ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP TRÊN XE THAM KHẢO THACO HD 320
Mục lục
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP
1.1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP. 6
1.1.1 Công dụng của ly hợp. 6
1.1.2. Phân loại ly hợp. 6
1.1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen. 7
1.1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp. 8
1.1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép. 8
1.1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp. 9
1.1.3. Yêu cầu ly hợp. 9
1.2.ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH.. 10
1.2.1.Khi gài số. 10
1.2.2.Khi phanh ô tô. 10
1.3. LY HỢP MA SÁT.. 11
1.3.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô. 11
1.3.1.1. Sơ đồ cấu tạo. 11
1.3.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô. 12
1.3.3. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát14
1.3.3.1. Lò xo ép. 14
1.3.3.2 Đĩa ép và đĩa trung gian. 15
1.3.3.3 Đĩa bị động. 16
1.3.3.4 Bộ giảm chấn. 17
1.3.3.5 Đòn mở ly hợp. 18
1.3.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô. 20
1.4. LY HỢP THỦY LỰC.. 21
1.4.1. Ly hợp thủy lực dạng nối trục:21
1.4.2. Biến mô thuỷ lực:22
1.5. LY HỢP ĐIỆN TỪ.. 24
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT TRÊN LY HỢP
2.1. CÁC THÔNG SỐ THAM KHẢO CỦA XE THACO HD 320. 27
2.1.1. Tìm hiểu xe ôtô Thaco HD 320. 27
2.2. Cấu tạo của ly hợp trên xe tham khảo Thaco HD 320. 29
CHƯƠNG 3: NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN
3.1. XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP. 34
3.2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP. 35
3.2.1. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động. 35
3.2.2. Xác định số lượng đĩa bị động. 36
3.2.3 Lực ép của cơ cấu ép. 36
3.3. XÁC ĐỊNH CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP. 37
3.3.1 Tính công trượt37
3.4. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp :43
3. 4.1. Tính toán sức bền của đĩa bị động .43
3.4.2. Tính toán Moay-ơ đĩa bị động :46
3.4.3.Tính lò xo ép. 49
3.4.4 Tính lò xo giảm chấn. 53
3.5. HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CỦA LY HỢP. 60
CHƯƠNG 4 : BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA LY HỢP
4.1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT.63
4.2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.64
4.3.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ.65
4.4.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP.66
4.5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP.67
4.6.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA.68
4.6.1.Ly hợp bị trượt:68
4.6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn:69
4.6.3.Ly hợp đóng đột ngột:70
4.6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu:70
4.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung:71
4.6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh:71
4.6.7.Bàn đạp ly hợp nặng:71
4.6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực, trợ lực:72
4.7 Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa ly hợp.72
4.7.1 Tháo xilanh công tác chính. 72
4.7.2 Tháo và kiểm tra Xilanh công tác của Ly hợp:76
4.7.3. Tháo và kiểm tra cụm ly hợp. 80
Kết luận
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Theo mục tiêu, định hướng phát triển của ngành ôtô nước ta, loại xe tải 7 tấn đến 20 tấn đặt ra sẽ chiếm một tỷ trọng từ 13% đến 15% trong tổng số ôtô và chiếm khoảng 30% đến 35% trong tổng số xe tải. Vì thế nghiên cứu đề tài phục vụ cho sản xuất, cải tiến những cụm chi tiết cho xe tải nặng là nhiệm vụ đặt ra phù hợp với sự phát triển ngành Công nghiệp ôtô của nước ta trong giai đoạn hiện nay.
Đề tài tốt nghiệp là “Tính toán thiết kế ly hợp trên xe tham khảo Thaco HD 320”. Hệ thống ly hợp trên xe ôtô là một trong những cụm chi tiết chịu ảnh hưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khí hậu và nhiệt độ. Cụm ly hợp lắp trên xe Thaco HD 320 là loại ly hợp ma sát khô một đĩa thường đóng. Các lò xo ép được bố trí xung quanh, có hệ dẫn động điều khiển bằng thủy lực và có cường hóa khí nén.
