ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Thiết kế cải thiện nút giao thông tại vị trí giao của đường Mỹ Phước Tân Vạn và đường Phạm Ngọc Thạch
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.. 3
1.Lý do chọn đề tài3
2.Mục tiêu nghiên cứu. 3
3.Cơ sở nghiên cứu. 3
4.Nội dung nghiên cứu. 3
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG.. 4
CHƯƠNG 2. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN.. 6
CHƯƠNG 3. QUY MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT.. 17
CHƯƠNG 4. CÁC GIẢI PHÁP VÀ KẾT QUẢ THIẾT KẾ.. 20
CHƯƠNG 5. VỆ SINH MÔI TRƯỜNG.. 21
CHƯƠNG 6. BIỆN PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG.. 22
CHƯƠNG 7. AN TOÀN LAO ĐỘNG.. 24
CHƯƠNG 8. ĐÁNH GIÁ NÚT GIAO THÔNG.. 26
8. 1 Phương pháp thu thập và phân tích số liệu. 26
8.2Tình hình tổ chức giao thông tại nút27
8.2.1 Cấu tạo hình học. 28
8.3Hiện trạng phát triển của khu vực xung quanh nút29
8. 4Đánh giá độ phức tạp của nút31
8.5 Độ nguy hiểm của nút giao thông (Q). 33
8.6 Hệ số tai nạn tương đối (Ka). 35
8.7 Kết quả khảo sát giao thông tại nút35
8.7.1 Lưu lượng giao thông. 35
8.7.2 Chu kì đèn. 43
8.8 Tính toán năng lực thông hành của nút46
8.9 Mức độ phục vụ của nút (Z). 48
CHƯƠNG 9. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN NÚT GIAO.. 51
9.1 Thiết kế tổ chức giao thông tại nút51
9.2 Phân loại theo vị trí nút52
9.3 Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông. 53
9.4Đề xuất giải pháp cải thiện ùn tắc giao thông tại nút giao.54
9.4.1Nguyên tắc đưa ra giải pháp. 54
9.4.2 Một số tiêu chuẩn khi lựa chọn loại hình của nút giao thông:. 54
9.5 Các phương án đề xuất58
9.6 Đánh giá hiệu quả cải thiện mức độ phục vụ của nút nhờ cầu vượt tại nút61
CHƯƠNG 10. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CHI TIẾT.. 67
10.1 Thiết kế tầm nhìn trong nút67
10.2 Thiết kế mở rộng phần xe chạy trong đường cong. 68
10.4 Thiết kế phương án cầu vượt69
10.4.1 Tính toán lựa chọn sơ bộ phương án kết cấu nhịp và mặt cắt ngang. 69
10.4.1.1Phương án nhịp cầu. 70
10.4.1.2Phương án mặt cắt ngang cho kết cấu dầm bản rỗng.70
10.4.2Mô hình hóa tính toán kết cấu.75
10.4.3Tính đặc trưng hình học trong RM... 80
10.4.4 Kết quả nội lực tính toán. 81
10.4.4.1 Biểu đồ nội lực do tỉnh tải bản thân (DC). 82
10.4.4.2 Biểu đồ nội lực do lớp phủ (DW). 83
10.4.4.3 Biểu đồ nội lực do Hoạt Tải84
10.4.4.4 Biểu đồ nội lực do co ngót từ biến. 85
10.4.4.5 Biểu đồ nội lực do nhiệt độ. 86
10.4.4.6 Biểu đồ nội lực do gối lún. 87
10.4.5Tổng hợp nội lực tính toán theo phần mềm RM... 88
10.4.6Tính toán lựa chọn và bố trí cáp. 90
10.4.7 Kiểm toán. 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 99
LỜI MỞ ĐẦU
1.Lý do chọn đề tài
Hiện trạng và yêu cầu phát triển cơ sở hạ tầng GTVT của nước ta hiện nay đòi hỏi phải đẩy mạnh xây dựng các đường ô tô cao tốc, nâng cấp hàng loạt các quốc lộ, tỉnh lộ, xây dựng nhiều đường vành đai ở các đô thị, thành phố lớn. Cùng với lưu lượng và thành phần xe ngày càng tăng nhanh thì giao thông tại vị trí các nút giao vốn đã phức tạp lại càng trở nên phức tạp hơn, có nhiều vị trí không thể đáp ứng được yêu cầu và khả năng thông hành và bảo đảm an toàn cho xe chạy. Ngày nay, tình hình đô thị hóa phát triển mạnh đặc biệt là tỉnh Bình Dương. Mạng lưới giao thông cũng được mở rộng theo, cải thiện mạng lưới giao thông với mục tiêu xây dựng vùng kinh tế phát triển vững mạnh.
Nhận thấy nhu cầu cấp thiết, là một sinh viên chuyên ngành Kỹ Thuật Xây Dựng Công Trình Giao Thông sắp tốt nghiệp, em xin lựa chọn chuyên đề nghiên cứu: “Thiết kế cải thiện nút giao thông tại vị trí giao của đường Mỹ Phước Tân Vạn và đường Phạm Ngọc Thạch”.
2.Mục tiêu nghiên cứu
Biết cách thiết kế một nút giao thông.Nắm rõ được các yêu cầu, nguyên tắc và trình tự để có thể thiết kế nút giao thông phù hợp với các yêu cầu, đúng với chức năng của nó.
Với nút giao thông nghiên cứu thì cần phải lựa chọn được sơ đồ hình học và loại hình nút
Thiết kế chi tiết 1 số chi tiết kỹ thuật của phương án chọn.
3.Cơ sở nghiên cứu
Dựa vào các tài liệu quy chuẩn, quy phạm hiện hành.
Bản vẽ quy hoạch chi tiết giao thông Nút Giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch.
Đồ án quy hoạch giao thông tỉnh Bình Dương
4.Nội dung nghiên cứu
Làm rõ chức năng, quy mô tiêu chuẩn của 2 tuyến đường qua nút.
Tìm hiểu mối liên hệ của nút giao thông với các khu đô thị liền kề và với hệ thống giao thông liên vùng từ đó xây dựng bản vẽ sơ đồ vị trí và liên hệ vùng
Phân tích các điều kiện về quy hoạch
Lựa chọn hình thức và loại hình nút giao thông
Đề xuất các phương án nút giao thông để so sánh lựa chọn.
Tính toán chi tiết phương án chọn
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG
Giới thiệu dự án
Tổng quan chung
- Nút giao tại Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch . Nút giao thông này được tạo thành từ 2 tuyến đường là đường Mỹ Phước - Tân Vạn và đường Phạm Ngọc Thạch .
