Khảo sát hệ thống phanh trên xe COMTRANCO 50, quy trình sản xuất, bản vẽ nguyên lý phanh, bản vẽ thiết kế phanh, tập bản vẽ các chi tiết trong phanh, Thiết kế kết cấu phanh, Thiết kế động học phanh ............... nhiều tài liệu liên quan đến thiết kế kết cấu Ô tô

LỜI NÓI ĐẦU
    Trong những năm gần đây nghành công nghiệp chế tạo ô tô đang trên đà phát triển mạnh mẽ, đặt biệt cùng với việc ứng dụng khoa học kỹ thuật công nghệ vào trong nghành đã đưa nghành công nghiệp chế tạo ô tô hoà nhập cùng với tốc độ phát triển của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
    Do điều kiện đường xá cũng như địa hình phức tạp của nước ta nên xe COMTRANCO 50 là loại xe lữ hành do Việt Nam chế tạo trên cơ sở sát xi ôtô tải DHZ1113 KTD25 của Trung Quốc được đưa vào nước ta. Vì vậy việc tìm hiểu về tính năng kỹ thuật của xe đặt biệt là hệ thống phanh là hết sức cần thiết đối với một sinh viên thuộc chuyên ngành động lực. Do đó em đã chọn đề tài “Khảo sát hệ thống phanh trên xe COMTRANCO 50 ”.
    Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm  chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn  Lê Văn Tuỵ, các thầy cô giáo trong bộ môn Động lực cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.

1.MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
 Ở nước ta ,một nước đang phát triển thì nhu cầu đi lại của nhân dân ngày càng cao .Vì vậy phương tiện vận tải hành khách đường bộ rất quan trọng vì nó mang tính phổ thông, giá cước rẻ ,vận chuyển hành khách đến những vùng dân cư mà các loại phương tiện khác không tới được .Do đó một số xí nghiệp và nhà máy trong nước đã thực hiện việc đóng mới xe khách trên cơ sở các xe tải để bổ sung thêm vào đội ngũ các xe khách  nhập ngoại ,công ty cổ phần xe khách và dịch vụ thương mại Đà Nẵng thực hiện công việc : Thiết kế đóng mới ôtô khách COMTRANCO 50 từ sát xi khách DHZ1113 KTD25 của hãng Đông Phong - Hàng Châu-Trung Quốc.
Trong các hãng nhập ngoại ôtô sát xi khách DHZ1113 KTD25 có ưu điểm:
- Giá mua chỉ bằng 1/3 của các công nghiệp phát triển.
- Có tính năng kỹ thuật, các thông số kích thước và chất lượng phù hợp với việc đóng mới ôtô khách.
- Là một nước gần với nước ta nên điều kiện khí hậu tương đối phù hợp do đó tránh được tình trạng nóng máy hay làm biến đổi các tính chất lý tính của tổng thành.
- Nhập khẩu thuận lợi, vận chuyển theo tuyến đường sắt nên giá vận chuyển thấp.
Nội dung công việc đống mới từ sát xi DHZ113 KTD25 sang xe khách COMTRANCO 50 chủ yếu là : cải tạo hệ thống treo. Các hệ thống khác như: hệ thống truyền lực, hệ thống lái, hệ thống phanh...vẫn được giữ nguyên.
Với nội dung như vậy, thực tế và lý thuyết cho thấy xe khách đong mới tồn tại một vấn đề không hợp lý đối với hệ thống phanh là tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau thay đổi.Muốn đảm bảo an toàn cho người và tài sản cho nên việc “khảo sát hệ thống trên ôtô khách COMTRANCO 50” là việc không thể thiếu được.
    2.GIỚI THIỆU TỔNG THỂ CỦA XE Ô TÔ KHÁCH COMTRANCO 50
Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật .
TT              Thông số    Đơn
vị    Ô tô sát xi khách      DHZ1113KTD25    Ô tô khách COMTRANCO50    
1    Kích thước bao       
 Dài x Rộng x Cao    mm    9860x2360x2835    10100x2500x330    
2    Chiều dài cơ sở    mm    5000    5000    
3    Vết bánh trước/sau    mm    1900/1800    1900/1800    
4    Tải trọng
Số chỗ ngồi    Kg
    
