Contents ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP TRÊN XE DU LỊCH 7 CHỖ
Lời Nói Đầu. 3
CHƯƠNG 1. 5
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ.. 5
1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP. 5
1.1.1. Công dụng ly hợp. 5
1.1.2. Phân loại ly hợp. 5
1.1.3. Yêu cầu ly hợp. 8
1.2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP LOẠI ĐĨA MA SÁT KHÔ.. 9
1.2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô. 9
1.2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô. 10
1.2.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô. 12
1.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP THỦY LỰC 13
1.3.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp thủy lực. 13
1.3.2. Nguyên lý làm việc của ma sát thủy lực. 13
1.4. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP ĐIỆN TỪ.. 14
1.4.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp điện từ. 14
1.4.2. Nguyên lý làm việc của ly hợp điện từ. 14
Nguyên lý làm việc :14
CHƯƠNG 2. 16
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP TRÊN XE DU LỊCH 7 CHỖ.. 16
2.1. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ. 16
2.1.1. Các thông số tham khảo của xe ô tô Innova. 16
innova. 16
2.1.2. Lựa chọn phương án thiết kế cụm ly hợp. 16
So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa. 16
2.1.3. Lựa chọn phương án thiết kế dẫn dộng ly hợp. 17
2.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ. 26
2.2.1. XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP. 26
2.2.2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP. 26
2.2.3. XÁC ĐỊNH CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP. 28
2.2.4. TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP 30
2.3. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ DẪN ĐỘNG LY HỢP. 49
2.3.1. XÁC ĐỊNH LỰC VÀ HÀNH TRÌNH CỦA BÀN ĐẠP KHI KHÔNG CÓ TRỢ LỰC. 49
2.3.2.THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG THỦY LỰC. 51
2.3.3.THIẾT KẾ BỘ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG.. 54
CHƯƠNG 3. 57
CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỮA CHỮA LY HỢP. 57
TRÊN XE DU LỊCH 7 CHỖ.. 57
3.1. Các phương pháp chẩn đoán hư hỏng của ly hợp. 57
3.2. Quy trình tháo lắp ly hợp:59
3.2.1. Quy trình tháo ly hợp:59
3.2.2. Quy trình lắp ly hợp:60
3.3. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa ly hợp:61
3.3.1. Kiểm tra, sửa chữa:61
3.3.2. Kiểm tra, điều chỉnh ly hợp. 67
KẾT LUẬN.. 72
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 73
Lời Nói Đầu
Ô tô là phương tiện vận tải chủ yếu hiện nay và cả trong tương lai. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng đối với đời sống con người và đối với sự phát triển của mỗi quốc gia. Ô tô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành khách, hàng hóa mà ngày nay cùng với sự phát triển tột bậc của công nghệ ô tô còn là những tác phẩm nghệ thuật, thể hiện vẻ đẹp, sang trọng và sự hoàn mỹ. Ô tô là phương tiện chủ chốt trong ngành giao thông vận tải đang không ngừng phát triển cả về quy mô và chất lượng để tạo điều kiện cho một nền kinh tế phát triển,vì thế ở nước ta hiện nay Đảng và nhà nước đang rất chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Về quan điểm phát triển :
- Công nghiệp ô tô là ngành Công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước.
- Phát triển nhanh ngành Công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hóa - hợp tác hóa nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước ; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành Công nghiệp ôtô.
- Phát triển ngành Công nghiệp ôtô phải gắn kết với tổng thể phát triển công nghiệp chung cả nước và các chiến lược phát triển các ngành liên quan đã được phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò then chốt.
- Phát triển ngành Công nghiệp ôtô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển nhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước.
- Phát triển ngành Công nghiệp ôtô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của đất nước và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông ; các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trường.
Về mục tiêu phát triển :
- Xây dựng và phát triển ngành Công nghiệp ôtô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành Công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới.
Hệ thống ly hợp trên xe ôtô là một trong những cụm chi tiết chịu ảnh hưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khí hậu và nhiệt độ. Cụm ly hợp lắp trên xe innova là loại ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường đóng,có lò xo màng, có hệ thống dẫn động cơ khí và có cường hóa khí nén.
