hồi vị.
- Kiểm tra bộ phận trợ lực.
5.6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:
Nguyên nhân:
- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.
- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.
- Các ống nối có thể gãy vỡ hoặc bị hở.
Khắc phục:
- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.
- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít.
- Kiểm tra các đường ống.
KẾT LUẬN
Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tôt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con”.
Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hoàn thành đồ án.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm ly hợp cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.
Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức nên bản đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến góp ý của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo cũng như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp và trong suốt quá trình học tập tại nhà trường.