- Đường Mỹ Phước Tân Vạn: dài 37 km bắt đầu từ Mỹ Phước ( Bến Cát -Bình Dương ) đến ngã ba Tân Vạn ( Đồng Nai )
- Đường Phạm Ngọc Thạch: Đường Phạm Ngọc Thạch có chiều dài 6.5 km
Phạm vi xây dựng
Nút giao Mỹ Phước Tân Vạn - Phạm Ngọc Thạch sau:
- Trên đường Mỹ Phước Tân Vạn: 600 m
- Trên đường Phạm Ngọc Thạch: 600m
Quy mô xây dựng
- Xây dựng 1 cầu vượt
- Xây dựng nút giao hoàn chỉnh
- Xây dựng hệ thống hào kỹ thuật, hệ thống thoát nước, chiếu sáng, cây xanh, trồng cỏ tạo cảnh quan trong khu vực.
Căn cứ thiết kế, tiêu chuẩn, qui trình và qui phạm áp dụng
Căn cứ thiết kế
- Luật xây dựng số 16/2003/QH11, ngày 26 tháng 11 năm 2003 của Quốc hội Nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam;
- Nghị định số 209/2004/NĐ–CP, ngày 16 tháng 12 năm 2004 của Chính phủ về quản lý chất lượng xây dựng;
- Nghị định số 49/2008/NĐ–CP, ngày 18 tháng 04 năm 2008 của Chính phủ về về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 209/2004/NĐ–CP;
- Nghị định 99/2007/NĐ-CP, ngày 13 tháng 06 năm 2007 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình;
- Nghị định số 112/2006/NĐ-CP ngày 29/9/2006 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/2005/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;
- Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;
Các tiêu chuẩn thiết kế, quy trình, quy phạm được áp dụng
Quy trình khảo sát:
- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN263 – 2000;
- Quy phạm đo vẽ địa hình 96TCN43 – 90 (Tổng cục địa chính);
- Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu 22TCN262 – 2000.
Quy trình thiết kế thi công và nghiệm thu:
- Thiết kế cầu - yêu cầu thiết kế: TCXDVN 11823 : 2017;
- Đường đô thị - yêu cầu thiết kế: TCXDVN 104 : 2007;
- Đường Ô tô – Yêu cầu thiết kế TCVN 4054 - 2005;
- Áo đường mềm – Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN 211-06;
- Mặt đường bê tông nhựa nóng – yêu cầu thi công và nghiệm thu TCVN 8819:2011;
- Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu đường ô tô – vật liệu thi công và nghiệm thu TCVN 8859:2011;
- Quy trình đầm nén đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm 22TCN 333-06;
- Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2012/BGTVT;
- Sơn tín hiệu giao thông – Vật liệu kẻ đường phản quang nhiệt dẻo – Yê cầu kỹ thuật – Phương pháp thử, thi công và nghiệm thu TCVN 8791:2011;
- “Các khuyến cáo cho chiếu sáng đường Giao thông và đường dành cho người đi bộ” CIE 115-1995 do Uỷ ban Chiếu sáng Quốc tế ban hành năm 1995;
- Và các qui trình, qui phạm, tiêu chuẩn thiết kế hiện hành khác.
CHƯƠNG 2. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN
Điều kiện địa hình
Công trình nằm ở vị trí cao ở khu vực , là đỉnh của đường phân thủy.
. Vị trí cao nhất tại tim giao của đường Mỹ Phước Tân Vạn và đường Phạm Ngọc Thạch. Các yếu tố cụ thể như sau:
- Công trình đường:
+ Toàn bộ phạm vi nút giao nằm trên đường Mỹ Phước Tân Vạn hiện hữu. Mặt đường hiện hữu bê tông nhựa. Bề rộng trung bình mặt bê tông nhựa 21 m. Giữa hai hai làn xe là dải phân cách bằng BTCT;
+ Đường Phạm Ngọc Thạch mặt đường bê tông nhựa có bề rộng trung bình 34 m . Giữa hai hai làn xe là dải phân cách bằng BTCT;
- Nhà dân và các công trình hạ tầng khác:
+ Với lộ giới theo quy hoạch của 2 tuyến đường Phạm Ngọc Thạch và Mỹ Phước Tân Vạn . Một diện tích lớn đất thổ cư và nhà dân.
Địa chất
Căn cứ vào kết quả khảo sát hiện trường và thí nghiệm trong phòng, địa tầng và tính chất cơ-lý của các lớp đất tại khu vực xây dựng công trình như sau:
¨ Lớp đất đắp:
Đất trồng cỏ, sét cát lẫn đá dăm, xà bần. Lớp này có mặt ở tất cả các lỗ khoan. Bề dày của lớp thay đổi từ 0,5m (SHT4, SHT5) đến 2,7m (SHP1).
Lớp này không thí nghiệm chỉ tiêu cơ lý.
¨ Lớp 1: Cát sét
Trạng thái rời – chặt vừa, màu xám trắng – xám vàng – nâu đỏ. Lớp này có mặt ở tất cả các lỗ khoan. Bề dày của lớp thay đổi từ 9,4m (SHP1) đến 20,6m (SHP5).
Chỉ tiêu cơ lý của lớp 1 như sau:
|
- Thành phần hạt P (%) |
|
|
|
+ Hàm lượng hạt sỏi sạn |
: |
4.7 |
|
+ Hàm lượng hạt cát |
: |
68.0 |
|
+ Hàm lượng hạt bột |
: |
14.5 |
|
+ Hàm lượng hạt sét |
: |
12.8 |
|
- Độ ẩm W (%) |
: |
20.1 |
|
- Dung trọng tự nhiên (g/cm3) |
: |
1.94 |
|
- Khối lượng riêng Gs (g/cm3) |
: |
2.68 |
|
- Giới hạn chảy LL (%) |
: |
26.7 |
|
- Giới hạn dẻo PL (%) |
: |
14.1 |
|
- Chỉ số dẻo PI (%) |
: |
12.6 |
|
- Độ sệt LI |
: |
0.47 |
|
- Góc ma sát trong j (độ) |
: |
23.7 |
|
- Lực dính C (kPa) |
: |
18.6 |
¨ Lớp 2: Sét Gầy
Trạng thái dẻo cứng, màu nâu đỏ - xám trắng. Lớp này chỉ có mặt ở lỗ khoan SHT5. Bề dày của lớp này là 3,7m.