Với sự nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành đúng thời hạn được giao. Hơn nữa do hạn chế về trình độ và thời gian, kinh nghiệm thực tế còn thiếu, còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe Thaco HD 320. Em mong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn, bản đồ án của em sẽ được hoàn thiện hơn nữa, và có thể giúp em vững vàng hơn trong bước đường công tác của mình sau này.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo Trần Ngọc Vũ đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình giúp em hoàn thành nhiệm vụ được giao.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP
1.1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP
1.1.1 Công dụng của ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có công dụng là :
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành , chuyển số hoặc dừng tạm thời ô tô
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải khởi động động cơ nhiều lần.
1.1.2. Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
1.1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :
Loại 1 : Ly hợp ma sát: là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó gồm các loại sau :
- Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :
+ Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).
+ Ly hợp ma sát loại hình nón.
+ Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly hợp ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết của hệ thống truyền lực.
- Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :
+ Thép với gang.
+ Thép với thép.
+ Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.
+ Gang với phêrađô.
+ Thép với phêrađô cao su.
- Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :
+ Ma sát khô.
+ Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm của ly hợp ma sát là: các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do những ưu điểm của nó.
Loại 2: Ly hợp thủy lực : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất lỏng (thường là dầu).
Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô tải, hiện tại mới được sử dụng ở một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
Loại 3: Ly hợp điện từ : là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
Loại 4: Ly hợp liên hợp : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
1.1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
Ly hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C - 100 , C - 80 , MTZ2 ...
1.1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly hợp sau :
Loại 1 : Ly hợp lò xo : là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các loại sau :
- Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt một hoặc hai hàng.
- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
Loại 2 : Ly hợp điện từ : lực ép là lực điện từ.
Loại 3 : Ly hợp ly tâm : là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm : là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp nên chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA...
1.1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.
Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì người ta lại chia ra thành 3 loại sau :
- Dẫn động bằng cơ khí.
- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
- Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực. Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng, nhẹ nhàng hơn.
1.1.3. Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :
- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen b của ly hợp phải lớn hơn 1).
- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được êm dịu).
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao.
Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp
1.2.ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH
1.2.1.Khi gài số
Khi gài số các chi tiết có chuyển động tương đối, do vậy sinh ra mômen xung lượng va đập và tải trọng động tác dụng lên các chi tiết khác. Muốn giảm lực xung kích tác dụng lên hệ thống truyền lực cần mở ly hợp rồi mới gài số để giảm mômen quán tính phần bị động và các chi tiết của hộp số có liên quan động học đến phần bị động của ly hợp. Như vậy việc ngắt ly hợp khi sang số không những làm cho việc sang số được thực hiện êm dịu mà còn làm giảm tải trọng động tác dụng lên các chi tiết của hệ thống truyền lực giúp làm tăng tuổi thọ cho các chi tiết này.
1.2.2.Khi phanh ô tô
Khi phanh ôtô toàn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới tác dụng của mômen quán tính của động cơ Memax. Mômen Memax có thể truyền qua ly hợp khi mômen ma sát của ly hợp lớn hơn Memax. Trong trường hợp này mômen quán tính sẽ tác dụng lên hệ thống truyền lực.
Nếu mômen Mjmax lớn hơn mômen ma sát của ly hợp thì ly hợp bị trượt và hệ thống truyền lực sẽ chịu tải trọng lớn nhất chỉ bằng mômen ma sát của ly hợp.
Nếu khi thiết kế ly hợp lấy hệ số dự trữ của ly hợp b lớn hơn hệ số dự trữ của độ bền của trục các đăng thì có thể trục các đăng bị gãy do quá tải.
1.3. LY HỢP MA SÁT
1.3.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô
1.3.1.1. Sơ đồ cấu tạo
Hình 1.1.a. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa
1 - bánh đà; 2 - đĩa ma sát; 3 - đĩa ép
4 - lò xo ép; 5 - vỏ ly hợp;6 - bạc mở
7 - bàn đạp; 8 - lò xo hồi vị bàn đạp
9 - đòn kéo; 10 - càng mở; 11 - bi "T"
12 - đòn mở; 13 - lò xo giảm chấn.
Hình 1.1.b. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa
1 - bánh đà; 2 - lò xo đĩa ép trung gian
3 - đĩa ép trung gian; 4 - đĩa ma sát; 6 - bulông hạn chế
5 - đĩa ép ngoài; 7 - lò xo ép; 8 - vỏ ly hợp
9 - bạc mở; 10 - trục ly hợp; 11 - bàn đạp
12 - lò xo hồi vị; 13 - thanh kéo; 14 - càng mở
15 - bi "T"; 16 - đòn mở;17-lò xo giảm chấn
1.3.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :
- Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh đà, đĩa ma sát và đĩa ép.
- Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà.
- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.a: vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền mômen từ vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết bánh đà 1, đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ ly hợp 5 được gọi là phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần bị động của ly hợp. Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp. Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động thì ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau :
+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp hai đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.
+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ gọn hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.
Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.b: cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3. Ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian. Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khoát. Trên hình 1.1.b thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do.
- Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động, càng mở ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tùy theo từng loại ly hợp mà có thể thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các xilanh chính và xilanh công tác.
1.3.3. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát
1.3.3.1. Lò xo ép
Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quán trọng nhất có tác dụng tạo lên lực ép của ly hợp. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải (lò xo trụ, lò xo côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa ).
Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứng cao và được nhiệt luyện, nhằm ổn đinh lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao.
Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp được xác định theo loại lò xo ép.
Trong ly hợp ô tô thường được xử dụng lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa, kết cấu ở trạng thái tự do đặc tính biến dạng (quan hệ lực p và biến dạng δ ) của các loại lò xo được thể hiện hình dưới.
Hình 1.5 Đồ thị biểu diễn lực ép của lò xo theo độ biến dạng của lò xo
Lò xo trụ (a) có đường đặc tính tuyến tính. Lò xo côn (b) có dạng parabol. Khi mở ly hợp các lò xo này đòi hỏi lực điều khiển lớn (pa2< p ); (pb2< p) điều này dẫn tới trượt nhiều các bề mặt ma sát mòn nhanh. Để khắc phục các nhược điểm trên. Đặc tính của lò xo đĩa tạo nên lực ép thay đổi không đáng kể trong vùng làm việc, kể cả khi mòn và khi mở ly hợp pc2 ~ p ; pc1 ~ p
1.3.3.2 Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen này được thực hiện bằng các vấu, chôt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua hình (1.6).
Hình 1.6 Cấu tạo truyền mô men giữa động cơ tới đĩa ép
Đồng thời trong điều kiện luôn chịu nhiệt sinh ra ở bề mặt ma sát. Đĩa ép và đĩa trung gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Các đĩa được chế tạo từ gang đặc còn có các gân hoặc rãnh hướng tâm thoát nhiệt ra ngoài. Tăng độ cứng đĩa ép các vấu (a,c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo liên kết chắc chắn. Do xuất hiện ma sát ở liên kết, làm tăng điều khiển mở ly hợp.
Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn hồi (b) đảm bảo di chuyển đĩa ép không có ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào đĩa ép. Phương pháp này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe con và xe tải.
Ở ly hợp hai đĩa liên kết có thể thực hiện nhờ chốt cố định trên bánh đà (d,e) đĩa trung gian có thể liên kết với bánh đà nhờ vấu hoặc chốt hướng tâm, chốt dọc trục (c,d,e)
1.3.3.3 Đĩa bị động
Sơ đồ (hình 1.7)
Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động gồm: Xương đĩa (5) bằng thép mỏng, tấm ma sát (1) và bộ phận dập tắt dao động (6,10)
Xương đĩa được tán chặt vơi các cánh hình chữ ‘T’ làm bằng thép lò xo. Các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với các tấm ma sát (1). Cấu trúc như vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục của đĩa bị động.
Các tấm ma sát (1) được cố định vào các cánh chữ ‘T’ theo phương pháp tán độc lập. Bề mặt của tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát sản phẩm mài mòn. Vật liệu tấm ma sát được làm từ nguồn gốc amiang. Tấm ma sát có hệ số ma sát cố định, chịu mài mòn cao với khả năng làm việc nhiệt độ lâu dài đến 2000c và tức thời đến 3500c. Tấm ma sát có thể sử dụng phụ da thiếc (ồn định hệ số ma sát), đồng (nâng cao khả năng truyền nhiệt), chì ( giảm tốc độ mài mòn, chống xước ). Tuồi thọ làm việc của tấm ma sát quyết định tuổi thọ của ly hợp do vậy vật liệu của nó ngày được hoàn thiện.
Hình 1.7 Sơ đồ đĩa bị động
1,13 tấm ma sát. 2,3 các cánh xương đĩa. 4,14,15. đinh tán. 5, xương đĩa. 6,9 vòn ma sát giảm chấn, 7. chốt truyền lực, 8 mayer, 10.đệm điều chỉnh, 11.đệm điều chỉnh, 11. Lò xo giảm chấn, 12.tấm ốp giữ bộ giảm chấn.