01    3686
50    
5    Trọng lượng bản thân
- Trục trước
- Trục sau    Kg
Kg
Kg    4350
1847
2503    8196
3170
5026    
6    Trọng lượng toàn bộ
- Trục trước
- Trục sau    Kg
Kg
Kg    12500
4300
8200    12196
4250
7496    
7    Động cơ  
- Công suất lớn nhất
- Mômen xoắn lớn nhất    
KW/v/ph
Nm/v/ph    YC6108ZQ
132/2600
560/16001900    YC6108ZQ
132/2600
560/16001900    
8    Tỷ số truyền hộp số
-    Số I
-    Số II
-    Số III
-    Số IV
-    Số V
-    Số VI        
6.515
3.917
2.346
1.429
1.000
0.814    
6.515
3.917
2.346
1.429
1.000
0.814    
9    Tỷ số truyền lực chính        5.286    5.286    
10    Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vệt bánh trước phía ngoài    m    9.50    9.50    
11    Vận tốc lớn nhất    Km/h    95    95    
12    Cỡ lốp    Inch    10.00-20-16PR    10.00-20-16PR    


2.1.TUYẾN HÌNH.
Tuyến hình ôtô khách COMTRANCO 50 được thiết kế theo mẫu của ôtô khách do nước ngoài chế tạo, nhưng có những nét đặc thù riêng phù hợp với điều kiện khai thác của Việt Nam. Khi thiết kế có tham khảo tiêu chuẩn xe khách liên tỉnh của Bộ Giao Thông Vận Tải ban hành.
Ô tô khách COMTRANCO 50 có :
- Kích thước bao         : 10100 x 2500 x 3300 (mm).
- Chiều dài cơ sở         : 5000 (mm).
- Góc thoát trước/sau        : 14/13.
      - Bước ghế trung bình         : 700 (mm).
- Kích thước ghế 01 chỗ ngồi (dài x rộng x cao) : 400 x 400 x 1160 (mm).
- Kích thước ghế 02 chỗ ngồi (dài x rộng x cao) : 800 x 400 x 1160 (mm).
- Kích thước ghế 03 chỗ ngồi (dài x rộng x cao) : 1200 x 400 x 1160 (mm).
-    Tổng số chỗ ngồi : 50 chỗ ngồi được trang bị ghế có tựa cố định, bao gồm :
+ 01 ghế  01 chỗ ngồi (ghế người lái).
+ 08 ghế 02 chỗ ngồi.
+ 09 ghế 03 chỗ ngồi.
+ 01 ghế 06 chỗ ngồi.
-    10 cửa sổ kính an toàn để thông gió với kích thước cửa 1530 x 950 (mm), những cửa kính này có thể sử dụng làm cửa thoát hiểm khi xảy ra sự cố có thể phá vỡ được (trên xe có treo dụng cụ phá cửa sự cố).
-    Kính phía trước người lái và kính hậu là những loại kính an toàn.
-    02 cửa lên xuống : 01 ở phía trước có kích thước 820 x 1950 (mm) và 01 ở phía sau có kích thước 820 x 2000 (mm).
-    Giá để hàng hoá trên nóc ôtô được thiết kế theo tiêu chuẩn ôtô khách liên tỉnh.
-    Giá để hành lý của hành khách trong khoang ôtô được thiết kế theo tiêu chuẩn ôtô khách liên tỉnh.
-    Thang lên xuống là loại tháo lắp được và đặt ở bên phải của ôtô.
-    Thùng chứa hành lý có kích thước 3200 x 700 x 700 (mm) được bố trí hai bên sườn phía dưới sàn xe.
-    Chiều cao từ mặt đất đến bật lên xuống của cửa hành khách là 500 (mm).
-    Bình cứu hoả được đặt ở thành xe phía sau ghế người lái
............................

3. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH.

3.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI.

3.1.1. Công dụng.

Hệ thống phanh dùng để :

• Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó .
• Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
• Với các máy kéo xích,hệ thống phanh còn phối hợp với các bộ phận chuyển hướng, tham gia làm nhiệm vụ điều khiển và quay vòng máy kéo.

Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng :

• Nó đảm bảo cho ôtô-máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
• Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe. 

