MỤC LỤC đồ án tốt nghiệp tính toán thiết kế hệ thống phanh xe con dựa trên xe tham khảo Chevrolet Cruze

LỜI NÓI ĐẦU.. 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH 6

1.1. Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh. 6

1.1.1. Công dụng. 6

1.1.2. Yêu cầu. 6

1.1.3. Phân loại6

1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. 7

1.2.1. Cơ cấu phanh. 8

1.2.2. Cơ cấu phanh dừng. 14

1.2.3. Dẫn động phanh. 15

1.2.4. Bộ cường hóa lực phanh. 17

1.2.5. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS. 19

1.3. Giới thiệu về xe tham khảo. 20

1.4. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh. 22

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH.. 23

2.1.Thiết kế tính toán cơ cấu phanh. 23

2.1.1. Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe. 23

2.1.2     Tính toán cơ cấu phanh đĩa. 24

2.1.3. Xác định các kích thước má phanh. 26

2.2. Tính toán dẫn động phanh. 28

2.2.1. Đường kính xi lanh công tác. 29

2.2.2. Đường kính xi lanh chính. 29

2.2.3. Hành trình làm việc của pít tông xi lanh bánh xe. 29

2.2.4. Hành trình của bàn đạp phanh. 30

2.2.5.  Xác định hành trình pít tông xi lanh lực. 30

2.2.6. Tính bền đường ống dẫn động phanh. 31

2.3. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh. 31

2.3.1. Hệ số cường hóa của trợ lực. 32

2.3.2. Xác định kích thước màng cường hóa. 33

2.3.3. Tính toán các lò xo. 34

CHƯƠNG III: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH 40

3.1. Kiểm tra hệ thống phanh. 40

3.1.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng. 40

3.1.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy. 40

3.2.Chẩn đoán hệ thống phanh xe ôtô. 40

3.3. Sửa chữa hư hỏng  một số chi tiết, các bộ phận chính. 43

3.4. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh. 44

3.4.1. Quy trình bảo dưỡng phanh xe định kỳ. 44

3.4.2. Sửa chữa cơ cấu phanh đĩa. 46

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ58

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 59

 

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ô tô.

Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục.

Hình 1.3 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.

Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi.

Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa.

Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa.

Hình 1.7.a Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định.

Hình 1.7.b Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.

Hình 1.8 Cơ cấu báo mòn hết má phanh.

Hình 1.9 Xi lanh công tác.

Hình 1.10 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.

Hình 1.11  Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng.

Hình 1.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy.

hình 1.13 Dẫn động hai dòng.

Hình 1.14: cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén.

Hình 1.16. Cấu tạo bộ trợ lực chân không.

Hình 1.17. Hoạt động của bộ trợ lực chân không(Trạng thái không phanh).

Hình 1.18. Hoạt động của trợ lực chân không (Trạng thái đạp phanh).

Hình 1.19. Hoạt động của bộ lực chân không (Trạng thái giữ phanh).

Hình 1.20 Sơ đồ hệ thống chống bó cứng phanh.

Hình 1.21. Xe CHEVROLET CRUZE

Hình 2.1: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi phanh.

Hình 2.2: Cơ cấu phanh cầu trước.

Hình 2.3: Cơ cấu phanh cầu sau.

Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực.

Hình 2.3 Trợ lực phanh.

Hình 2.4  Đường đặc tính của bộ cường hoá.

DANH MỤC BẢNG

BẢNG 1.1 THÔNG SỐ KĨ THUẬT CỦA XE CHEVROLET CRUZE.

BẢNG 2.1 TỔNG HỢP KẾT QUẢ THIẾT KẾ.

 

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh        

1.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).

1.1.2. Yêu cầu

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dòng độc lập đối với phanh chính.

- Phân bố mô men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh.

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh trên bánh xe.

- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng.

1.1.3. Phân loại

1. Theo công dụng:
   • Hệ thống phanh chính (phanh chân);
   • Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
   • Hệ thống phanh dự phòng;
   • Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ) sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài;
2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh:

• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa;

1. Theo dẫn động phanh:

• Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
• Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
• Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
• Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén;
• Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại;

1. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:

Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh

1. Theo trợ lực

• Hệ thống phanh có trợ lực
• Hệ thống phanh không có trợ lực

1. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).

1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh

 Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1

Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ô tô

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

- Cơ cấu phanh:

 Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.

- Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyêch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu đẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phan bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.

1.2.1. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).

Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh dải.

1.2.1.1. Cơ cấu phanh tang trống

Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:

*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

 

 

 

 

 

 

 

a                                                               b

Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình1. 2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b).

Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục (hình 1.2.b)  hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).

Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc  phanh bên trái là guốc xiết,  guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.

Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác dụng lên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.  

*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Hình 1.3 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

1. Ống nối; 2. Vít xả khí; 3. Xilanh bánh xe; 4. Má phanh; 5. Phớt dầu kín; 6. Pitton; 7. Lò xo guốc phanh; 8. Tấm chặn; 9. Chốt guốc phanh; 10. Mâm phanh;

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

*Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b).

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).

- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:    

Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

*Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:

Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

1.2.1.2. Cơ cấu phanh đĩa

          cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chínhvà kết cấu trên hình 1.6.

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.

* Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a):

Hình 1.7.a Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định.

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.

* Loại giá đỡ di động (hình 1.7.b):

Hình 1.7.b Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.

* Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa

1. Đĩa phanh

Đĩa phanh thường được chế tạo bằng gang cầu hoặc gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.

Dạng đĩa phẳng chế tạo đơn giản hơn nhưng ít được dùng vì bề mặt ma sát ở gần ổ lăn của moayơ bánh xe, gây nóng ổ lăn này làm cho việc bôi trơn ổ này khó khăn hơn.

Dạng đĩa không phẳng được dùng nhiều hơn vì bề mặt ma sát được bố trí xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh công tác.

Dạng đĩa không phẳng có tạo các lỗ hướng kính được dùng phổ biến vì ngoài các ưu điểm của đĩa không phẳng ra thì đĩa phanh được làm mát tốt hơn.

1. Má phanh

Má phanh gồm các tấm ma sát và xương má phanh. Tấm ma sát dầy khoảng 9 đến 10 mm, xương má phanh là thép tấm, dày khoảng 2 đến 3 mm. Chúng được tán vào nhau và được lắp trên giá xi lanh công tác bằng rãnh hướng tâm và được định vị bằng các chốt định vị hoặc bằng các mảnh hãm. Trên mỗi má phanh đều có chốt báo hết má phanh. Khi má phanh mòn hết đến chiều dày từ 1 đến 4 mm thì chốt báo hết sẽ tiếp xúc với đĩa phanh và báo hết má phanh.

1. Cơ cấu báo mòn hết má phanh

Hình 1.8 Cơ cấu báo mòn hết má phanh

1. Xi lanh công tác

Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía trên xi lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.

Hình 1.9 Xi lanh công tác

1. Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thường sử dụng sự biến dạng của vành khăn làm kín dầu.

Hình 1.10 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Khi pít tông dịch chuyển, ma sát giữa vành khăn và pít tông lớn nên vành khăn bị biến dạng trong rãnh của vành khăn. Khi thôi phanh, vành khăn kéo pít tông về vị trí ban đầu và hết biến dạng. Nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh lớn, vành khăn bị biến dạng hết mức và pít tông dịch trượt so với vành khăn. Khi thôi phanh, pít tông chỉ trở về bằng độ biến dạng của vành khăn nên pít tông có vị trí mới so với xi lanh, đảm bảo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh luôn không đổi.

1.2.2. Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.

Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.

Hình 1.11  Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng

1.2.3. Dẫn động phanh

1.2.3.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

1.2.3.2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống\đĩa phanh.

Dẫn động bằng thủy lực có đặc điểm là độ nhạy cao, kết cấu đơn giản nhưng nếu không có cường hóa dẫn động lực người lái cần để điều khiển phanh lớn hơn so với dẫn động bằng khí nén. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép).

Hình 1.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

- Dẫn động một dòng (hình 1.12):

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.

Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.

- Dẫn động hai dòng (hình 1.13):

hình 1.13 Dẫn động hai dòng

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").

Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 1.13.a và 1.13.b.

Ở sơ đồ hình 1.13.a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.

Ở sơ đồ hình 1.13.b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.

1.2.3.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh. Đặc điểm của dẫn động phanh bằng khí nén là độ nhạy thấp hơn, phức tạp hơn nhưng do sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để thực hiện điều khiển cơ cấu phanh nến lực điều khiển của người lái là không cần lớn lắm mà chỉ cần đủ để mở các van điều khiển phân phối khí nén. Vì vậy nó thường dùng trên các ô tô cỡ lớn.

Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thường gồm các bộ phận chính sau: máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối, đường ống dẫn khí nén, các xi lanh công tác (bầu phanh), bộ phận chia khí nén đến các bình chứa của các dòng dẫn động khác nhau và các van an toàn của hệ thống. Để giảm thời gian chậm tác dụng của cơ cấu phanh ở xa, người ta có thể bố trí các van gia tốc.

 

Hình 1.14: cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh.

1.2.4. Bộ cường hóa lực phanh

Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh.

Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.

a). Cấu tạo.

Hình 1.16. Cấu tạo bộ trợ lực chân không

1. Thanh đẩy xy lanh; 2. Van chân không; 3. Màng ngăn; 4. Pít tông trợ lực; 5. Van điều khiển; 6. Lọc khí nạp; 7. Thanh đẩy bàn đạp; 8. Chân không

b). Hoạt động.

- Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạp phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất trên thanh đẩy.

* Khi không phanh :

Hình 1.17. Hoạt động của bộ trợ lực chân không(Trạng thái không phanh).

- Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng. Áp suất giữa hai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy pít tông về bên phải, không có áp suất trên thanh đẩy.

* Khi đạp phanh :

Hình 1.18. Hoạt động của trợ lực chân không (Trạng thái đạp phanh).

- Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển mở. Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suất khí quyển. Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy pít tông và màng cao su dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xy lanh chính.

* Giữ phanh :

Hình 1.19. Hoạt động của bộ lực chân không (Trạng thái giữ phanh).

- Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của màng không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.

- Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy pít tông và màng ngăn về vị trí ban đầu. Trong trường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền. Do đó khi phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực đẩy của lò xo và lực ma sát của cơ cấu.

1.2.5. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS

Trong quá trình phanh xe, nếu các bánh xe bị trượt lết thì khả năng bám đường của bánh xe giảm rất nhiều so với khả năng bám khi bánh xe ở giới hạn trượt lết nên hiệu quả phanh giảm nhiều. Mặt khác, khi bánh xe bị trượt lết thì mất khả năng điều khiển hướng chuyển động của xe nên chất lượng phanh giảm.

Bộ ABS thực hiện điều chỉnh áp suất ra các cơ cấu phanh của các bánh xe theo độ trượt của các bánh xe khi phanh, đảm bảo điều chỉnh chính xác để bánh xe không bị trượt khi phanh do đó nâng cao được hiệu quả và chất lượng phanh xe. Hiện nay ở các nước tiên tiến chỉ cho phép nhập các loại ô tô có lắp đặt bộ ABS.

Hình 1.20 Sơ đồ hệ thống chống bó cứng phanh

1.3. Giới thiệu về xe tham khảo

Hình 1.21. Xe CHEVROLET CRUZE

BẢNG 1.1 THÔNG SỐ KĨ THUẬT CỦA XE CHEVROLET CRUZE

 

Loại động cơ	1.6L
Dung tích xi lanh (cc)	1.598
Công suất cực đại	107/6000 (Hp/rpm)
Momen xoắn cực đại (Nm)	150/4000 (Nm/rpm)
Hộp số	Số sàn 5 cấp
Loại nhiên liệu	Xăng
Dài x Rộng x Cao (mm)	4640/1797/1478
Chiều dài cơ sở (mm)	2.685
Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm)	1544 / 1558
Khoảng sáng gầm xe (mm)	160
Trọng lượng không tải (N)	11858
Trọng lượng toàn tải (N)	15533
Phân bố trọng lượng cầu trước và cầu sau (N)	8543/6990
Dung tích bình nhiên liệu (lít)	60
Phanh trước	Phanh đĩa
Phanh sau	Phanh đĩa
Lốp xe	205/60R16 / 2,1 kg/cm2

Chevrolet Cruze 2019 phân khúc sedan, thiết kế với ngoại hình lịch lãm, sắc sảo, sang trọng đến từng đường nét.

Đánh giá xe Chevrolet Cruze 2019 về thiếtkế đầu xe

Ở phía trước là đầu xe mới với trang trí mạ crôm đối với phiên bản đời 2019. Mẫu xe compact có ngoại hình sống động hơn với lưới tản nhiệt thấp hơn nhưng lớn hơn. Điều này giúp mang đến vẻ ngoài năng động hơn so với phiên bản trước facelift. Xe sở hữu các đường nét tương tự như Malibu 2019. Giống như mẫu sedan cỡ trung, Cruze facelift cũng đẹp hơn với đầu xe thon thả và ít đường nét cứng hoặc sắc nét hơn. Ngay cả các đèn pha cũng như cản dưới cũng đã có phong cách mới mẻ. Cuối cùng, đèn sương mù cũng được định hình lại.