Hình 1.8 Sơ đồ đĩa bị động
1.3.3.4 Bộ giảm chấn
Dập tặt dao động xoắn ở đĩa bị dộng bao gồm hai nhóm chi tiết cơ bản
Nhóm chi tiết đàn hồi
Dùng để giảm dao động có tần số cao xuất hiện trong hệ thông tryền lực do có sự kích động cưỡng bức theo chu kì từ động cơ hoặc mặt đường.
Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động
Xử dụng các tấm ma sát bằng pherado hay kim loại chịu mòn.
Cấu tạo bộ giảm chấn
Đa dạng, nhưng đều được bố trí nối giữa xương đĩa bị động với mayer và hoạt động theo nguyên tắc hập thụ và phân tán năng lượng
Xương đĩa bị động được nối với đĩa trong bằng đinh tán. Trên đĩa trong có khoác các cửa sổ chứa lò xò một đầu lò xo tựa trên đĩa trong của xương đĩa, đầu kia tựa vào đĩa mayer.
Trạng thái (a) chưa chịu tải lò xo bị nén đẩy các tấm đệm lò xo khắc phục hết khe hở cửa sổ
Hình 1.9 Sơ đồ bộ giảm chân
Trạng thái (b): Khi xuất hiện tải hay bị dao động cộng hưởng, xương đĩa và mayer dịch chuyển với nhau 1 góc α chiều dài lò xo bị thu ngắn.
Nhờ bố trí lò xo nằm trên chu vi truyền lực→ độ cứng của hệ thống truyền lực giảm. Giúp nâng cao khả năng truyền êm mômen xoắn và hạn chế tải trọng động do dao động cộng hưởng gây ra.
1.3.3.5 Đòn mở ly hợp
Đòn mở ly hợp là khâu nối giữa phần dẫn động điều khiển và phần chủ động đĩa ép li hợp. Đòn mở đảm nhận truyền lực điều khiển để mở đĩa ép trong cụm ly hợp. Khi mở ly hợp lực điều khiển cần ép lò xo ép lại. Kéo đĩa ép tách các bề mặt ma sát. Lực điều khiển tác dụng lên đòn mở lớn, nên đòn mở thường có từ 3 chiếc trở lên, bố trí đều theo chu vi. Đòn mở được liên kết với đĩa chủ động và cùng quay với vỏ ly hợp. Đòn mở được chế tạo từ thép hợp kim có trọng lượng và kích thước nhỏ. Tiết diện của đòn mở phụ thuộc vào không gian và phương pháp chế tạo, đúc hoặc dập. Phần lớn các ly hợp lò xo đĩa xử dụng lò xo ép xẻ rãnh để tạo thành đòn mở.
Cấu trúc liên kết lựa được trình bày theo hình 1.10
Hình 1.10 Sơ đồ cấu tạo đòn mở ly hợp
1. Đĩa ép 2. Đòn mở 3. Ổ bi kim 4.Điểm tỳ
5. Dẫn động điều khiển ly hợp 6. Bạc mở 7. Vỏ ly hợp
1.3.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.a :
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.b :
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 6 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 6 và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện khi đóng ly hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà không nhả ly hợp).
1.4. LY HỢP THỦY LỰC
1.4.1. Ly hợp thủy lực dạng nối trục:
Cấu tạo: Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là bơm 1 và tuabin 3 đặt đối diện nhau. Bên trong bơm và tuabin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng(cánh xoắn chạy từ trong ra ngoài).Bơm 1 và vỏ của ly hợp tạo thành 1 khối cứng moayơ của khối này lắp chặt trên đầu trục khủy của động cơ 2. Tuabin 3 lắp chặt trên đầu của trục thụ động( trục ra) 4. Toàn bộ cấu trúc được ngâm trong dầu thủy lực ngay cả khi ly hợp không làm việc thì dầu vẫn điền đầy trong ly hợp thủy lực. Khi động cơ hoạt động dầu được bơm từ bơm dầu với áp suất khoảng 25bar, qua van một chiều trong ly hợp thủy lực,bơm quay đẩy dầu áp suất cao từ trong ra ngoài théo các cánh bơm ( theo chiều mũi tên 5). Động năng của chất lỏng chuyển từ bánh bơm sang tuabin, làm quay tuabin, thực hiện quay trục hộp số
Hình 1-4 : Ly hợp thủy lực
bơm; 2 - động cơ; 3- tuabin; 4-trục ra; 5- hướng dòng chảy
Ưu điểm : Làm việc bền lâu( các chi tiết ít mòn), giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe, hệ thống truyền lực êm.
