Mục Lục Thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe tham khảo Mitsubishi
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.. 2
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu. 2
1.1.1. Nhiệm vụ. 2
1.1.2. Yêu cầu. 2
1.1.3. Phân loại2
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh. 3
1.2.1. Cơ cấu phanh. 3
1.2.2. Các dạng dẫn động phanh. 7
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH.. 14
2.1 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh. 14
2.1.1. Cơ cấu phanh cầu trước. 14
2.1.2. Cơ cấu phanh sau. 16
2.2. Lựa chọn phương án dẫn động phanh. 18
2.3. Hệ thống phanh xe Mitsubishi Triton. 20
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý. 20
2.3.2. Nguyên lý hoạt động. 21
2.3.3. Cơ cấu phanh. 22
- 3.4 Dẫn động phanh. 25
- 3.5 Bộ trợ lực chân không. 28
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THÔNG PHANH DỰA TRÊN XE THAM KHẢO.. 34
3.1. Các thông số kĩ thuật ô tô tham khảo. 34
3.2. Tính toán cơ cấu phanh sau. 35
3.2.1. Xác định mô men cần có ở các cơ cấu phanh. 35
3.2.2. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh sau. 37
3.2.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết:40
3.2.4. Tính toán cơ cấu phanh trước. 41
3.3. Thiết kế tính toán dẫn động phanh. 44
3.4.Tính bền một số chi tiết47
3.5. Thiết kế trợ lực phanh. 57
3.5.1. Thiết kế bộ cường hóa. 57
3.5.2. Hệ số trợ lực. 58
3.5.3. Xác định kích thước màng trợ lực. 59
3.5.4. Tính lò xo bộ cường hóa. 60
KẾT LUẬN.. 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 63
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta nghành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao, để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe tham khảo Mitsubishi ” xe tham khảo là xe Triton GLS- MT. Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy Nguyễn Văn Hiệp và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình.
Sinh viên thực hiện
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.1.1. Nhiệm vụ
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn ôtô hoặc giữ ôtô đứng yên trên một độ dốc nhất định.
- Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất.
- Phanh êm dịu để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô.
- Điều khiển nhẹ nhàng (lực tác động nhỏ)
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Phân bố mômen phanh hợp lý để tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao
- Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ thuận với lực điều khiển trên bàn đạp.
1.1.3. Phân loại
a). Theo công dụng
Hệ thống phanh được chia thành :
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh chậm dần(phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).
b). Theo cơ cấu của cơ cấu phanh:
Hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
c). Theo dẫn động phanh:
Hệ thống phanh được chia ra:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá.
d). Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh dừng thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe.
Việc dùng cả hai phanh chính và phanh phụ đảm bảo độ an toàn của xe khi chuyển động và dừng hẳn.
Hệ thống phanh có hai phần cơ bản là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.
- Dẫn động phanh: dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau.
1.2.1. Cơ cấu phanh
a). Cơ cầu phanh đĩa:
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa gồm các bộ phận chính :
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xy lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của xy lanh bánh xe.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động:
* Loại giá đỡ cố định thể hiện trên (hình 1.1)
Hình 1.1. cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
Khi phanh, áp suất chất lỏng tác động lên các piston trong các xy lanh công tác và đẩy các má phanh ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
* Loại giá đỡ di động thể hiện trên (hình 1.2)
ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xy lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
Hình 1.2 cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
b).Cơ cấu phanh guốc- Phanh tang trống ( hình 1.3; 1.4; 1.5; 1.6) :
* Nguyên lí hoạt động:
Trong trường hợp dẫn động bằng thuỷ lực, khi phanh áp suất chất lỏng trong xylanh công tác tác dụng lên piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh.