Chỉ tiêu cơ lý của lớp 2 như sau:
|
- Thành phần hạt P (%) |
|
|
|
+ Hàm lượng hạt sỏi sạn |
: |
- |
|
+ Hàm lượng hạt cát |
: |
7.1 |
|
+ Hàm lượng hạt bột |
: |
50.9 |
|
+ Hàm lượng hạt sét |
: |
42.0 |
|
- Độ ẩm W (%) |
: |
26.4 |
|
- Dung trọng tự nhiên (g/cm3) |
: |
1.88 |
|
- Khối lượng riêng Gs (g/cm3) |
: |
2.67 |
|
- Giới hạn chảy LL (%) |
: |
46.8 |
|
- Giới hạn dẻo PL (%) |
: |
18.4 |
|
- Chỉ số dẻo PI (%) |
: |
28.4 |
|
- Độ sệt LI |
: |
0.28 |
|
- Góc ma sát trong j (độ) |
: |
13.0 |
|
- Lực dính C (kPa) |
: |
38.0 |
¨ Lớp 3: Sét Béo
Trạng thái nửa cứng - cứng, màu xám vàng – xám nâu. Lớp này có mặt ở hầu hết các lỗ khoan, trừ lỗ khoan SHP1. Bề dày của lớp này thay đổi từ 2,0m (SHP5) đến 5,2m (SHT4).
Chỉ tiêu cơ lý của lớp 3 như sau:
|
- Thành phần hạt P (%) |
|
|
|
+ Hàm lượng hạt sỏi sạn |
: |
- |
|
+ Hàm lượng hạt cát |
: |
5.5 |
|
+ Hàm lượng hạt bột |
: |
35.0 |
|
+ Hàm lượng hạt sét |
: |
59.5 |
|
- Độ ẩm W (%) |
: |
22.7 |
|
- Dung trọng tự nhiên (g/cm3) |
: |
1.98 |
|
- Khối lượng riêng Gs (g/cm3) |
: |
2.70 |
|
- Giới hạn chảy LL (%) |
: |
58.3 |
|
- Giới hạn dẻo PL (%) |
: |
20.4 |
|
- Chỉ số dẻo PI (%) |
: |
37.9 |
|
- Độ sệt LI |
: |
0.06 |
|
- Góc ma sát trong j (độ) |
: |
14.5 |
|
- Lực dính C (kPa) |
: |
80.8 |
¨ Lớp 4: Sét Gầy
Trạng thái dẻo cứng, màu xám xanh - xám nâu. Lớp này có mặt ở tất cả cá lỗ khoan. Bề dày của lớp này thay đổi từ 2,7m (SHT5) đến 7,5m (SHP2).
Chỉ tiêu cơ lý của lớp 4 như sau:
|
- Thành phần hạt P (%) |
|
|
|
+ Hàm lượng hạt sỏi sạn |
: |
- |
|
+ Hàm lượng hạt cát |
: |
13.2 |
|
+ Hàm lượng hạt bột |
: |
48.6 |
|
+ Hàm lượng hạt sét |
: |
38.2 |
|
- Độ ẩm W (%) |
: |
26.8 |
|
- Dung trọng tự nhiên (g/cm3) |
: |
1.93 |
|
- Khối lượng riêng Gs (g/cm3) |
: |
2.69 |
|
- Giới hạn chảy LL (%) |
: |
47.6 |
|
- Giới hạn dẻo PL (%) |
: |
18.6 |
|
- Chỉ số dẻo PI (%) |
: |
29.1 |
|
- Độ sệt LI |
: |
0.28 |
|
- Góc ma sát trong j (độ) |
: |
13.7 |
|
- Lực dính C (kPa) |
: |
34.7 |
¨ Lớp 5: Cát sét
Trạng thái chặt vừa, màu xám vàng. Lớp này chỉ xuất hiện ở các lỗ khoan SHT1, SHT5, SHP1 và SHP2. Bề dày của lớp này thay đổi từ 1,5m (SHP2) đến 4,5m (SHT5).
Chỉ tiêu cơ lý của lớp 5 như sau:
|
- Thành phần hạt P (%) |
|
|
|
+ Hàm lượng hạt sỏi sạn |
: |
- |
|
+ Hàm lượng hạt cát |
: |
72.8 |
|
+ Hàm lượng hạt bột |
: |
13.8 |
|
+ Hàm lượng hạt sét |
: |
13.4 |
|
- Độ ẩm W (%) |
: |
23.8 |
|
- Dung trọng tự nhiên (g/cm3) |
: |
1.92 |
|
- Khối lượng riêng Gs (g/cm3) |
: |
2.67 |
|
- Góc ma sát trong j (độ) |
: |
24.9 |
|
- Lực dính C (kPa) |
: |
15.2 |
¨ Lớp 6: Sét béo
Trạng thái rất cứng, màu xám vàng. Lớp này chỉ xuất hiện ở lỗ khaon SHP1. Bề dày của lớp này là 5,0m.
Chỉ tiêu cơ lý của lớp 6 như sau:
|
- Thành phần hạt P (%) |
|
|
|
+ Hàm lượng hạt sỏi sạn |
: |
- |
|
+ Hàm lượng hạt cát |
: |
11.1 |
|
+ Hàm lượng hạt bột |
: |
37.4 |
|
+ Hàm lượng hạt sét |
: |
51.5 |
|
- Độ ẩm W (%) |
: |
16.6 |
|
- Dung trọng tự nhiên (g/cm3) |
: |
2.07 |
|
- Khối lượng riêng Gs (g/cm3) |
: |
2.71 |
|
- Giới hạn chảy LL (%) |
: |
63.0 |
|
- Giới hạn dẻo PL (%) |
: |
18.7 |
|
- Chỉ số dẻo PI (%) |
: |
44.3 |
|
- Độ sệt LI |
: |
<0 |
|
- Góc ma sát trong j (độ) |
: |
21.6 |
|
- Lực dính C (kPa) |
: |
134.4 |
Khí hậu
- Khu vực nút giao tại Nút Giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa và có hai mùa rõ rệt. Mùa khô thường bắt đầu từ tháng XI năm trước và kết thúc vào tháng IV năm sau, mùa gió chính là gió mùa Đông Bắc lượng mưa nhỏ và trong một số tháng không có mưa. Mùa mưa thường bắt đầu vào tháng V tới cuối tháng XI với mùa gió chính là gió mùa Tây Nam, có lượng mưa chiếm khoảng 85% tổng lượng mưa hàng năm. Vào cuối mùa mưa có thể có bão và áp thấp nhiệt đới ảnh hưởng tới khu vực này, tuy nhiên phần lớn trong số đó chỉ là bão nhỏ hoặc bão đang ở trong giai đoạn tắt dần.