Nhược điểm : Chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt, tốn nhiên liệu.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
1.4.2. Biến mô thuỷ lực:
Biến mô thủy lực cũng có những bộ phận giống như ly hợp thủy lực : bánh bơm 1 nối với động cơ 2, bánh tuabin 3 nối với trục hộp số 4 (giống ly hợp thủy lực), nhưng có thêm bánh phản lực 8 (có từ 1 đến 2 bánh – còn gọi là bánh dẫn hướng). Các bánh dẫn hướng được đặt trên vỏ nhờ các khớp một chiều 9. Các bánh đều có cánh (hình c).Tất cả các bánh đều đặt kín trong dầu (không cho phép không khí xâm nhập vào trong kể cả lúc động cơ không làm việc). Dòng chất lỏng được bơm từ bơm dầu (nối với động cơ) vào với áp suất khoảng 20 bar và được bánh bơm đẩy theo lực quán tính ly tâm chảy từ trong ra ngoài tới đập mạnh vào bánh tuabin, truyền động năng sang bánh tuabin và làm quay trục hộp số. Quá trình xảy ra với hai bánh sẽ giống như ly hợp thủy lực nếu không có mặt của bánh phản lực 8. Sự có mặt của bánh phản lực 8 giúp cho việc dẫn hướng dòng chất lỏng chảy từ bánh tuabin trở về bánh bơm, và tạo nên hai trạng thái làm việc cơ bản của bánh phản lực 8 thông qua khớp một chiều 9. Khi hai bánh 1 và 3 cùng quay, dòng chất lỏng chảy trong bánh 8 luồn qua mặt cong của cánh như hình c. Nhưng khi bánh 3 dừng lại, dòng chất lỏng, chảy từ bánh 3 vào bánh 8, đẩy bánh 8 quay theo chiều ngược lại. Khớp một chiều 9 không cho phép bánh 8 quay, tạo nên phản lực rất lớn tác dụng ngược trở lại bánh tuabin 3. Nhờ tác dụng này mô men trên bánh 3 được tăng lên đáng kể (có thể lên tới 2,5 lần so với mô men truyền vào bánh bơm). Điều này lại xảy ra khi bánh tuabin đứng yên, có nghĩa là tương ứng với khi khởi hành ô tô, do vậy hiệu quả của biến mô thủy lực là thích hợp với điều kiện làm việc nặng nề và cho phép tăng được mô men truyền. Ưu việt nàytrên ly hợp thủy lực hoàn toàn không có. Để tránh hiện tượng tổn thất dòng chảy lớn khi tốc độ hai bánh như nhau, biến mô thủy lực còn có thêm một ly hợp ma sát làm việc trong dầu (gồm các chi tiết 6, 7).Ly hợp ma sát nối liền dòng truyền mô men từ bánh 1 sang 3, hạn chế tổn thất năng lượng. Trong thực tế gọi đó là lyhợp khóa (LOOK UP) của biến mô thủy lực
Hình 1-5 :Biến mô thủy lực
1-bơm ; 2- động cơ; 3- tuabin; 4- trục hộp số; 5- chiều dòng chảy;
6,7- ly hợp ma sát làm việc trong dầu; 8 bánh dẫn hướng; 9- khớp 1 chiều
Qua phần trên có thể thấy rõ: biến mô thủy lực là một bộ truyền thủy động có khả năng thích ứng làm việc cao hơn so với ly hợp thủy lực và trên ô tô ngày nay sử dụng phổ biến cùng với hộp số cơ khí, còn ly hợp thủy lực không dùng cho các loại ô tô con, ô tô tải, ô tô buýt. Tuy vậy còn có thể gặp ly hợp thủy lực trên một số máy chuyên dụng làm việc ở tốc độ thấp, khoảng thay đổi momen truyền chỉ trong giới hạn nhỏ.