3.1.2. Yêu cầu.

Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :

• Làm việc bền vững tin cậy. 
• Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột, không quay lệch không trượt lếch .
• Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.
• Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để an toàn cho hành khách và hàng hoá .
• Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh.
• Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.
• Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng.
• Có khả năng thoát nhiệt tốt.

Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là :

• Phanh làm việc : Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
• Phanh dự trữ : Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng.
• Phanh dừng : Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc xe không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay.
• Phanh chậm dần : Trên các ôtô máy keo tải trọng lớn (như : xe tải trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn ; xe khách lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần làm mục đích cho phép:

+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc dài.

      Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là : Gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác như : Lực phanh hay thời gian phanh .

      Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự xiết khi phanh.

3.1.3. Phân loại.

• Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại : Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
•  Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra : Phanh guốc, phanh đĩa và phanh dải.
• Theo loại dẫn động phanh chia ra : Phanh cơ khí, phanh thuỷ lực, phanh khí nén, phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).

3.2. CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG PHANH CHÍNH.

Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần chính sau :

- Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh động năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.

- Dẫn động phanh : Để điều khiển cơ cấu phanh.

3.2.1. Cơ cấu phanh.

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là : Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như : Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thuỷ lực...

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng : Trống - guốc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.

3.2.1.1. Loại trống _- guốc.

- Thành phần cấu tạo.

Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm :

+ Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.

+ Các guốc phanh : Trên bề mặt gắn các tấm ma sát ( còn gọi là má phanh)

+ Mâm phanh : Là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.

+ Cơ cấu ép : Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại.

+ Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí : (chỉ có đối với dẫn động thuỷ lực)

- Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá

   Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (Hình 3.1). Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ :

+ Dạng và số lượng cơ cấu ép

+ Số bậc tự do của các guốc phanh

+ Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở :

+ Hiệu quả làm việc

+ Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

+ Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

+ Mức độ phức tạp của kết cấu

      Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 3.2a và hình 3.2b. Tức là sơ đồ với loại guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ trên hình 3.2c và 3.2d.

............................

Hình 3.1 : Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng
a - Ép bằng cam ;         
b - Ép bằng xylanh thuỷ lực ;
c - Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do ;
d -  Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng, đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh, là : Tính thuận nghịch (đảo chiều ), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh do  nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ôtô máy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ  số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (hay còn gọi một cách quy ước là mômen của lực dẫn động )
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 3.1 là sơ đồ biểu diển đã được đơn giản hoá nhờ các giả thiết sau :
+ Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu
+ Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bán kính rt.
Từ sơ đồ ta thấy rằng :
+ Lực ma sát tác dụng lên guốc trước  ( tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọi là guốc tự siết.
+ Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết tự tách này là một đặc điểm đặc trưng của cơ cấu phanh trống - guốc.
      - Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính
    + Trống phanh : là một chi tiết cần có độ cứng vững cao, chịu mài mòn và nhiệt dung lớn,  nên đối với các ôtô tải và khách tải trọng trung bình và lớn, trống phanh thường được đúc bằng gang xám hay gang hợp kim với các nguyên tố như : Niken, Môlipden, Đồng và Titan. Mặt ngoài của trống đúc thường được làm các gân dày để tăng độ cứng và tăng diện tích tản nhiệt.

....................