Việc nắm vững phương pháp tính toán thiết kế, quy trình vận hành, tháo lắp điều chỉnh, bảo dưỡng các cấp và sửa chữa lớn ly hợp là một việc cần thiết. Từ đó ta có thể nâng cao khả năng vận chuyển, giảm giá thành vận chuyển, tăng tuổi thọ của xe, đồng thời giảm cường độ lao động cho người lái.
Trong quá trình làm đồ án, em hết sức cảm ơn sự giúp đỡ của thầy giáo Chu Văn Huỳnh, của các thầy cô giáo trong bộ môn Ôtô, cùng sự giúp đỡ của các bạn.
Với sự nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành. Tuy nhiên do trình độ và thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế còn thiếu, nên bản đồ án của em chắc chắn sẽ còn nhiều thiếu sót. Em rất mong các thầy cô giáo cùng các bạn đóng góp ý kiến, để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Chu Văn Huỳnh, các thầy cô trong bộ môn Ôtô, cùng toàn thể các bạn, đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ
1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP
1.1.1. Công dụng ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có công dụng là :
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc chuyển số.
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải khởi động động cơ nhiều lần.
1.1.2. Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
1.1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :
Loại 1 : Ly hợp ma sát : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó gồm các loại sau :
- Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :
+ Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).
+ Ly hợp ma sát loại hình nón.
+ Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly hợp ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết của hệ thống truyền lực.
- Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :
+ Thép với gang.
+ Thép với thép.
+ Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.
+ Gang với phêrađô.
+ Thép với phêrađô cao su.
- Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :
+ Ma sát khô.
+ Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm của ly hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do những ưu điểm của nó.
Loại 2 : Ly hợp thủy lực : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất lỏng (thường là dầu).
Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
Loại 3 : Ly hợp điện từ : là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
Loại 4 : Ly hợp liên hợp : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
1.1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
Ly hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C - 100 , C - 80 , MTZ2 ...
1.1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly hợp sau :
Loại 1 : Ly hợp lò xo : là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các loại sau :
- Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt một hoặc hai hàng.
- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
Loại 2 : Ly hợp điện từ : lực ép là lực điện từ.
Loại 3 : Ly hợp ly tâm : là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm : là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp nên chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA...
1.1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.
Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì người ta lại chia ra thành 3 loại sau :
- Dẫn động bằng cơ khí.
- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
- Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực. Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng, nhẹ nhàng hơn.
1.1.3. Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :
- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen b của ly hợp phải lớn hơn 1).
- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được êm dịu).
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao.
Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp.
1.2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP LOẠI ĐĨA MA SÁT KHÔ
1.2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa
1 - bánh đà ; 2 - đĩa ma sát ; 3 - đĩa ép
4 - lò xo ép ; 5 - vỏ ly hợp ; 6 - bạc mở
7 - bàn đạp ; 8 - lò xo hồi vị bàn đạp
9 - đòn kéo ; 10 - càng mở; 11 - bi "T"
12 - đòn mở ; 13 - lò xo giảm chấn.
Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa
1 - bánh đà ; 2 - lò xo đĩa ép trung gian
3 - đĩa ép trung gian ; 4 - đĩa ma sát ; 5 - đĩa ép ngoài
6 - bulông hạn chế ; 7 - lò xo ép ; 8 - vỏ ly hợp
9 - bạc mở ; 10 - trục ly hợp ; 11 - bàn đạp
12 - lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp ; 13 - thanh kéo
14 - càng mở ; 15 - bi "T" ; 16 - đòn mở
17 - lò xo giảm chấn.
1.2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :
- Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh đà, đĩa ma sát và đĩa ép.
- Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà.
- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1 : vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền mômen từ vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết bánh đà 1, đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ ly hợp 5 được gọi là phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần bị động của ly hợp. Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp.
Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động thì ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau :
+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp hai đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.
+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ gọn hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.
Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.2 : cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3. Ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian. Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khoát. Trên hình 1.2 thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do.
- Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động, càng mở ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tùy theo từng loại ly hợp mà có thể thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các xilanh chính và xilanh công tác.
1.2.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Nguyên lý làm việc theo hình 1.1 :
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Nguyên lý làm việc theo hình 1.2 :
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 5 và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện khi đóng ly hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà không nhả ly hợp).