1.5. LY HỢP ĐIỆN TỪ
Ly hợp loại điện từ cũng có cấu tạo tương tự ly hợp ma sát thông thường, chỉ có khác là trong ly hợp này người ta dùng lực điện từ để đẩy đĩa ép thay cho lực lò xo .Ly hợp điện từ (hình 1-8) gồm có: đĩa ép 4 được nối cố định với nắp 2 của ly hợp .Khi đóng ly hợp ta cùng cấp dòng điện qua chổi thanh 9, cho lõi từ 6 bị hút vê phía đĩa ép 4 ép đĩa ma sát 1 vào bánh đà 10 .Muốn tách ly hợp, cắt dòng điện và dưới tác dụng của lò xo màng 3,
Hình 1-7: Ly hợp loại điện từ
1- Đĩa masát ; 2- nắp; 3- lò xo ép loại màng; 4- đĩa ép; 5- đĩa từ tính
6- lõi từ; 7, 8- khớp khóa cứng; 9- chổi điện; 10- bánh đà
lõi từ 6 cùng với đĩa ép 4 lại dịch chuyển về phía vị trí ban đầu .Khớp nối cứng 7 và 8, do người lái điều khiển trực tiếp, khi dừng động cơ điều khiển hãm hay phanh xe hoặc khởi động động cơ bằng cách dùng xe khác kéo hay đẩy .Trong trường hợp này, trục động cơ và trục hộp số được cố định với nhau.
Ly hợp bột từ không dùng lực ma sát, qua các đĩa ma sát, để truyền mômen như các ly hợp thông thường khác mà dùng lực điện từ để truyền mômen giữa hai trục với nhau .Ly hợp lại bột từ (hình 1-9) gồm có: cuộn dây điện từ hình vành khăn 1 nằm trong đĩa sắt từ 2 cố định với trục khuỷu 6 của động cơ đĩa bị động 3 của ly hợp lắp cứng trên trục sơ cấp 5 của hộp số .Đĩa sắt từ 2 và đĩa bị động 3 được làm bằng vật có độ dẫn từ tốt .Bột từ hay bột sắt từ được đổ đầy trong không gian giữa các đĩa 2 và 3.
Hình 1-8: Ly hợp bột từ
1- Cuộn dây điện; 2- đĩa sắt từ; 3- đĩa bị động; 4- vỏ ly hợp;
5- Trục sơ cấp của hộp số; 6- trục khuỷu động cơ.
Khi đóng ly hợp hay muốn nối hoặc truyền chuyển động từ trục 6 sang trục 5, ta cung cấp dòng điện cho cuộn dây 1, tạo ra các đường từ khép kín (đường nét đứt), đồng thời làm từ kết cứng với nhau thành mạch từ .Số lượng và cường độ các mạch từ phụ thuộc cường độ đi trong cuộn dây 1, mà số lượng và cường độ mạch từ lại ảnh hưởng đến khả năng truyền mômencủa ly hợp. Do đó, khi tăng dần cường độ dòng điện trong cuộn dây 1 có thể giúp đóng ly hợp một cách êm dịu.
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT TRÊN LY HỢP
2.1. CÁC THÔNG SỐ THAM KHẢO CỦA XE THACO HD 320
2.1.1. Tìm hiểu xe ôtô Thaco HD 320
Là doanh nghiệp đứng đầu trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp và phân phối ô tô tại Việt Nam, mục tiêu của Thaco là giữ vững vị trí này đồng thời mở rộng thị trường trong khu vực ASEAN. Dòng xe tải Thaco HD 320 đang là mẫu xe được bán chạy nhất trên thị trường hiện nay. Với công nghệ sản xuất tiên tiến vượt trội, xe tải Thaco HD 320 mang nhiều ưu việt hơn hẳn so với các dòng xe khác. Từ thiết kế nội ngoại thất đến động cơ lắp ráp, dòng xe này đem lại cho người sử dụng một cảm giác hoàn toàn thoải mái khi sử dụng. Xe được thiết kế nhỏ gọn với khả năng chuyên chở lớn đảm bảo chuyên chở trên mọi địa hình. Với lượng tiêu hao nhiên liệu thấp là 12lit/100km, Thaco HD 320 xứng đáng là dòng xe đi đầu trong lĩnh vực vận chuyển.