- Khu vực nằm trong vùng khí hậu Nam Bộ. Các đặc trưng khí hậu lấy theo trạm khí tượng Tân Sơn Nhất. Trạm khí tượng Tân Sơn Nhất định vị tại kinh độ 106041’E, vĩ độ 10048’N và dưới đây là đặc trưng của các yếu tố khí tượng chính:
- Tổng số giờ nắng (thống kê từ năm 1959 đến năm 2000)
|
Đặc trưng |
Các tháng |
Năm |
|||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
||
|
T.b |
234 |
240 |
269 |
236 |
200 |
171 |
178 |
172 |
159 |
176 |
194 |
214 |
2432 |
|
Max |
288 |
287 |
305 |
292 |
243 |
224 |
223 |
220 |
205 |
226 |
258 |
273 |
2675 |
|
Min |
147 |
146 |
187 |
156 |
140 |
120 |
121 |
139 |
108 |
106 |
116 |
129 |
2003 |
- Nhiệt độ không khí (0C- thống kê từ năm 1971 đến năm 2000)
|
Đặc trưng |
Các tháng |
Năm |
|||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
||
|
T.b |
26.1 |
26.9 |
28.1 |
28.3 |
28.0 |
27.9 |
27.5 |
27.5 |
27.3 |
27.0 |
26.6 |
26.0 |
27.3 |
|
Max |
37.0 |
36.3 |
39.1 |
38.4 |
39.3 |
36.8 |
36.1 |
35.6 |
35.5 |
34.9 |
35.4 |
35.6 |
39.3 |
|
Min |
15.3 |
16.7 |
17.6 |
21.3 |
21.0 |
22.1 |
21.0 |
21.3 |
21.5 |
20.0 |
16.1 |
14.1 |
14.1 |
- Lượng mưa (mm - thống kê từ năm 1959 đến năm 1987, từ năm 1995 đến năm 2005)
|
|
Đặc trưng |
Các tháng |
Năm |
|||||||||||
|
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
||
|
|
T.b |
12 |
5 |
13 |
48 |
215 |
294 |
287 |
271 |
286 |
275 |
133 |
42 |
1907 |
|
|
Max |
77 |
55 |
136 |
190 |
478 |
491 |
494 |
493 |
590 |
484 |
422 |
128 |
2729 |
|
|
Min |
0 |
0 |
0 |
0 |
70 |
130 |
108 |
68 |
137 |
157 |
29 |
1 |
1320 |
- Lượng bốc hơi (mm –thống kê từ năm 1952 đến năm 1981)
|
Đặc trưng |
Các tháng |
Năm |
|||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
||
|
T.b |
154 |
167 |
193 |
182 |
135 |
112 |
117 |
115 |
93 |
86 |
104 |
125 |
1581 |
|
Max |
191 |
199 |
248 |
234 |
184 |
155 |
149 |
163 |
122 |
117 |
142 |
161 |
1932 |
|
Min |
127 |
139 |
129 |
144 |
87 |
89 |
86 |
86 |
66 |
71 |
71 |
102 |
1363 |
- Tốc độ gió (m/s- thống kê từ năm 1971 đến năm 2005)
|
Đặc trưng |
Các tháng |
Năm |
|||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
||
|
T.b |
2.1 |
2.5 |
2.9 |
2.7 |
2.2 |
2.5 |
2.5 |
2.7 |
2.3 |
1.8 |
2.0 |
1.9 |
2.3 |
|
Max |
12 |
15 |
17 |
16 |
26 |
36 |
29 |
28 |
26 |
22 |
21 |
15 |
36 |
- Trung bình hàng tháng của độ ẩm tương đối (%-thống kê từ năm 1952 đến năm 1987)
|
Đặc trưng |
Các tháng |
Năm |
|||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
||
|
T.b |
71 |
69 |
69 |
71 |
78 |
82 |
82 |
83 |
84 |
84 |
80 |
75 |
77 |
|
Max |
77 |
74 |
73 |
78 |
82 |
87 |
85 |
86 |
88 |
87 |
86 |
81 |
88 |
|
Min |
66 |
62 |
65 |
67 |
71 |
76 |
79 |
79 |
80 |
80 |
74 |
70 |
62 |
- Dông (số lần- thống kê từ năm 1952 đến năm 1987)
|
Đặc trưng |
Các tháng |
Năm |
|||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
||
|
T.b |
0.2 |
0.1 |
0.3 |
2.3 |
9.4 |
9.4 |
8.8 |
6.5 |
7.5 |
7.6 |
4.2 |
1.1 |
58 |
|
Max |
4 |
1 |
3 |
11 |
18 |
16 |
18 |
15 |
13 |
14 |
13 |
5 |
89 |
|
Min |
0 |
0 |
0 |
0 |
3 |
2 |
2 |
0 |
1 |
3 |
0 |
0 |
31 |
- Bão và áp thấp nhiệt đới ảnh hưởng tới khu vực Tỉnh Bình Dương trong vòng bán kính 300km (thống kê tứ năm 1964 đến năm 2000).