1.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP THỦY LỰC
1.3.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp thủy lực
Hình 1.3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống ly hợp thủy lưc
1.Bánh tua bin, 2. Nắp, 3. Bánh bơm, 4. Cánh cong, 5. Tấm ngăn ngoài, 6. Tấm ngăn trong, 7. Đường dầu vào, 8. Bình tản nhiệt, 9. Van an toàn, 10. Bơm dầu, 11. Thùng dầu, 12, Van xả
1.3.2. Nguyên lý làm việc của ma sát thủy lực
Nguyên lý làm việc : Khi động cơ quay bánh bơm 3 quay làm cho chất lỏng quay theo , chất lỏng chịu lực ly tâm sẽ trượt theo cánh của bánh bơm từ trong ra ngoài . Khi tới khe hở giữa bánh bơm bánh tua bin 1, chất lỏng đập vào cánh của bánh tua bin làm tua bin quay , bánh tua bin nối liền với trục sơ cấp hộp số nên làm cho trục sơ cấp của hộp số quay theo , khi dầu tới đầu vào của bỏnh tua bin , chất lỏng lại trượt theo cánh của bánh tua bin trở lại bánh bơm, tạo ra chu trình khép kín. Tốc độ quay của động cơ lớn thì cuốn theo tốc độ của chất lỏng lớn , do vậy động năng truyền cho bánh tua bin cũng lớn , bánh tua bin sẽ quay nhanh hơn .
Trạng thái ngắt : Khi số vòng quay động cơ nhỏ không đủ cho bánh tua bin quay nên mômen không truyền từ động cơ ra trục sơ cấp hộp số được.
Trạng thái đóng : Khi số vòng quay động cơ tăng làm cánh tua bin quay mômen được truyền từ động cơ sang trục sơ cấp hộp số .
Người lái điều khiển ngắt ly hợp bằng cách chủ động mở van xả dầu 12 , dầu được xả ra khỏi ly hợp về thùng chứa dầu 11 , ly hợp ngắt nên không truyền mômen từ động cơ sang trục sơ cấp hộp số .
1.4. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP ĐIỆN TỪ
1.4.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp điện từ
Đó là loại ly hợp mà mô men hình thành ở ly hợp nhờ momen điện từ. Ly hợp điện từ truyền động êm dịu. Tuy vậy kết cấu kồng kềnh nên ít dùng trên ôtô mà thường được sử dụng trên tàu hoả, máy công trình...
Hình 1.4. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp điện từ
1.Bánh đà, 2. Khung từ, 3. Cuộn dây, 4. Lõi sắt bị động, 5. Trục ly hợp, 6. Mạt sát
1.4.2. Nguyên lý làm việc của ly hợp điện từ
Nguyên lý làm việc :
+ Mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 , cuộn dây 3 không có lực từ trường trong cuộn dây nên bánh đà 1 và lõi sắt bị động 4 không hút nhau. Do đó khi động cơ quay thì mômen không được truyền ra trục sơ cấp hộp số.
+ Đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 xuất hiện lực điện từ trong cuộn dây nên tạo ra lực hút giữa bánh đà 1 và lõi sắt bị động 4 . Như vậy khi bánh đà 1 quay làm cho lõi sắt bị động 4 cũng quay theo do tác động của lực điện từ . Do đó mômen được truyền từ động cơ sang trục sơ cấp hộp số. Tuy nhiên lực hút giữa bánh đà 1 và lõi sắt bị động 4 khụng lớn nên giữa khe hở bánh đà 1 và lõi sắt bị động 4 người ta dưa vào những mạt sắt . Khi có đường sức từ đi qua mạt sắt mạt sắt sẽ xắp xếp thành đường theo hướng của đường sức từ tạo nên dây sắt cứng nối chặt bánh đà 1 và lõi sắt bị động 4 với nhau, làm cho việc truyền mômen giữa bánh đà 1 và lõi sắt bị động 4 được tăng lên.