Thaco HD 320 : là dòng xe có tải trọng lớn lên đến 19 tấn. Hyundai ứng dụng công nghệ tiên tiến nhất hiện nay để sản xuất và chế tạo động cơ của HD320 với động cơ thế hệ mới D6AC vận hành cực kì mạnh mẽ bền bỉ cho phép công suất cực đại lên đến 340/380 PS. Điểm ưu việt của HD320 là khả năng tiêu thụ nhiên liệu ở mức thấp nhờ hiệu suất động cơ cao. Xe tải HD320 thân thiện với môi trường và phù hợp với điều kiện tự nhiên cũng như tình trạng giao thông phức tạp ở Việt Nam.
.................
Hình 3.17: Càng đẩy và bi T
b. Kiểm tra các bộ phận của Ly hợp:
- Kiểm tra độ mòn và những hư hỏng của đĩa ma sát ( đĩa bị động)
Hình 3.18: Kiểm tra độ mòn đĩa ma sát
+ Sử dụng thước kẹp để đo chiều cao đầu đinh tán đến bề mặt đĩa.
Giá trị chiều cao lớn hơn 0.3mm
Nếu không đảm bảo yêu cầu cần thay đĩa ma sát mới.
Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát
Hình 3.19: Kiểm tra độ đảo đĩa ma sát
Dùng đồng hồ so kiểm tra độ đảo của đĩa. Độ đảo của đĩa ma sát cho
phép trong khoảng 0,3÷0,5mm, cực đại là 0,8mm. Nếu độ đảo vượt quá giới
hạn tiêu chuẩn phải thay cái mới.
Hình 3.20: Kiểm tra và nắn đĩa
1: Giá đỡ 3: Cán Nắn
2: Trục giá 4: Đồng hồ so
+ Kiểm tra các lò xo giảm chấn xoán nếu có hiện tượng bị rơ lỏng,
giảm đàn hồi thì phải thay mới đĩa ly hợp.
- Kiểm tra độ đảo của bánh đà:
Hình 3.21: Kiểm tra độ đảo bánh đà
Sử dụng may đo độ đảo bằng đồng hồ số yêu cầu độ đảo < 0.2mm
Quan sát bằng mắt là chủ yếu, nếu nứt nhẹ hoặc cháy nhẹ ta dung giấy
ráp đánh lại cho bóng, nếu vết nứt chân chim hoặc xước lớn quá 0,2÷0,5mm
thì phải phay lại.
Nếu không đạt yêu cầu cần thay thế bánh đà mới.
- Kiểm tra ổ bi
Hình 3.22: Kiểm tra ổ bi
Đưa tay vào trong ổ bi và quay nếu cảm thấy rơ hoặc có tiếng kêu cần thay
mới
Tháo ổ bi Lắp ổ bi
Hình 3.23: Tháo và lắp ổ bi
Sử dụng dụng cụ chuyên dung để tháo, và lắp ổ bi
- Kiểm tra độ mòn của lò xo màng
Hình 3.24: Kiểm tra độ mòn lò xo
Sử dụng thước kẹp để đo bề rộng và chiều cao của lò xo màng
Giá trị giới hạn là : bề rông : 5 mm, chiều cao : 0.6 mm
Nếu không đảm bảo yêu cầu cần thay đĩa chủ động ( bàn ép ) mới.
- Kiểm tra ổ bi T
Hình 3.25: Kiểm tra bi T
Sử dụng tay để quay ổ Bi T nếu cảm thấy có độ rơ, lỏng hoặc có tiếng
kêu cần thay ổ Bi T mới
- Lắp các bộ phận của Ly hợp: Yêu cầu khi lắp cần lắp ráp đúng vị trí ban
đầu nếu lắp sai sẽ dẫn đến nhưng hư hỏng mới.
- Lắp đĩa ép masat vào bánh đà:
Hình 3.26: Lắp đĩa ma sát
- Sử dụng dụng cụ chuyên dùng để định vị đĩa ép vào bánh đà.
Hình 3.27: Lắp đĩa ép vào bánh đà
Siết chặt các bulông thật đều và tăng dần. Sử dụng cân lực để siết
- Tra mỡ vào các vị trí trên chạc mở ly hợp và Bi T
Hình 3.28: Tra mỡ
- Lắp Bi T , Chạc mở ly hợp vào trục sơ cấp hộp số.
Hình 3.29: Lắp Bi T và chạc mở
Sau đó tiến hành lắp Hộp số vào động cơ.
Khi lắp cần chú ý:
- Các chi tiết trước khi lặp phải được vệ sinh sạch sẽ, đĩa ép và đĩa ma sát
không dược dính dầu mỡ.