|
STT |
Tên bão hoặc ATNĐ |
Đặc tính |
Thời gian ảnh hưởng |
Vmax * (m/s) |
Pc *(mb) |
Khu vực đổ bộ |
|
1 |
KATE |
TS |
XI/1964 |
45 |
- |
Phan Rang |
|
2 |
GLORIA |
TS |
XII/1965 |
20 |
- |
- |
|
3 |
FREDA |
TS |
XI/1967 |
30 |
- |
Nha Trang |
|
4 5 6 |
HESTER MAMIE NINA |
TS TY |
X/1968 XI/1968 XI/1968 |
30 33 23 |
- - - |
Phan Thiết - - |
|
7 8 9 |
LOUISE OPAL RUTH |
TS |
X/1970 XI/1970 XI/1970 |
25 15 25 |
- - - |
Phan Rang - - |
|
10 11 |
SARAH THELMA |
TS |
XI/1973 XI/1973 |
18 28 |
- - |
Nha Trang - |
|
12 |
JUDY |
TS |
XII/1974 |
25 |
- |
Ngoài biển |
|
13 |
DINAL |
TD |
24/IX/1977 |
9 |
- |
Ngoài biển |
|
14 |
RITA |
TD |
30/X/1978 |
16 |
- |
Ngoài biển |
|
15 |
- |
TS |
3/XI/1978 |
24 |
- |
Tuy Hòa |
|
16 |
SARAH |
TD |
2/XI/1979 |
14 |
- |
Nha Trang |
|
17 |
CARY |
TD |
2/XI/1980 |
15 |
- |
Nha Trang |
|
18 |
FABIAN |
TS |
14/X/1981 |
26 |
- |
Nha Trang |
|
19 |
- |
TD |
31/X/1981 |
10 |
- |
Tuy Hòa |
|
20 |
MAMIE |
TS |
24/III/1982 |
12 |
1006 |
Ngoài biển |
|
21 |
KIM |
TS |
17/X/1983 |
15 |
1000 |
Phan Rang |
|
22 |
- |
TD |
12/X/1984 |
17 |
998 |
Phan Rang |
|
23 24 |
TRVING GORDON |
STS TD |
18/XII/1985 25/XII/1985 |
26 11 |
1008 1006 |
Ngoài biển Ngoài biển |
|
25 |
MARGE |
STS |
22/XII/1986 |
13 |
1008 |
Ngoài biển |
|
26 27 |
MAURY - |
TS TD |
18/XI/1987 23/XI/1987 |
23 21 |
1006 1002 |
Tuy Hòa Nha Trang |
|
28 |
TESS |
TS |
6/XI/1988 |
26 |
985 |
Phan Rang |
|
29 |
NELL |
TS |
11/Xi/1990 |
26 |
992 |
Phan Rang |
|
30 31 |
- THELMA |
TD TS |
16/III/1991 9/XI/1991 |
12 12 |
1008 1008 |
Phan Rang Côn Đảo |
|
32 33 |
ANGELA FORREST |
TY TY |
23/X/1992 14/XI/1992 |
22 15 |
990 1000 |
Tuy Hòa Côn Đảo |
|
34 35 36 |
KYLE MANNY LOLA |
TY TY TY |
24/XI/1993 14/XI/1993 9/XII/1993 |
30 16 25 |
970 1002 985 |
Tuy Hòa Ngoài biển Phan Rang |
|
37 38 |
- TERESA |
TD TY |
28/VI/1994 26/X/1994 |
15 16 |
1004 1002 |
Phan Rang Phan Rang |
|
39 |
- |
TD |
28/IX/1995 |
13 |
1006 |
Nha Trang |
|
40 41 |
BETH ERNIE |
TS TS |
21/X/1996 16/XI/1996 |
15 12 |
1000 1008 |
Ngoài biển Phan Thiết |
|
42 |
LINDA |
TY |
4/XI/1997 |
22 |
990 |
Cà Mau |
|
43 44 45 46 |
CHIP DAWN FAIH - |
TS TS STS TS |
14/XI/1998 20/XI/1998 14/XII/1998 12/XII/1998 |
16 16 15 16 |
1002 1002 1004 1002 |
Phan Rang Tuy Hòa Tuy Hòa Ngoài biển |
|
47 48 |
- - |
TD TD |
24/X/1999 5/XI/1999 |
15 15 |
1004 1004 |
Cà Mau Ngoài biển |
|
49 |
RUMBIA |
TS |
8/XII/2000 |
13 |
1006 |
Ngoài biển |
Ghi chú: TD – Ap thấp nhiệt đới; TS- Bão nhiệt đới
STS – Bão nhiệt đới mạnh; TY- Bão rất mạnh
(*) – Tốc độ gió và áp suất không khí khi bão đổ bộ vào đất liền.
- Từ các chuỗi số liệu là giá trị lớn nhất hàng năm của các yếu tố khí tượng, đã tính các tần suất thiết kế của các yếu tố khí tượng chính tại trạm Tân Sơn Nhất. Dưới đây là các kết quả chính.
|
Yếu tố |
Đặc trưng |
P=1% |
P=2% |
P=3% |
P=5% |
P=10% |
|
Tốc độ gió |
Maximum (m/s) |
38 |
35 |
33 |
30 |
26 |
|
Nhiệt độ Không khí |
Maximum (m/s) |
39.7* |
39.3 |
39.1 |
38.8 |
38.3 |
|
Maximum (m/s) |
13.7 |
14.1 |
14.4 |
14.8 |
15.4 |
|
|
Lượng mưa |
Max. hàng năm (mm) |
2624 |
2522 |
2458 |
2374 |
2249 |
|
Max. hàng ngày (mm) |
199 |
180 |
169 |
155 |
135 |
|
|
Max. hàng giờ (mm) |
126 |
116 |
111 |
103 |
93 |
Ghi chú: (*) Nhiệt độ không khí cao nhất tuyệt đối đã đo được vào tháng IV năm 1912
Tmax thực đo = 40.00C
Thủy văn, hải văn
- Chế độ thủy văn khu vực tỉnh Bình Dương chịu ảnh hưởng của thủy triều, của lượng mưa lũ từ thượng nguồn và 1 phần từ chế độ điều tiết của các hồ chứa.
- Chế độ thủy triều ở đây là bán nhật triều không đều, phần lớn các ngày trong tháng đều có 2 lần nước lớn, hai lần nước ròng hai ngày (tương ứng với hai lần nước chảy vào và hai lần nước chảy ra). Dao động thủy triều tác động liên tục trong cả năm. Sự thay đổi hàng ngày của thủy triều có thể đạt tới 3.5 m – thuộc loại lớn nhất Việt Nam.
- Mùa mưa lũ trên khu vực thường bắt đầu từ tháng V đến tháng XI hàng năm. Đặc điểm địa lý tự nhiên của lưu vực tác động lớn tới các đặc trưng dòng chảy. Theo tính toán của tác giả Trần Thanh Xuân (1988) tổng lượng nước trên toàn bộ lưu vực sông Đồng Nai vào khoảng 32.8x 109 m3/năm tương đương với lớp dòng chảy là 814 mm/năm và hệ số dòng chảy là 0.4.