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP TRÊN XE DU LỊCH 7 CHỖ
2.1. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1.1. Các thông số tham khảo của xe ô tô Innova
|
Thông số |
innova |
|
- Kích thước bao [dài x rộng x cao] (mm) |
4555 x 1770 x 1745 |
|
- Chiều rộng cơ sở [trước và sau] (mm) |
1510 x 1510 |
|
- Chiều dài cơ sở (mm) |
2750 |
|
|
|
|
- Trọng lượng bản thân (KG) |
1530 |
|
- Trọng lượng toàn bộ xe (KG)
|
2170 |
|
- Tốc độ cực đại (km/h) |
200 |
|
- Động cơ |
4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kộp với VVT-i |
|
- Công suất cực đại, ở 5600 vg/ph (ml) |
134 |
|
- Mômen xoắn cực đại, ở 4000 vg/ph (kG.m) |
18,6 |
|
|
|
|
|
|
|
- Ly hợp |
1 đĩa,ma sát khô,dẫn động thủy lực có trợ lực chân không |
|
- Tỉ số truyền của hộp số |
I : 4,12 lùi : 4,12 |
|
- Tỉ số truyền của truyền lực chính |
4,53 |
|
- Kích thước lốp |
195/70/R14T |
2.1.2. Lựa chọn phương án thiết kế cụm ly hợp
2.1.2.1. Ly hợp ma sát
So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa
Nếu cùng một kích thước bao ngoài và lực ép như nhau. Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi bề mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải trọng lớn hoặc ô tô kéo rơmoc hay bán rơmoc nặng.
Nếu cùng truyền mô men như nhau dẫn tới kích thước của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn .
Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa
Nhược điểm của ly hợp ma sát 2 đĩa so với 1 đĩa đó là ly hợp 2 đĩa có kết cấu phúc tạp, quá trình mở kém dứt khoát .
2.1.2.2. Ly hợp thủy lực
Ưu điểm
Có thể thay đổi tỷ số truyền một cách liên tục, có khả năng truyền tải mômen lớn, cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp.
Nhược điểm
Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên ô tô, hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỷ số truyền nhỏ. độ nhạy cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ đốt trong.
2.1.2.3. Ly hợp điện từ
Ưu điểm
Khả năng chống quá tải tốt, bố trí dẫn động dễ dàng .
Nhược điểm
Chế tạo phức tạp, bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn, giá thành đắt.
2.1.2.4. Kết luận
Qua các ưu nhược điểm của các kết cấu ly hợp ở trên ta chọn ly hợp là ly hợp ma sát khô 1 đĩa làm cơ sở để thiết kế tính toán cụm ly hợp cho xe 7 chỗ.
2.1.3. Lựa chọn phương án thiết kế dẫn dộng ly hợp
2.1.3.1. Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...
Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác động của người lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
O1
Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí
1. Bạc mở ; 2. Càng mở ly hợp
3. Cần ngắt ly hợp ; 4. Cần của trục bàn đạp ly hợp
5. Thanh kéo của ly hợp ; 6. Lò xo hồi vị
8. Bàn đạp ly hợp
Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm cho cần của trục bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O1 kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2 quay quanh O2 . Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở d giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130 ¸ 150 mm. Trong quá trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly hợp. Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cách nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp và sửa chữa.
Nhược điểm : Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
2.1.3.2. Phương án 2 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất lỏng (dầu) trong các xilanh chính và xilanh công tác.
Hình 2.2.Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1. Bàn đạp ly hợp ; 2. Lò xo hồi vị
3. Xilanh chính ; 4. Piston xilanh chính
5. Đường ống dẫn dầu ; 6. Xilanh công tác
7. Càng mở ly hợp ; 8. Bạc mở ly hợp
Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1. Xilanh ; 2. Bình chứa dầu ; 3. Nút đổ dầu vào
4. Tấm chắn dầu ; 5. Piston ; 6. Cần piston
7. Lá thép mỏng hình sao ; 8. Phớt làm kín
9. Lò xo hồi vị piston ; 10. Van một chiều
11. Lò xo van một chiều ; 12. Van hồi dầu
a. Lỗ cung cấp dầu b. Lỗ điều hòa
Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở van một chiều 10 thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống dẫn dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp 7 quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên). Bạc mở tác động nên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp được mở.
...........
3.3.1.7. Cơ cấu điều khiển
* Hư hỏng: Trên ô tô hiện nay loại ly hợp ma sát một đĩa thường đóng có bộ phận dẫn động bằng dây cáp và thủy lực.
- Đối với ly hợp dẫn động bằng dây cáp các hư hỏng thường xảy ra là:
+ Dây cáp bị xước, đứt.
+ Đối với dây cáp tự điều chỉnh còn có hư hỏng là mòn, sứt mẻ bánh răng rẻ quạt, con cóc nguyên nhân do ma sát khi thiếu dầu mỡ bôi trơn.