Đối với các ôtô cơ nhỏ, để giảm lượng kim loại chế tạo, người ta thường sử dụng trống phanh kết cấu ghép, gồm mặt bích 1 được dập từ thép lá và vành trụ 2 bằng gang đúc.
Đối với ôtô du lịch còn sử dụng phổ biến loại trống đúc bằng hợp kim nhôm hay nhập từ thép lá, phía trong lót một vòng bằng gang.
Các trống phanh được định tâm với moayơ khi lắp ghép theo bề mặt hình trụ có đường kính ddt. Bề mặt làm việc (trụ trong) của trống phanh, sau khi gia công cơ được lắp với moayơ và cân bằng động. Độ mất cân bằng cho phép đối với ôtô du lịch là 1520 N.Cm, đối với ôtô tải và khách từ 3040 N.Cm.
    + Guốc phanh : Có thể chế tạo bằng phương pháp đúc hay hàn dập. Guốc phanh của các ôtô tải trọng lớn thường được đúc bằng gang xám hay hợp kim nhôm. Guốc phanh của ôtô du lịch và các ôtô tải trọng nhỏ được dập từng phần bằng thép rồi hàn nối lại.
Các guốc loại hàn dập có khối lượng nhỏ tính công nghệ cao, ngoài ra còn có độ đàn hồi lớn, tạo điều kiện làm đồng đều áp suất trên bề mặt các má phanh. Vì thế chúng được dùng khá phổ biến.
    Mặt ngoài của guốc có gắn vành ma sát còn gọi là má phanh. Má phanh thường được gắn lên guốc phanh bằng đinh tán. Một số trường hợp má phanh có thể được gắn lên guốc phanh bằng phương pháp dán.
    Guốc thường có một hoặc hai gân tăng cứng, một đầu được nối với bản lề với mâm phanh nhờ các chốt quay, đầu kia tỳ vào cơ cấu ép qua chốt tỳ hay tấm thép chịu mài mòn.
Đinh tán được chế tạo bằng vật liệu mềm như : Đồng đỏ, đồng thau hay nhôm.
    Vành ma sát được chế tạo bằng phương pháp ép định hình hỗn hợp sợi átbét cùng với các chất phụ gia như : ôxit kẽm, Minium sắt và các chất kết dính như : cao su, dầu thực vật, dầu khoáng hay dựa tổng hợp.
    Các chốt quay thường chế tạo bằng thép 45 tôi cao tần.
    + Mâm phanh : là một chi tiết dạng đĩa, được dập từ thép lá hay đúc bằng gang và bắt chặt với dầm cầu nhờ bulông.
    Đây là một chi tiết đơn giản nhưng quan trọng vì nó là nơi lắp đặt và định vị tất cả các chi tiết khác của cơ cấu phanh.
    Cơ cấu ép : Có ba loại tuỳ thuộc vào kiểu dẫn động : Xylanh thuỷ lực, Cam và chêm ép (Hình 3.3)

............................

Hình 3.3: Các loại cơ cấu ép của cơ cấu phanh trống guốc
a. Xilanh thuỷ lực ;         b. Cam ép ;         c. Chêm ép.
    Cơ cấu ép bằng xylanh thuỷ lực (Hình 3.3 a) gọi là xi lanh con hay xi lanh bánh xe, có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xi lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép các chốt thép làm chỗ tỳ cho guốc phanh. Xylanh được làm kín bằng các vòng hay nút cao su.
Cơ cấu ép bằng cam (hình 3.3b) cũng có kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy nhưng hiệu suất dẫn động cam thấp (c = 0,6  0,8). Để tăng hiệu suất, ở các đầu tỳ của guốc người ta lắp con lăn bằng thép 45 tôi cao tầng để giảm ma sát và mài mòn. Cam được chế tạo bằng thép 45 liền một khối với trục quay và sau khi gia công cơ được tôi cao tầng. Prôfin cam được là theo dạng thân khai hay xoắn ốc ácximét để tăng lực tác dụng từ  phía cam lên guốc không phụ thuộc góc đặt cam, mặc dù góc này bị thay đổi trong quá trình mài mòn má phanh.
    Cơ cấu ép dạng chêm (hình 3.3c) có kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn dạng cam. Tuy nhiên nó có các ưu điểm là : nhỏ gọn hơn, hiệu suất cao hơn, thời gian chậm tác dụng bé.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở : Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng : 0,20,4 mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng... Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh : Bình thường bằng tay và tự động
Điều chỉnh bình thường bằng tay là dùng dụng cụ tác dụng lên cơ cấu điều chỉnh để thay đổi vị trí tương đối giữa má phanh và trống phanh, nhờ đó thay đổi được khe hở giữa chúng. Các cơ cấu điều chỉnh loại này có một số dạng kết cấu khác nhau phụ thuộc vào loại dẫn động.
    + Đối với dẫn động thuỷ lực :
 Dùng cam lệch tâm dạng quả đào để điều chỉnh khe hở trên.
 Dùng chốt với bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở dưới
 Dùng mối ghép ren vít thay đổi chiều thanh nối giữa các guốc phanh
 Dùng côn đẩy
    + Đối với cơ cấu ép bằng cam : Khe hở được điều chỉnh bằng cách thay đổi góc giữa cam và đòn quay nhờ cơ cấu trục vít - bánh vít.
    Khi dùng phương pháp điều chỉnh tự động, vấn đề bảo dưỡng sử dụng sẽ đơn giản hơn, chất lượng làm việc của hệ thống phanh cũng được nâng cao.