Một số kiểu cơ cấu phanh guốc khác
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm
Ưu, nhược điểm của cơ cấu phanhguốc loại đối xứng qua tâm:
Cơ cấu phanh dạng này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc phanh đều là guốc xiết khi xe tiến.Tuy nhiên, cơ cấu phanh dạng này sẽ phức tạp hơn dạng trên do phải bố trí thêm đường ống dẫn động thuỷ lực và cụm xylanh cơ cấu phanh.Và nó vẫn mang khuyết điểm của cơ cấu phanh đối xứng qua trục đó là sự mòn không đều giữa hai đầu má phanh.
( a) (b)
Ưu, nhược điểm của cơ cấu phanh guốc loại bơi:
Với kết cấu phanh loại bơi thì hai má phanh có hiệu quả tương đối giống nhau khi tiến cũng như lùi. Mặt khác, sự khắc phục khe hở giữa má phanh với trống phanh là nhanh chóng hơn và hơn thế nữa là má phanh tiếp xúc với tang trống đều hơn nên mang lại hiệu quả phanh cao hơn.Tuy nhiên, kết cấu loại này phức tạp, gây khó khăn trong việc bảo dưỡng, sửa chữa.
Hình 1.6 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá
Ưu, nhược điểm cuả cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá:
Hiệu quả phanh sẽ tăng lên do hiện tượng tự cường hoá đồng thời với cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn thì hiệu quả phanh khi xe tiến là lớn hơn khi xe lùi còn với loại tác dụng kép thì như nhau.Tuy nhiên, cơ cấu phanh như thế này có kết cấu phức tạp dẫn đến chế tạo, bảo dưỡng và sửa chữa đều khó khăn.
1.2.2. Các dạng dẫn động phanh
a). Dẫn động phanh cơ khí:
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động phanh cơ khí ít dùng để điều khiển nhiều cơ cấu phanh vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe, vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu phanh. Sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
b).Dẫn động phanh thuỷ lực:
* Cấu tạo chung (hình 1.7)
Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực được thể hiện trên hình
Hình 1.7 dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xylanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xylanh công tác (xylanh bánh xe)
*Ưu điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực:
Có thể đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bổ lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu, tuỳ theo kích thước xylanh công tác. Phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy tốt.
*Nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực:
Dẫn động phanh hoạt động theo nguyên lý thuỷ tĩnh: Xylanh chính tiếp nhận và biến đổi lực điều khiển của người lái thành áp suất của chất lỏng truyền tới xylanh của các bánh công tác tại các bánh xe nghĩa là toàn bộ năng lượng dùng để phanh xe đều do người lái sinh ra. Vì vậy, khi yêu cầu lực phanh lớn thì người lái không đáp ứng được hoặc chóng mệt. Để giảm nhẹ lực người lái trong hệ dẫn động người ta bố trí bộ phận trợ lực chân không.
Người ta chia ra :
+ Dẫn động thủy lực một dòng
+ Dẫn động thủy lực hai dòng
Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực một dòng được thể hiện trên ( hình 1.8)
Hình 1.8 Dẫn động phanh thuỷ lực một dòng
1.Xylanh phanh trước; 2.Xy lanh chính; 3.Trợ lực chân không;
4.Bàn đạp phanh; 5.Xylanh phanh sau.
Ưu, nhược điểm của dẫn động phanh thuỷ lực một dòng:
+Có ưu điểm và nhược điểm chung của hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực nói chung. Thì hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực một dòng còn có ưu nhược điểm sau.
+Kết cấu đơn giản
+ Khi có sự rò rỉ hoặc bị thủng trên đường ống thì hệ thống phanh không làm việc.
Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực hai dòng được thể hiện trên ( hình 1.9)
Hình 1.9 Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
1. Xylanh phanh trước; 2. Xylanh chính; 3. Bộ trợ lực chân không ; 4. Bàn đạp phanh; 5. Xy lanh phanh sau; I. Đường dầu ra phanh trước;
II. Đường dầu ra phanh sau.
Ưu, nhược điểm dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
Ngoài các ưu điểm như dẫn động phanh một dòng. Trong quá trình sử dụng hệ thống phanh, nếu như có một đường ống nào đó bị rò rỉ hoặc bị hư hỏng thì đường ống kia vẫn hoạt động bình thường để điều khiển xe dừng. Nhưng kết cấu phức tạp hơn so với dẫn động phanh thuỷ lực một dòng.
c).Dẫn động phanh bằng khí nén:
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuy có ưu điểm là êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao nhưng lực phanh tại các bánh xe lại bị hạn chế, phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp của người lái.
Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô tải trung bình và lớn người ta thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện.
Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp phanh, không phải sử dụng dầu phanh nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực.
Hệ thống dẫn động phanh khí nén gồm các phần tử chính sau:
- Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ phận cung cấp nguồn khí nén có áp suất cao (6-7 KG/cm2) để hệ thống phanh hoạt động.
- Van phân phối: là cơ cấu phân phối khí nén từ các bình chứa khí đến các bầu phanh để tạo lực tác dụng lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe.
- Bầu phanh: thực chất là một bộ pittông xi lanh khí nén, nó là cơ cấu chấp hành có nhiệm vụ biến áp suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để thực hiện quá trình phanh.
Sơ đồ dẫn động phanh khí nén một dòng được thể hiện trên (hình1.10)
Hình 1.10 Dẫn động phanh khí nén một dòng
1. Máy nén khí 2. Van điều chỉnh áp suất 3. Bình chứa khí nén
4. Van điều khiển 5. Đường ống dẫn khí 6. Các bầu phanh.
Ưu điểm dẫn động phanh khí nén một dòng:
- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, gọn nhẹ.
- Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển ôtô.
- Có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí.
Nhược điểm dẫn động phanh khí nén một dòng:
- Độ chậm tác dụng lớn so với dẫn động thuỷ lực.
- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá lớn, giá thành cao.
- Không đảm bảo độ an toàn và tin cậy vì nếu có một chỗ nào đó trên đường ống của cơ cấu bị rò rỉ thì toàn bộ hệ thống phanh sẽ không làm việc được.
Sơ đồ dẫn động phanh khí nén hai dòng được thể hiện trên ( hình 1.11)
Hình 1.11 Dẫn động phanh khí nén hai dòng
1. Máy nén khí; 2. Van điều chỉnh áp suất; 3,4.Các bình chứa; 5.Van điều khiển;
6,7.Đường ống dẫn khí nén; 8,9.Các bầu phanh trước và sau.
Ưu điểm dẫn động phanh khí nén hai dòng:
Đảm bảo độ an toàn và tin cậy cao vì một trong hai dòng khí nén bị rò rỉ thì ta vẫn có thể sử dụng dòng khí nén còn lại.
Nhược điểm dẫn động phanh khí nén hai dòng:
Phương án này có kết cấu phức tạp, van bảo vệ hai ngả, van phân phối hai tầng, trang thiết bị cồng kềnh hơn.
d).Dẫn động phanh liên hợp:
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén, trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn trọng lượng nhỏ, đồng thời đảm bảo cho độ nhạy của hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe. Phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng tuỳ động, điều khiển phanh rơ moóc.
Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén – thuỷ lực:
- Kết hợp được nhiều ưu điểm của hai hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, khắc phục được nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén – thuỷ lực:
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó khăn khi bảo dưỡng và sửa chữa.
- Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc. Cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới phần dẫn động khí nén.
- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành rất cao và có rất nhiều cụm chi tiết đắt tiền.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
2.1 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh
Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng : phanh guốc và phanh đĩa.phanh guốc chủ yếu sử dụng trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con.phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên xe con và trong đó chủ yếu là ở cơ cấu phanh trước,và ngày nay phần lớn các xe con là sử dụng cho cả 2 cầu.
2.1.1. Cơ cấu phanh cầu trước
+ Ưu điểm của cơ cấư phanh đĩa:
Phanh đĩa được sử dụng phổ biến cho xe có vận tốc cao và hay gặp ở cầu trước và ngày nay nó được sử dụngcho cả cầu sau vì các ưu điểm sau:
- Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đơn giản.
- khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn.
- áp suất dầu đều và mòn đều.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường bên ngoài là dễ dàng.
- Thoát nước tốt do nước bám vào đĩa phanh bị văng ra do lực ly tâm nên tính năng phanh được phục hồi trong thời gian ngắn.
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định hơn so với cơ cấu phanh tang trống khi hệ số ma sát thay đổi. điều đó cho phép các bánh xe bị phanh làm việc ổn định hơn, đặc biệt là ở tốc độ cao.
+ Nhược điểm của phanh đĩa:
- Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùn lầy và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm giảm hiệu quả phanh.
- Mòn nhanh
- Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn.
Ngày nay phổ biến với 2 loại cơ cấu phanh đĩa
+ Loại có giá xylanh cố định
+ Loại có giá xylanh di động
Sơ đồ 2 loại cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên ( hình 2.1)
Hình 2.1
1. Đĩa phanh , 2 . Giá đặt xylanh , 3 . má phanh , 4 . Piston .
Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh được thể hiện trên ( hình 2.2)
Trong cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh được điều chỉnh tự động. ở đây ta dùng phương pháp điều chỉnh bằng sự biến dạng của phớt(vành khăn) làm kín.
Hình 2.2 Sự điều chỉnh giữa khe hở má phanh và đĩa phanh.
1.Xylanh công tác., 2. Vành khăn., 3. Píttông
Nguyên lý hoạt động:
Vành khăn có tác dụng bao kín dầu áp suất cao trong khoảng giữa piston và xylanh công tác.rãnh chứa vành khăn có tiết diện hình thang đáy lớn nằm trên phần tiếp xúc với piston.khi piston dịch chuyển do ma sát giữa piston và vành khăn lớn nên vành khăn bị biến dạng trong rãnh.khi thôi phanh vành khăn kéo piston về vị trí ban đầu và hết biến dạng.Nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh quá lớn,thì sự biến dạng của vành khăn không đủ đảm bảo sự dịch chuyển của piston và vành khăn sẽ bị trượt trên piston. Khi thôi phanh piston trở về biến dạng của vành khăn do vậy piston nằm ở vị trí mới so với xylanh.
Từ các ưu và nhược điểm trên của phanh đĩa ta chọn cơ cấu phanh đĩa có xylanh di động làm cơ cấu phanh trước.
2.1.2. Cơ cấu phanh sau
+ ưu điẻm của cơ cấu phanh guốc:
Phanh guốc được sử dụng phổ biến cho xe buýt và có tải trọng lớn với các ưu điểm sau:
- Giá thành chế tạo rẻ hơn phanh đĩa nên mang tính kinh tế.
- Tạo được lực phanh lớn.
- Được lắp kín nên tránh bụi bẩn tốt hơn phanh đĩa
- Khi mòn má phanh thì ta thay với giá rẻ hơn phanh đĩa.
+ Nhược điểm của phanh guốc:
- Kết cấu phức tạp hơn do nhiều chi tiết hơn
- Khả năng thoát nhiệt kém hơn phanh đĩa
- Khi bảo dưỡng thì khó
Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau như cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục,cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm,cơ cấu phanh guốc loại bơi, loại tự cường hoá…
Qua phân tích kết cấu ta thấy tuỳ theo sự bố trí của guốc phanh và điểm tựa sẽ được hiệu quả phanh khác nhau mặc dù có cùng kích thước guốc phanh.
Sơ đồ phanh guốc loại đối xứng qua trục được thể hiện trên ( hình 2.3)
...
KẾT LUẬN
Trong thời gian em được giao nhiệm vụ “ Thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe tham khảo Mitsubishi” gồm có: thiết kế Cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh, … em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Qua tính toán thấy rằng các cụm thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc và đủ bền.
Trong quá trình làm đồ án, chúng em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta.
Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức nên đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy trong bộ môn để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