+ Vòng bi T và bạc trượt bị mòn.
* Tác hại: ly hợp cắt, nối khó khăn, thậm chí không cắt được ly hợp.
- Đối với dẫn động bằng thủy lực:
+ Xi lanh bị mòn, xước.
+ Piston, cupen bị mòn, xước, kẹt, lọt khí vào hệ thống.
+ Các đầu nối, giắc co và đường ống bị trờn ren, nứt thủng.
Tác hại: Cắt nối ly hợp khó khăn thậm chí không cắt được ly hợp.
* Kiểm tra, sửa chữa:
- Quan sát các bộ phận thường hư hỏng như dây cáp, bánh răng rẻ quạt, piston, cuppen, giắc co, đường ống nếu thấy có hư hỏng cần thay mới.
- Kiểm tra vòng bi T bằng cách vừa quay vừa ấn mạnh theo chiều dọc trục, nếu có tiếng kêu hoặc có phản lực lớn thì cần phải thay đồng bộ với bạc trượt.
- Kiểm tra đường kính xi lanh bằng đồng hồ so và so sánh với kích thước cho phép, nếu mòn quá trị số cho phép thì cần phải thay mới.
- Kiểm tra xi lanh xem có bị xước không. Nếu xước nhẹ thì dùng giấy ráp mịn đánh sạch và dùng tiếp.
3.3.2. Kiểm tra, điều chỉnh ly hợp
3.3.2.1. Kiểm tra, điều chỉnh chiều cao bàn đạp
- Kiểm tra: dùng thước dài đo khoảng cách từ sàn xe đến bàn đạp ly hợp. Yêu cầu chiều cao bàn đạp = 170mm đối với Toyota Hiace. Nếu không đúng cần tiến hành điều chỉnh lại
- Điều chỉnh: Nới lỏng đai ốc hãm và xoay lại bu lông tỳ (bu lông chặn) cho tới khi đạt chiều cao bàn đạp tiêu chuẩn. Xiết đai ốc hãm lại
3.3.2.2. Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách đi xuống của bàn đạp ly hợp từ lúc người lái bắt đầu tác động lên bàn đạp đến khi vòng bi T chạm tới đầu đòn mở.
- Kiểm tra: Đặt thước lá sát bàn đạp ly hợp, vuông góc với sàn xe, đánh dấu trên thước vị trí bàn đạp khi ở trạng thái tự do. Một tay giữ thước, một tay ấn bàn đạp ly hợp khi nào thấy có lực cản thì dừng lại, đánh dấu tiếp trên thước. Khoảng cách giữa hai dấu trên thước chính là hành trình tự do của bàn đạp. Tuỳ từng loại xe mà hành trình tự do bàn đạp sẽ khác nhau.
Hình 3.8. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp (dẫn động thủy lực).
a) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động cơ khí.
b) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động thủy lực.
1. Bàn đạp ly hợp; 2. Đòn dẫn động; 3. Lò xo hồi vị; 4. Dẫn động đến càng cua mở ly hợp; 5. Bu lông điều chỉnh; 6. Càng cua mở ly hợp; 7. Bi T; 8. Ê cu hãm; 9. Khung xe; 10. Đòn mở ly hợp.
Ví dụ:
|
Loại xe |
Hành trình tự do (mm) |
|
UAZ ZIL 130, 131 GAZ 66 IFA – W 50L KAMAZ TOYOTA CARINA, CORONA,COROLLA HIACE |
28 ÷38 35 ÷50 30 ÷37 30 ÷35 30 ÷35 6 ÷12 5 ÷15 5 ÷15 |
- Điều chỉnh:
üĐối với cơ cấu điều khiển dùng các thanh nối, việc điều chỉnh được thực hiện bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo nối bàn đạp với càng gạt khớp trượt ly hợp (hình 3.8a).
üĐối với cơ cấu điều khiển bằng cáp thì điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp bằng cách thay đổi độ chênh lệch về chiều dài giữa cáp và vỏ bọc, có thể điều chỉnh đai ốc điều chỉnh để thay đổi độ dài vỏ trong khi độ dài cáp không đổi hoặc ngược lại
üĐối với hệ thống điều khiển cắt ly hợp bằng thuỷ lực (hình 3.8.b): Nới lỏng đai ốc hãm và xoay cần đẩy tới lúc đạt hành trình tự do quy định. Xiết lại đai ốc hãm.