- Cẩn thận lắp đĩa sai chiều..
- Gióng thẳng các dấu trên nắp ly hợp và bánh đà.
- Theo các qui trình xiết các bu lông theo đúng thứ tự bắt đầu từ bu lông có
vị trí gần chốt trên đỉnh theo thứ tự một cách đều đặn..
- Momen xiết: 195 kgf.cm ( 19 N.m).
- Dịch chuyển cỡ lên xuống, phải và trái nhẹ để kiểm tra đĩa đồng tâm.
- Kiểm tra độ đồng phẳng của đầu lò xo đĩa
- Dùng đồng hồ so kế có con lăn.
- Độ đồng phẳng lớn nhất là :0.5mm.
- Không đúng tiêu chuẩn thì ta điều chỉnh lại.
-Lắp cao su chắn bụi và điểm tỳ càng cắy ly hợp vào hộp số.
- Bôi một lớp mỡ lên bề mặt tiếp xúc giữa phần trục then hoa và moayơ đĩa
ma sát, đòn mở tiếp xúc với vòng bi mở và vị trí liên kết của các đòn dẫn
động.
Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
Sau khi hoàn tất công việc tháo lắp bảo dưỡng sửa chữa các cụm chi
tiết yêu cầu cần kiểm tra lại hành trình bàn đạp, và kiểm tra tổng thể xem có
vấn đề trong quá trình lắp ráp.
a/ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:
Bằng tổng hành trình tự do của cơ cấu dẫn động cơ khí và cơ cấu dẫn
động thuỷ lực. Thông thường đối với lyhợp dẫn động thuỷ lực hành trình tự
do của bàn đạp thường 5 ÷ 15 mm.
Tiến hành kiểm tra như sau: Lấy thước đo đặt vuông góc với sàn xe và
song song với trục bàn đạp ly hợp, dùng tay ấn bàn đạp ly hợp đến khi cảm
thấy năng thì dừng lại, đọc chỉ số của bàn đạp trên thước so sánh giá trị đo
được với giá trị tiêu chuẩn nếu không hợp lý ta tiến hành điều chỉnh như sau:
- Nới lỏng cái đai ốc hãm và gạt cái đai ốc hãm đến khi hành trình bàn
đạp có giá trị nằm trong khoảng tiêu chuẩn, sau đó vặn chặt cái đai ốc hãm
lại
Hình 3.30: Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp
b/ Kiểm tra độ dung động của bàn đạp và độ rơ của bàn đạp ly hợp
- Ân bàn đạp sang trái cho đến khi ly hợp bắt đầu tiếp xúc với bánh đà.
- Độ dung động sai lệch nằm trong khoảng: 13 ÷ 23 mm
- Độ rơ của bàn đạp trong khoảng : 1,0 ÷ 5,0 mm
Hình 3.31: Hành trình tự do của bàn đạp
Nếu cần thiết ta có thể điều chỉnh độ rung và độ dơ của bàn đạp ly hợp
như sau.
- Nới lỏng cái đai ốc hãm và gạt cái đệm của bàn đạp cho đến khi độ rung
động và độ rơ đúng yêu cầu
- Xiết chặt cái đai ốc hãm lại.
- Trước khi điều chỉnh độ rơ cần kiểm tra lại hành trình của bàn đạp.
Kết luận
Được sự hướng dẫn của thầy giáo Trần Ngọc Vũ cùng các thầy giáo trong bộ môn, em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp "Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp xe Thaco HD 320" đúng thời hạn được giao.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số, kích thước và kiểm nghiệm độ bền các chi tiết của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao, cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một hệ dẫn động ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế. Đặc biệt, đây có thể là một phương án cải tiến hệ thống ly hợp hoặc hệ dẫn động điều khiển ly hợp của các xe đời cũ với chi phí không quá cao.
Do lần đầu tiên tính toán với khối lượng kiến thức tổng hợp còn có những mảng chưa nắm vững cho nên dù đã rất cố gắng tham khảo các tài liệu và bài giảng của các môn có liên quan song bài làm của em không thể tránh được những sai sót. Hơn nữa do hạn chế về trình độ và thời gian, còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên có thể không hợp lý. Em mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn nữa.
Cuối cùng, một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo Trần Ngọc Vũ đã trược tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình giúp em hoàn thành nhiệm vụ được giao!