- Theo quy trình vận hành, khi có mưa lớn kéo dài và tùy thuộc vào mực nước thiết kế mà các hồ đều phải xả 1 lượng nước rất lớn. Thông thường trong năm các hồ đều phải xả từ 1 đến 3 lần với thời gian xả lũ kéo dài từ 3 đến 7 ngày 1 lần. Diện tích ngập úng do các hồ xả lũ nhiều là vào các năm 1986, 1997, 1999 và 2000. Để minh họa về lượng xả lũ của các hồ , bảng dưới đây thống kê tổng lượng (W) và lưu lượng (Q) lớn nhất từ năm hoàn thành nhà máy thủy điện Trị An tới năm 1999.
|
Đ.trưng |
Các tháng
|
|||||||||||
|
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
|
Trạm Biên Hòa (sông Đồng Nai) |
||||||||||||
|
T.bình |
39 |
36 |
32 |
27 |
28 |
17 |
25 |
53 |
48 |
75 |
64 |
49 |
|
Max |
145 |
150 |
144 |
140 |
146 |
132 |
187 |
186 |
160 |
163 |
159 |
148 |
|
Min |
-140 |
-154 |
-154 |
-149 |
-155 |
-165 |
-146 |
-152 |
-153 |
-91 |
-134 |
-140 |
|
Trạm Nhà Bè (sông Nhà Bè) |
||||||||||||
|
T.bình |
12 |
8 |
8 |
-4 |
-14 |
-22 |
-22 |
-12 |
0 |
16 |
24 |
20 |
|
Max |
128 |
119 |
125 |
118 |
125 |
108 |
102 |
111 |
136 |
141 |
138 |
142 |
|
Min |
-194 |
-196 |
-178 |
-191 |
-215 |
-245 |
-249 |
-223 |
-203 |
-179 |
-189 |
-185 |
|
Trạm Phú An (sông Sài Gòn) |
||||||||||||
|
T.bình |
22 |
16 |
10 |
1 |
-9 |
-19 |
-17 |
-12 |
4 |
27 |
31 |
27 |
|
Max |
140 |
135 |
129 |
120 |
127 |
112 |
113 |
125 |
138 |
145 |
143 |
142 |
|
Min |
-194 |
-210 |
-204 |
-210 |
-225 |
-243 |
-252 |
-245 |
-223 |
-195 |
-186 |
-188 |
Các nguồn vật liệu
Mỏ đất
- Trong khu vực lân cận có nhiều mỏ lấy đất đạt chất lượng yêu cầu nên dự kiến sẽ sử dụng đất làm vật liệu đắp nền với mục đích tiết kiệm kinh phí.
- Qua điều ta khảo sát có các mỏ lấy đất thích hợp nhất như sau:
Bảng 2.1 - Thống kê mỏ đất khu vực lân cận
|
Tên mỏ đất |
Trử lượng ước tính (m3) |
Cách công trình (km) |
|
Dĩ An 1 |
7.000.000 |
8.5 |
|
Dĩ An 2 |
7.000.000 |
5.4 |
|
Long Bình |
7.000.000 |
26.5 |
- Đất đào tại vị trí xây dựng: theo thiết kế phần đất đào hầm hở có khối lượng rất lớn, dựa trên các tính chất cơ lý trong hồ sơ khảo sát địa chất công trình thì đất thiên nhiên tại đây có thể sử dụng để đắp nền đường là rất tốt sau khi loại bỏ tầng mặt có lẫn hữu cơ, vì vậy trong hồ sơ tư vấn kiến nghị tận dụng tối đa phần đất đào này để đắp nền.
Cát
Cát sông có thể khai thác từ các nguồn chính ở các sông khu vực miền Tây Nam Bộ có trữ lượng tương đối dồi dào đang được khai thác để phục vụ xây dựng các công trình trong khu vực.
Mỏ đá
Mỏ đá Hoá An:
Mỏ này nằm ở Thuận An, tỉnh Bình Dương. Sản lượng hàng năm của mỏ là 450.000m3/năm. Đá là loại đá andehit có chất lượng tốt có thể sử dụng cho công tác đổ bê tông và vật liệu làm mặt đường.
Mỏ đá Bình An:
Mỏ này cách mỏ đá Hoá An 1km, chất liệu đá cũng là loại đá andehit. Hiện nay, mỏ đá này do Công ty vật liệu xây dựng Bình Dương quản lý, sản lượng hàng năm của mỏ là 700.000m3/năm.
Mỏ đá Núi Dinh:
Mỏ đá này nằm cách thị trấn Bà Rịa khoảng 3km, sản lượng hàng năm 120.00m3/năm. Chất lượng đá tốt, có thể sử dụng đổ bê tông và làm mặt đường, mỏ đá này đang được khai thác dùng để xây dựng các công trình trên địa bàn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và các tỉnh lân cận.
CHƯƠNG 3. QUY MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
Phạm vi nút giao xây dựng:
+ Trên đường Mỹ Phước Tân Vạn : 600 m;
+ Trên đường Phạm Ngọc Thạch : 600m;
Qui mô thiết kế
Loại công trình: Đường trong đô thị – Đường chính khu vực;
Cấp công trình: cấp II.
Vận tốc thiết kế
Vận tốc thiết kế đường Vtt ≤ 60km/giờ, khu vực nút giao Vtt ≤ 40km/giờ.
Tải trọng thiết kế
¨ Tải trọng thiết kế đường
Tải trọng trục: 100 KN.
Áp lực tính toán: 0.6 MPa; đường kính vệt bánh xe D=36cm.
¨ Tải trọng thiết kế kết cấu cầu vượt : HL-93
Bình đồ tuyến:
Tiêu chuẩn hình học: được thiết kế theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia các công trình hạ tầng kỹ thuật số QCVN 07:2016/BXD, ứng với cấp vận tốc thiết kế như sau:
Bảng 3.1 - Thống tiêu chuẩn kỹ thuật
|
STT |
Chỉ tiêu |
Ký hiệu |
Đơn vị |
Vận tốc Km/h |
|
|
40 |
60 |
||||
|
1 |
Bán kính đường cong nằm |
|
|
|
|
|
|
- Tối thiểu giới hạn |
Rmin |
m |
60 |
125 |
|
|
- Tối thiểu giới hạn thông thường |
Rmin |
m |
75 |
200 |
|
|
- Tối thiểu không siêu cao |
Rmin |
m |
600 |
1500 |
|
2 |
Tầm nhìn dừng xe |
Ld |
m |
40 |
75 |
|
3 |
Tầm nhìn vượt xe |
Lv |
m |
200 |
350 |
|
4 |
Độ dốc dọc lớn nhất |
ilmax |
‰ |
70 |
60 |
|
5 |
Độ dốc siêu cao lớn nhất |
Isc |
% |
6 |
7 |
|
6 |
Chiều dài dốc tối thiểu đổi dốc |
Lmin |
m |
70 |
100 |
|
7 |
Bán kính đường cong đứng tối thiểu |
|
|
|
|
|
|
-Bán kính đường cong lồi – thông thường |
Rlồimin |
m |
700 |
2000 |
|
|
-Bán kính đường cong lồi tối thiểu – giới hạn |
Rlồimin |
m |
450 |
1400 |
|
|
-Bán kính đường cong lõm - thông thường |
Rlõmmin |
m |
700 |
1500 |
|
|
-Bán kính đường cong lõm - giới hạn |
Rlõmmin |
m |
450 |
1000 |
|
8 |
Chiều dài đường cong đứng |
L |
m |
35 |
50 |
Phần nút giao
- Thiết kế lại nút giao thông hoàn chỉnh của giao cắt đường Mỹ Phước Tân Vạn và đường Phạm Ngọc Thạch
Hệ thống thoát nước mưa
- Làn xe chính:
+ Thiết kế hệ thống rãnh dọc bằng BTCT và cống tròn dọc theo làn xe chính. Hệ thống rãnh dọc được bố trí 2 mép phần xe chạy. riêng tại đoạn cong có bố trí siêu cao thì rãnh dọc được bố trí tại giải phân cách giữa để thu nước từ phần mặt đường có siêu cao.