- Chú ý:
üTrước khi điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp cần điều chỉnh chiều cao bàn đạp và xả e trong hệ thống (Đối với hệ thống điều khiển cắt ly hợp bằng thuỷ lực).
üSau khi điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp cần kiểm tra lại chiều cao bàn đạp.
3.3.2.3. Xả e:
- Ghi chú: Khi đã tiến hành công việc bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống ly hợp hoặc nếu có nghi ngờ bị lọt khí thì cần phải tiến hành xả bọt khí.
- Bổ sung dầu phanh vào bầu dầu trợ lực: Phải thường xuyên kiểm tra dầu bầu trợ lực, bổ sung dầu ngay nếu cần.
- Nối ống nhựa vào nút xả e, cắm đầu kia của ống nhựa vào lọ có chứa dầu ly hợp (hình 3.9).
Hình 3.9
- Đạp bàn đạp ly hợp vài lần rồi giữ nguyên bàn đạp ở vị trí điểm thấp nhất.
- Nới lỏng vít xả e cho dầu và không khí thoát ra ngoài. Xiết chặt vít xả e lại.
- Làm lại các tháo tác trên cho đến khi không còn bọt khí thoát ra nữa thì vặn chặt vít xả khí, điền đầy dầu vào bình chứa và vặn chạt nắp bình lại.
- Chú ý:
üKhông để dầu trợ lực rớt vào bề mặt sơn xe, nếu rớt vào phải làm sạch ngay
üKhông dùng lại dầu xả ra trong quá trình xả khí.
3.3.2.4. Kiểm tra điểm cắt ly hợp (hình 3.10)
- Hãy kéo cần phanh tay và dùng các miếng chèn để cố định xe.
- Khởi động động cơ và để nó chạy không tải.
- Không đạp bàn đạp li hợp, dịch chuyển chậm cần chuyển số vào vị trí R cho đến khi các bánh răng tiếp xúc.
- Đạp từ từ bàn đạp li hợp và đo khoảng cách hành trình từ điểm mà tiếng kêu bánh răng tắt (điểm cắt li hợp) đến vị trí cuối hành trình.
Khoảng cách tiêu chuẩn: 30 mm (0.984 in.) trở lên (Innova)
- Nếu khoảng cách không như tiêu chuẩn, hãy thực hiện các thao tác sau.
üKiểm tra chiều cao bàn đạp.
üKiểm tra độ rơ cần đẩy và hành trình tự do bàn đạp.
üXả khí đường ống li hợp.
Kiểm tra nắp và đĩa li hợp.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án, được sự hướng dẫn tận tình của thầy Chu Văn Huỳnh cũng như sự giúp đỡ của các thầy giáo khác trong bộ môn, em đã hoàn thành những yêu cầu và nhiệm vụ của Đồ án tốt nghiệp.
Trong đồ án này em đã thiết kế hệ thống ly hợp theo mẫu xe tham khảo INNOVA với hệ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.
Do thời gian có hạn và vốn kiến thức còn hạn chế nên đồ án tốt nghiệp không thể tránh khỏi những thiếu sót, em mong các thầy giáo chỉ bảo để sửa chữa, rút kinh nghiệm để khi ra trường trở thành một kỹ sư có trình độ vững vàng hơn.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy Chu Văn Huỳnh cùng sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo khác trong bộ môn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, 1978, Giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo, NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp.
[2]. Lê Thị Vàng, 1992, Hướng dẫn đồ án môn học “ Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo”, NXB Đại học tại chức.
[3]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, 2007, Tập bài giảng “ Thiết kế tính toán ôtô”.
[4]. Nguyễn Khắc Trai, 2000, Cấu tạo hệ thống ôtô con, NXB KHKT.
[5]. Nguyễn Khắc Trai, 2000, Cấu tạo gầm xe con, NXB KHKT.
[6]. Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng; 2003; Sức bền vật liệu Tập 1,2; NXB Giáo Dục.
[7]. Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức Tốn, Trần Xuân Việt; 2005; Sổ tay công nghệ chế tạo máy. Tập 1,2,3; NXB KHKT.
[8]. Ninh Đức Tốn; 2000; Bài giảng dung sai, NXB Giáo Dục.