-Chevrolet Cruze 2019 về thiết kế thân xe

Cruze có dáng cứng cáp và chắc chắn với ít đường nét thừa thãi. Trục cơ sở của bản hatchback dài gần 2.700mm giống như bản sedan. Tuy nhiên, chiều dài tổng thể của bản hatchback ngắn hơn do đuôi xe rút gọn.

- Đánh giá xe Chevrolet Cruze 2019 về thiết kế đuôi xe

Thay đổi ở phía sau là ít nhất. Riêng biến thể Cruze Premier 2019 giờ đây đã có đèn hậu LED mới. Theo Chevrolet, thiết kế này sẽ giúp Cruze trở nên thể thao hơn.

Chevrolet Cruze 2019 về không gian ghế ngồi

Chevrolet Cruze 2019 có không gian thoải mái bên trong với ghế được trang bị nhiều tính năng. Xe có không gian nội thất nổi bật so với những mẫu xe cùng mức trọng lượng, ít nhất là về sự rộng rãi. Tất cả 4 hành khách đều có nhiều không gian để cử động tay chân.

Đánh giá xe Chevrolet Cruze 2019 về tính năng an toàn:

          Phanh khẩn cấp tự động.

 Đèn pha tự động.

 Giám sát làn đường chủ động.

-  Ngoài ra Chevrolet Cruze 2019 còn mang lại nhiều tính năng khác như:

Tạo cảm giác lái tốt.

Tiết kiệm nhiên liệu.

1.4. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh

           Qua các phân tích về đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm cũng như phạm vi sử dụng của cơ cấu phanh, dẫn động phanh em lựa chọn phương án thiết kế phanh cho ô tô Chevrolet Cruze:

-        Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.

-        Dẫn động phanh chính bằng thủy lực, có trợ lực chân không.

 

CHƯƠNG II:  TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH

2.1.Thiết kế tính toán cơ cấu phanh

2.1.1. Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe

Hình 2.1: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi phanh.

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm. Vì vậy, ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng tối đa khả năng bám của bánh xe.

Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở các bánh xe thì mô men phanh cần thiết sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh

- Ở cầu trước là :        )                                  (2.1)

- Ở cầu sau là    :   :    )                                  (2.2)

Trong đó:

          j_max-  gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh j_max= 6(m/s²).

h_g- chiều cao trọng tâm của ô tô, lấy h_g= 0,594(m).

g- Gia tốc trọng trường                   : g= 9, 81(m/s²).

G- Trọng lượng ôtô khi đầy tải      : G= 15533(N).

G₁-trọng lượng tĩnh trên cầu trước: G₁= 8543(N).

G₂- trọng lượng tĩnh trên cầu sau:   G₂= 6990(N).

L- Chiều dài cơ sở ô tô                   : L= 2685(mm) = 2,685(m).

 

a- khoảng cách từ trọng tâm Xe tới cầu trước: a=

a= = 1,21(m)

b- Khoảng cách từ trọng tâm Xe tới cầu sau:

           b = L - a = 2,685– 1,21= 1,475(m)

- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường:  = 0,7

r_bx - Bán kính lăn của bánh xe

      Với cỡ lốp bánh trước và bánh sau 205/60R16

r_bx=

 = = 303.3(mm) =0,3033(m)

- Hệ số kể đến biến dạng của lốp: = 0, 93

        Thay các giá trị vào (1) và (2) ta được :

   Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là :

   Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:

2.1.2      Tính toán cơ cấu phanh đĩa

1. Cơ cấu phanh cầu trước:

Hình 2.2: Cơ cấu phanh cầu trước

Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định như sau:

Trong đó:

P₁ - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh.  

 - Hệ số ma sát. =0,3.                      

R_tb- Bán kính trung bình tấm ma sát  p

R₁, R₂ là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát. Theo xe tham khao ta có:

R₁ = 95(mm); R₂ = 145(mm)

Do đó:                                                 (2.4)

Mặt khác:

n- Số lượng ống xylanh bánh xe, chọn n=1;

p₀- Áp suất chất lỏng trong hệ thống. p₀=58(MPa) Chọn p₀ = 7 (MPa)

d₁- Đường kính xi lanh bánh xe của phanh đĩa phía trước.