Kết cấu mặt đường, vỉa hè
- Mặt đường bê tông nhựa nóng trên móng cấp phối đá dăm, (Theo Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 – 06 áp dụng cho đường trục chính đô thị)
- Vỉa hè: Dùng gạch lát vỉa hè
Công trình phòng hộ và an toàn giao thông
Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống an toàn giao thông và công trình phòng hộ theo Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN237-01.
Hào kỹ thuật
Hào kỹ thuật bố trí dọc theo mép trong phần vỉa hè nhằm phục vụ việc lắp đặt các loại cáp thông tin, đường dây điện, đường ống, vv… để sau này tránh đào đường.
Hệ thống cây xanh, chiếu sáng
- Để tạo cảnh quan cho cửa ngõ tp Thủ Dầu Một, cây xanh và thảm cỏ được trồng trong phạm vi dành riêng cho dải cây xanh, dải phân cách giữa và vỉa hè đi bộ.
- Bố trí hệ thống chiếu sáng ở giữa giải phân cách, trên vỉa hè và trong phạm vi nút giao để đảm bảo giao thông và tạo cảnh quan.
- Hệ thống biển báo giao thông
- Để tổ chức giao thông thuận lợi thì ta bố trí các biển báo giao thông chỉ dẫn , biển báo cấm .
- Các loại biển báo về sự phục vụ của các làn đường , các cấp , và các biển báo chỉ đường .
Các loại biển báo giao thông :
Hình 3.1 – Chi tiết biển báo cột đèn
CHƯƠNG 4. CÁC GIẢI PHÁP VÀ KẾT QUẢ THIẾT KẾ
Thiết kế bình diện tuyến
- Bình đồ tuyến thiết kế theo đúng tim tuyến hiện hữu và cũng là tim quy hoạch đô thị của Tỉnh Bình Dương
Thiết kế trắc dọc tuyến
- Mặt cắt dọc tuyến được thiết kế tuân thủ theo bước TKCS được duyệt và điều chỉnh để phù hợp với địa hình hiện trạng của tuyến, tuy nhiên vẫn đảm bảo các cao độ khống chế của cầu vượt làn xe chính (cầu vượt CV) để hạn chế phần nền đào, cụ thể như sau:
- Kết quả trắc dọc tuyến tuân thủ theo quy phạm hiện hành (TCXDVN 104 : 2007)
Thiết kế mặt cắt ngang
- Mặt cắt ngang thiết kế đoạn trên đường Phạm Ngọc Thạch giữ nguyên số làn xe và kích thước so với tuyến đường hiện hữu như sau:
+ Mặt đường chính : 2 x (3x 4+4.5+0.5 m) = 34,00m;
+ Dải phân cách giữa : = 2,00m;
+ Vỉa hè : 2 x 6,00m = 12,00m.
Tổng cộng : =48.00m
- Quy mô mặt cắt ngang tuyến dọc Mỹ Phước Tân Vạn như sau:
+ Phần đường xe chạy chính : 6 x 3.5 = 21.00m;
+ Dải phân cách giữa : = 2.00m;
+ Vỉa hè : 2 x 3.00m = 6,00m.
Tổng cộng : =29.00m
- Các tham số kỹ thuật khác:
+ Dốc ngang mặt 2 mái: i = 2%.
+ Dốc ngang vỉa hè: i = 1% hướng từ chân taluy về phía mặt đường.
CHƯƠNG 5. VỆ SINH MÔI TRƯỜNG
Biện pháp bảo vệ môi sinh
- Việc ăn ở, vệ sinh của công nhân trên công trường được liên hệ với địa phương, chú ý đảm bảo mỹ quan, an toàn. Bàn bạc thống nhất với chủ đầu tư về xâu dựng lán trại, chổ tắm rửa, nấu ăn, nhất là chổ làm vệ sinh tạm thời có bể phốt tự hoại để không ảnh hưởng tới môi trường xung quanh.
- Trong mặt bằng thi công có bố trí hệ thống thu nước thải, không cho chảy tràn lan nước bẩn ra các khu vực xung quanh.
Biện pháp bảo vệ môi trường
- Bảo vệ nguồn nước.
- Tránh để vật liệu xây dựng bị rơi vãi, và cuốn trôi xuống các nguồn nước.
- Bảo vệ chống ồn.
- Bảo vệ chống nhiểm bụi cho các khu vự có liên quan hoạt động thi công. Nhân công thi công được trang bị khẩu trang để hạn chế bụi bẩn. Thi công móng đường cấp phối đá dăm trong những ngày nóng và cần tăng cường thường xuyên tưới nước với lượng nước phù hợp.
- Thường xuyên có phun nước để hạn chế bụi, chống ô nhiểm môi trường.
- Các loại xe vận chuyển vật liệu phải có bạt che phủ bụi cẩn thận.
CHƯƠNG 6. BIỆN PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG
Thiết bị an toàn giao thông:
- Trong suốt quá trình thi công phải thực hiện đúng phương án, biện pháp, thời gian thi công đã được thống nhất; phải đảm bảo giao thông thông suốt theo quy định và không được gây hư hại các công trình đường bộ, đồng thời phải gánh chịu trách nhiệm về hậu quả mất an toàn giao thông khi thi công gây ra.
- Tổ chức cá nhân phải chịu trách nhiệm kiểm tra của các cơ quan quản lý đường bộ và thanh tra giao thông đường bộ trong khi thực hiện các quy định đảm bảo an toàn giao thông trong khi thi công theo quy định của giấy phép và pháp luật.
- Đường tránh và hệ thống báo hiệu bảo đảm an toàn phải được thực hiện trước khi thi công công trình chính.
- Thi công vào thời điểm xe lưu thông trên tuyến nhiều phải nhất thiết có người cảnh giới hướng dẫn giao thông, khi ngừng thi công phải có báo hiệu an toàn giao thông theo quy định như: biển chỉ dẫn, cờ và đèn báo hiệu vào ban đêm.