3.2.1.2. Loại đĩa.
    Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên ôtô vận tải và chở khách.
    Phanh đĩa có các loại : Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.
    Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau.
    Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay. Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Có hai loại lắp má kẹp : Má kẹp cố định và má kẹp tuỳ động
     Má kẹp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
     Má kẹp tuỳ động có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu quả phanh giảm bà bị rung động. Tuy vậy  nó chỉ có một xylanh thuỷ lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 3050 oC. Noài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với đòn quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.
- Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính
    + Đĩa phanh : Thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 813mm. Đĩa xẻ rảnh thông gió dày 1625mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn lớp mặt ma sát bằng gang xám.
    + Má kẹp : Được đúc bằng gang
    + Các xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp Crôm.
    + Các thân má phanh : Chỗ mà pistôn ép lên được được chế tạo bằng thép lá.
    + Tấm ma sát : của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 1216% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Ưu, nhược điểm
        Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau :
        +Ap suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh.
    + Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở
    + Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,050,15 mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỉ số truyền dẫn động.
    + Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng  nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
    + Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
    + Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
    Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là :
    + Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín
    + Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hoá, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh
    + Ap suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước
    Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng.
 3.2.1.3. Loại dải.
    Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.
    Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.
    Phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là không có hiện tượng tự siết, nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là : hiệu quả phanh không cao.
    Phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một được nối cố định nên hiệu quả phanh  theo chiều tự siết cao hơn  chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm.
    Phanh dải loại kép. Kết cấu của nó giống như  ghép hai đầu phanh dải loại đơn có chung một đầu cố định. Bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
    Phanh dải loại bơi. Nó làm việc như tương tự như phanh dải đơn giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
    Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp trên bề mặt ma sát phân bố không đều. Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lên trục lớn.




3.2.2. Dẫn động phanh.
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thuỷ lực và khí nén
Dẫn động cơ khí thường  chỉ dùng cho phanh dừng.
 Vì : Hiệu suất thấp ( =0,40,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
   Dẫn động điện chỉ dùng cho xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn ( như :URAL-375, MAZ-7310,....) sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thuỷ khí.
3.2.2.1 Dẫn động thuỷ lực .
- Ưu, nhược điểm :
Dẫn động phanh thuỷ lực có những ưu điểm là :
    + Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ ( dưới 0,2  0,45 s )
+ Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
+ Hiệu suất cao (  = 0,8  0,9 ).
    + Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
+ Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thuỷ lực :
+ Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được.
+ Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
+ Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và momen phanh không ổn định
+ Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
- Yêu cầu :
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau :
+ Đảm bảo tỷ lệ giữa momen sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và hành trình của nó.
+ Thời gian chậm tác dụng khi phanh không vượt quá 0,6 [ s ], khi nhả phanh không được lớn hơn 1,2 [ s ]
+ Phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập và khi một dòng hỏng thì hiệu quả phanh phải còn tối thiểu 50%.
+ Khi kéo moóc, nếu moóc bị tuột khỏi xe kéo thì phải tự động phanh lại.
- Phạm vi sử dụng :
Với các đặc điểm phân tích trên, dẫn động phanh thuỷ lực được sử dụng rộng rãi trên ô tô du lịch, ô tô tải cỡ nhỏ hoặc ô tô tải có tải trọng đặc biệt lớn.
Dẫn động phanh thuỷ lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại được dùng cho moóc kéo theo sau
- Các loại dẫn động và sơ đồ dẫn động :
Theo hình thức dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia làm hai loại :
    + Truyền động phanh một dòng : Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.
     + Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng ( hình 3.4 ). Để phân chia các dòng có thể sử dụng bộ phận điều khiển kép như : van khí nén hai khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia mà kết cấu của chúng sẽ được nghiên cứu ở phần sau.

......................

Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :
+ Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
+ Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
+Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia làm 3loại :
+ Dẫn động tác động trực tiếp : Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực tác dụng người lái.
+ Dẫn động tác động gián tiếp : Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
+ Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng : lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thuỷ lực. Người ta chỉ điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ cấu phanh tuỳ theo cường độ phanh yêu cầu.
- Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính :
Dẫn động thuỷ lực nói chung bao gồm một số phần tử khác nhau, như : xi lanh chính, bộ chia, các bộ trợ lực, xylanh bánh xe, bơm thuỷ lực và các bộ tích năng, các van điều khiển, điều chỉnh và an toàn, các ống dẫn... Tuỳ thuộc vào loại dẫn động, vào công dụng và chức năng mà các phần tử liệt kê trên có thể có hoặc không, được lắp nối tiếp hoặc song song trong mạch dẫn động.
+ Xylanh chính :
Xylanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thuỷ lực. Nó có nhiệm vụ : Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết và  đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống.
      + Bộ chia :
     Công dụng :
 Bộ chia dầu của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng và để tự động ngắt ( cắt ) bộ phận hư hỏng của cơ cấu dẫn động.
 Bộ chia dầu còn dùng để phân dẫn động thành các dòng cô lập mà vẫn dùng xi lanh chính đơn.
+ Bộ trợ lực :
 Bộ trợ lực chân không :
     Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích với các xe có động cơ xăng cao tốc.
    Hiện nay, bộ trợ lực chân không có nhiều dạng và sơ đồ kết cấu khác nhau. Tuy vậy tất cả chúng đều có chung một nguyên lý làm việc và luôn luôn phải có ba phần tử kết cấu chính là :
     Buồng hay xi lanh sinh lực : để tạo lực tác dụng lên dẫn động.
     Cơ cấu tỷ lệ : để đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp, hành trình bàn đạp và lực phanh.
    Các van chân không và không khí.
     Bộ trợ lực khí nén : Tuỳ thuộc vào cách bố trí và lắp đặt cơ cấu tỷ lệ, buồng sinh lực và xi lanh chính, các bộ trợ lực chân không có thể chia thành ba nhóm chính :
    Nhóm 1 : Các bộ trợ lực mà cơ cấu tỷ lệ có dạng đòn và không có liên hệ trực tiếp với hệ thống thuỷ lực dẫn động phanh.
    Nhóm 2 : Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xi lanh chính bố trí riêng rẽ.
    Nhóm 3 : Các bộ trợ lực có buồng sinh lực,  cơ cấu tỷ lệ và xi lanh chính bố trí đồng trục chung trong một kết cấu.
+ Bơm thuỷ lực :
Bơm là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Các bơm bánh răng có thể tạo được áp suất đến 120 [ Kg/cm2 ], còn các bơm piston hướng trục tạo được áp suất đến 350  500 [ Kg/cm2 ].
Bơm thuỷ lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.
+ Bộ tích năng thuỷ lực :
    Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thuỷ lực cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ : tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
Các bộ tích năng thường có dạng bình kín hình trụ, được chia làm hai khoang bởi piston trượt hay màng. Một khoang ( A ) chứa đầy khí trơ như Nitơ, Agông. Một khoang ( B ) được nối với buồng đẩy của bơm. Các khoang cần phải được ngăn cách, bởi vì chất lỏng ( dầu ) có khả năng hấp thụ khí. Hơn nữa kết cấu như vậy cho phép đặt các bộ tích năng ở vị trí bất kỳ.
3.2.2.2. Dẫn động khí nén .
- Ưu nhược điểm :
+ Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là :
+ Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
+ Làm việc tin cậy hơn dẫn động thuỷ lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm ).
+ Dễ phối hợp với các dẫn độngvà cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như : phanh, rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,....
+ Dễ cơ khí hoá, tự động hoá quá trình điều khiển dẫn động.
Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là :
+ Độ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn
Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thuỷ lực tới 1015 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn.
+ Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
+ Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
- Phạm vi sử dụng :
    Với các đặc điểm đó, dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ôtô máy kéo cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc.
- Các sơ đồ chính :
+ Dẫn động phanh khí nén có ba sơ đồ điển hình, tương ứng với ba trường hợp là :
 Xe ôtô đơn không kéo moóc dẫn động (Hình 3.5a)
 Xe kéo moóc dẫn động (Hình 3.5b)
 Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc hai đường (Hình 3.5c)