Nên: =0.040(m) = 40(mm)

1. Cơ cấu phanh cầu sau:

Hình 2.3: Cơ cấu phanh cầu sau

Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định như sau:

Trong đó:

P₂ - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh.

 - Hệ số ma sát. =0,3.                                  

R_tb- Bán kính trung bình tấm ma sát.                 

R₁, R₂ là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát. Theo xe tham khao ta có:

R₁ = 95(mm); R₂ = 145(mm)

Do đó:

                                        (2.5)

Mặt khác:

n- Số lượng ống xylanh bánh xe, chọn n=1;

p₀- Áp suất chất lỏng trong hệ thống. p₀=58(MPa) Chọn p₀ = 7 (MPa)

d₂- Đường kính xi lanh bánh xe của phanh đĩa phía sau.

Nên: =

2.1.3. Xác định các kích thước má phanh

Kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện sau: Công ma sát riêng; Áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ làm việc của cơ cấu phanh.  Kích thước của các má phanh phải được lựa chọn sao cho thảo mãn các điều kiện trên. 

2.1.3.1. Công ma sát riêng:

Khi phanh, ôtô đang chuyển động với vận tốc V₀ cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thành công ma sát L tại các cơcấu phanh:                                                                                           (2.6)

Gọi tổng diện tích các má phanh là A_∑khi đótacó công ma sát riêng:

                                                (2.7)

Trong đó:

G - Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G=15 533 (N).

V₀= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.

- Công ma sát riêng giới hạn với V₀= 50(km/h) thì

=(410).10⁶ (J/m²)

A- Tổng diện tích các má phanh                                  (2.9)

x₀ – Góc ôm tấm ma sát. x₀ = 60⁰.

R₁, R₂ – Bán kính trong và ngoài của các má phanh        

Do đó:

Vậy ta có công ma sát riêng :

Như vậy điều kiện về công ma sát riêng là thỏa mãn.

2.1.3.2. Áp suất lên bề mặt má phanh

Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh.

Áp suất lên bề mặt má phanh bị giới hạn bởi sức bền của vật liệu

Lực ép má phanh

- Đối với má phanh ở cầu trước: P₁=8615(N)

- Đối với má phanh ở cầu sau: P₂=3250(N)

Diện tích một má phanh là:

Ta có áp suất lên bề mặt má phanh là:

- Đối với má phanh ở cầu trước: =0,686.(pa)

- Đối với má phanh ở cầu sau: q₂=0,259.(pa)

Vậy áp suất trên các bề mặt má phanh đều nằm trong giới hạn cho phép.

2.1.3.3. Tỷ số p

Tỷ số p là tỷ số giữa khối lượng toàn bộ của ô tô M và tổng  diện tích các má phanh A_∑:

....

	1.2. Tháo bu lông nối và gioăng, và ngắt ống mềm ra khỏi xy lanh phanh đĩa	Clê chòng 14
	1.3. Tháo cụm xy lanh phanh đĩa: hãy cố định chốt trượt bằng cờlê, tháo 2 bu ung và tháo xy lanh phanh đĩa	Clê chòng 14
	1.4. Tháo 2 má phanh ra khỏi giá bắt xy lanh phanh đĩa phía trước		Tháo để vào rẻ sạch
	1.5. Tháo đệm chống ồn số 1 và số 2 cho từng má phanh	Dùng tuốc lơ vít 2 cạnh
	1.6. Tháo 4 tấm đỡ má phanh ra khỏi giá bắt xy lanh phanh đĩa.
	1.7. Tháo chốt trượt (trên) và chốt trượt (dưới) ra khỏi giá bắt xy lanh phanh đĩa
	1.8. Tháo 2 cao su chắn bụi ra khỏi giá bắt xy lanh phanh đĩa
	1.9. Tháo 2 bu ung và tháo giá bắt xy lanh phanh đĩa ra khỏi cam lái	Súng khẩu 17
	1.10. Tháo đĩa phanh trước: đánh các dấu ghi nhớ lên đĩa và moay ơ cầu xe và tháo đĩa	dùng dụng cụ chuyên dụng
	1.11. Tháo cao su chắn bụi xy lanh phanh đĩa: dùng một tô vít có bọc băng dính ở đầu, tháo phanh hãm và cao su chắn bụi ra khỏi xy lanh phanh đĩa
	1.12. Tháo pít tông phanh đĩa	Dùng súng hơi	Không được đặt các ngón tay ở phía trước pít tông khi đang cấp khí nén
	1.13. Tháo cúp pen pít tông		Không làm hỏng bề mặt trong hoặc rãnh làm kín pít tông của xy lanh
2	Làm sạch các chi tiết
	2.1 Làm sạch má phanh		Chai xịt RP7
	2.2. Làm sạch tấm đỡ má phanh		Chai xịt RP7
	2.3. Làm sạch các chốt trượt và lỗ lắp chốt trượt		Chai xịt RP7
	2.4. Làm sạch pit tông		Chai xịt RP7
3	Kiểm tra, sửa chữa cơ cấu phanh đĩa
	3.1. Kiểm tra xy lanh phanh và pít tông Thay thế xy lanh phanh đĩa và pít tông nếu không đảm báo yêu cầu
	3.2. Kiểm tra độ dày ma sát má phanh Nếu độ dày má phanh nhỏ hơn hoặc bằng giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế các má phanh đĩa	Thước	Độ dày nhỏ nhất: 1mm (0,039in
	3.3. Kiểm tra độ dày đĩa phanh Nếu độ dày đĩa phanh nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế đĩa phanh trước	Thước panme
	3.4. Kiểm tra độ đảo đĩa phanh Nếu độ đảo đĩa phanh vượt quá giá trị lớn nhất, thay đổi các vị trí lắp của đĩa phanh và cầu xe để cho độ đảo trở nên nhỏ nhất. Nếu độ đảo vượt quá giá trị lớn nhất khi đã thay đổi vị trí lắp thì mài đĩa phanh. Nếu độ dày nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất thì thay đĩa phanh trước.		Đồng hồ so	Độ đảo đĩa phanh lớn nhất: 0.05 mm (0.0020 in.)
	3.5. Kiểm tra chốt trượt và lỗ lắp chốt trượt Nếu mòn, xước lớn chốt trượt và lỗ lắp chốt trượt thì thay mới
	3.6. Kiểm tra các gioăng, phớt cao su nếu gãy, hỏng, biến dạng  thì thay mới		Lắp chắc chắn cao su làm kín pít tông vào rãnh của xy lanh phanh đĩa
4	Lắp cơ cấu phanh đĩa
	4.1. Lắp cúp pen pít tông vào cụm xy lanh phanh		Bôi mỡ Lắp miết đúng rãnh
	4.2. Lắp pít tông vào xy lanh phanh đĩa		Không được lắp mạnh pít tông vào xy lanh phanh đĩa.
	4.3. Lắp cao su chắn bụi xy lanh		Cao su chắn bụi xy lanh vào rãnh, không được làm hỏng cao su chắn bụi của xy lanh phanh đĩa
	4.4. Lắp đĩa phanh		Khi thay đĩa phanh, hãy chọn vị trí mà có độ đảo nhỏ nhất
	4.5. Lắp giá bắt xy lanh phanh đĩa vào cam lái bằng 2 bu lông Lắp 2 cao su chắn bụi vào giá bắt xy lanh	Clê chòng17,cân lực khẩu 17	Xiết các bu lông đúng mô men tiêu chuẩn
	4.6. Lắp bạc trượt vào chốt trượt
	4.7. Lắp tấm đỡ má phanh đĩa
	4.8. Lắp 2 má phanh đĩa vào giá bắt xy lanh phanh đĩa		Không được để dầu hoặc mỡ dính lên các bề mặt ma sát của má phanh và đĩa phanh phía trước.
	4.9. Lắp xy lanh phanh đĩa vào giá bắt xy lanh phanh đĩa bằng 2 bu lông		Xiết các bu lông đúng mô men tiêu chuẩn
	4.10. Lắp ống dầu mềm phía vào xy lanh	Clê chòng 14	Mô men xiết:30 N.m
5	Kiểm tra và điều chỉnh
5.1	Xả không khí hệ thống phanh
	5.1.1. Đổ dầu phanh đầy bình chứa
	5.1.2. Tháo đường ống dầu phanh ra khỏi xy lanh chính
	5.1.3. Đạp bàn đạp phanh từ từ nhiều lần sau đó giữ nguyên vị trí đạp phanh (bước A).
	5.1.4. Bịt các lỗ bên ngoài bằng các ngón tay và nhả bàn đạp phanh (bước B)		Làm lại (bước A) và (bước B)  vài lần cho đến khi xy lanh chính hết bọt khí
	5.1.5. Lắp các đường ống dầu phanh vào xy lanh phanh chính
	5.1.6. Lắp ống nhựa vào nút xả khí
	5.1.7. Đạp bàn đạp phanh vài lần, sau đó nới lỏng nút xả khí với bàn đạp được ấn xuống (bước C)
	5.1.8. Tại điểm mà dầu ngừng chảy ra,  hãy xiết chặt nút xả, sau đó nhả bàn đạp phanh(bước D).		Lặp lại (bước C) và (bước D) cho đến khi xả hết hoàn toàn không khí trong dầu phanh
	5.1.9. Kiểm tra mức dầu và bổ xung dầu phanh nếu cần thiết (dầu phanh đúng chủng loại và ở vị trí Max)
5.2	Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh
	5.2.1 - Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh. + Tháo giắc nối công tắc đèn phanh. + Vặn công tắc đèn phanh ngược chiều kim đồng hồ và tháo công tắc đèn phanh. + Nới lỏng đai ốc hãm cần đẩy. + Điều chỉnh chiều cao bàn đạp bằng cách vặn cần đẩy bàn đạp. + Xiết chặt đai ốc hãm cần đẩy.  +  Lắp công tắc đèn phanh vào bộ điều chỉnh cho đến công tắc chạm vào bàn đạp phanh. + Kiểm tra khe hở công tắc đèn phanh + Lắp giắc nối vào công tắc đèn phanh		Chú ý: Không được đạp bàn đạp phanh. + Vặn cùng chiều kim đồng hồ 1/4 vòng để lắp công tắc đèn phanh + (Khe hở công tắc đèn phanh: 0.5 đến 2.6 mm (0.020 đến 0.102 in.)
	5.2.2. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh. + Tắt động cơ và đạp phanh một vài lần cho đến khi không còn chân không trong bộ trợ lực phanh. + Nhấn bàn đạp cho đến khi bắt đầu thấy có lực cản. Hãy đo khoảng cách đó như trong hình.		Hành trình tự do của bàn đạp: (1.0 đến 6.0 mm (0.039 đến 0.236 in.) Nếu không chính xác, khắc phục hư hỏng hệ thống phanh
	5.2.3. Kiểm tra khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh. Nhả cần phanh đỗ. Với động cơ đang nổ máy, hãy đạp bàn đạp phanh và đo khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh như trong hình vẽ		Khoảng dự trữ bàn đạp tính từ sàn xe: lớn hơn 70mm (2,75 in)

 

KẾT LUẬN

       Sau một thời gian nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của Thầyvà sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau: Nghiên cứu cấu tạo, kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe Chevrolet Cruze. Đánh giá kiểm nghiệm cơ cấu  phanh chính xe Chevrolet Cruze  ở điều kiện đường xá và môi trường làm việc của Việt Nam. Cùng với đó lập nội dung khai thác bảo dưỡng và quy trình sửa chữa môt số cụm của hệ thống phanh trên xe Chevrolet Cruze.                                                                                                                 

       Mặc dù nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không thế tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ đóng góp của các thầy giáo và các bạn.

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1].PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan (2009), Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô, Lưu hành nội bộ.

[2]. GS.TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Phanh ô tô cơ sở khoa học và thành tựu mới- NXB khoa học và kĩ thuật.

[3]. Dương Đình Khuyến (1995), Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo.

[4]. Trịnh Chất và Lê Văn Uyển (2007), Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và tập 2,Nhà xuất bản giáo dục.

[5]. GS.TSKH.Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Phanh Ô tô cơ sở khoa học và thành tựu mới, Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật.

[6]. PGS.TS.Ninh Đức Tốn (2000), Bài giảng dung sai, Trường đại học Bách khoa Hà Nội.

[7]. Ths Trương Mạnh Hùng – Bài Giảng cấu tạo ô tô (2009) – ĐH GTVTHN.

[8]. Vũ Đình Lai, Nguyễn Xuân Lựu – Sức Bền Vật Liệu – NXB GTVT.

 [10]. Kĩ thuật sửa chữa ô tô – NXB ĐH BKHN.

[11]. Ths Trương Mạnh Hùng – Bài giảng chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa ô tô – ĐH GTVT.