- Các xe máy thi công trên đường phải có đầy đủ thiết bị an toàn và sơn màu theo quy định.
- Thực hiện công việc thi công ở nền đường, mặt đường, phải đảm bảo vần đề giao thông vì lưu lượng xe cộ qua lại ở Mỹ Phước Tân Vạn là rất lớn và dễ bị kẹt xe.
- Trong quá trình đào móng cần tránh trường hợp đổ đất lên mặt đường khi xe đang lưu thông, trong trường hợp đặc biệt khi đó tư vấn giám sát phải xem xét giải quyết để đảm bảo an toàn giao thông.
- Khi thi công móng và mặt đường: chiều dài mũi thi công không quá 250m, các mũi thi công cách nhau ít nhất 400m, trong mùa mưa lũ phải hoàn thành xong lớp mặt đường không để trôi vật liệu ra hai bên đường làm hư hỏng tài sản của nhân dân và ô nhiễm môi trường.
- Trường hợp thi công cống không làm ảnh hưởng đến giao thông trên tuyến, thời gian thi công 1 cống không nên quá 1 tháng. Phải có rào chắn, chướng ngại vật chắc chắn và đặt cách về mỗi phía theo hướng dọc đường 30m.
- Khi thi công ở nút giao phải có phương án và thời gian thi công thích hợp tùy đặc điểm từng nút giao.
- Vật liệu thi công phải để ở bên lề đường, không được để song song hai bên làm thu hẹp nền, mặt đường.
- Nghiêm cấm việc đốt nhựa trên đường, để các loại vật liệu chảy ra mặt đường gây trơn trượt, mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường.
Tại các điểm đầu và cuối của công trình
- Phải có bảng ghi tên dự án, đơn vị thi công ….Bảng hạn chế tốc độ xe lưu thông và các bảng hiệu khác như: đường hẹp, công trường đang thi công, cấm vượt, rào chắn…. Ban đêm thêm đèn báo hiệu nguy hiểm tại những điểm thi công nguy hiểm.
- Các xe máy thi công trên đường đủ thiết bị an toàn như đèn báo hiệu. Ngoài giờ thi công, xe máy được tập kết vào bãi. Trường hợp không tập kết ở bãi xe máy để sát lề đường nơi dễ phát hiện và có đèn hoặc biển báo hiệu theo quy định.
Trong phạm vi công trường
- Biển báo đèn hiệu phải thường xuyên kiểm tra và khi lắp dựng phải có ý kiến của kỹ sư tư vấn, dùng biển báo đầy đủ, đúng quy định hiện hành của nhà nước, khi thi công cống ban đêm phải có rào chắn cẩn thận và có thể phải có đèn thắp sáng.
- Công trường thi công đến đâu phải được thu dọn sạch sẽ đến đó. Nếu thi công vào trong thời gian mùa mưa phải có công nhân thường xuyên túc trực trên tuyến thi công để khai rãnh thoát nước.
- Quá trình thi công có chướng ngại vật cản trở mặt đường sẽ được giải phóng nhanh chóng không ảnh hưởng đến an toàn giao thông cho phương tiện và người lưu thông qua lại.
- Phải liên hệ thường xuyên với cơ quan chức năng cùng phối hợp để giải quyết kịp thời các vấn đề giao thông trên đường.
CHƯƠNG 7. AN TOÀN LAO ĐỘNG
- Tuyến thi công đang lưu thông vì vậy cần phải đặc biệt quan tâm đảm bảo công tác vệ sinh môi trường, an toàn giao thông, an toàn lao động.
- Thời gian đảm bảo giao thông kéo dài cho đến hết thời gian thi công đồng thời đảm bảo giao thông, sửa chữa thường xuyên đường, đảm bảo êm thuận nhằm tăng cường năng lực vận chuyển và an toàn tuyệt đối trong mọi tình huống, tuyệt đôi không để ách tắc giao thông.
An toàn lao động
- Có biển báo công trường đang thi công và các biển chỉ dẫn có bố trí người gác chắn hướng dẫn các loại phương tiện lưu hành trên đường đảm bảo việc lưu thông không bị ách tắc, an toàn.
- Việc thi công phải quán triệt thi công tuân thủ đúng quy trình quy tắc an toàn và các quy trình thi công hiện hành cũng như các quy định của địa phương. Bố trí cán bộ công nhân thi công phải có trách nhiệm đồng thời phải được học tập về quy trình quy tắc an toàn, không bố trí người không thông thạo về quy trình an toàn.
- Bố trí hàng rào chắn ngăn cách giữa đường thi công và phần đường đang lưu thông…
- Hạn chế dùng còi của xe của các thiết bị trong công trường. Xe máy thiết bị thi công bố trí không làm cản trở giao thông, hết giờ thi công phải được đưa ra khỏi phạm vi thi công.
- Trong khi thi công công trình trên đoạn tuyến nếu phát hiện có hệ thống cáp quang ngầm, ống nước vv… đơn vị thi công phải phối hợp với các cơ quan chức năng và làm việc cụ thể để đơn vị quản lý di dời và có biện pháp bảo vệ tránh hư hỏng trong khi thi công.
- Lắp đặt hệ thống chiếu sáng đầy đủ để bảo vệ công trường. Khi thi công ban đêm thì thiết bị thi công phải có lắp đèn pha, biển phản quang cần thiết phục vụ thi công.
- Đặt đủ biển báo hiệu nguy hiểm để cảnh báo mọi người và xe cộ thường lưu thông qua khu vực công trình đang thi công.
- Các máy móc thiết bị phải được kiểm tra an toàn, được bảo dưỡng thường xuyên, những bộ phận chuyển động phải luôn trong tình trạng được bôi trơn, bảo hiểm tốt. Có bảng nội quy sử dụng máy.
- Phổ biến cho công nhân thi công về các quy tắc an toàn lao động, thường xuyên kiểm tra nhắc nhở, thực hiện công tác an toàn trong công trường. Hàng tháng đơn vị thi công phải họp kiểm điểm để rút kinh nghiệm nhằm tránh các tai nạn đáng tiếc xảy ra.
Công tác phòng cháy chữa cháy
- Tuyệt đối cấm đem các chất cháy nổ vào khu vực công trường.
- Các vật tư dễ cháy như xăng, dầu, sơn, gỗ phải có kho riêng bảo quản cẩn thận cách ly với những nơi có nguồn nhiệt, lửa như máy nổ và xa lán trại công nhân.
- Có quy đinh nghiêm ngặt về công tác phòng cháy chữa cháy trong công trường tránh hoả hoạn.
Đảm bảo an toàn giao thông
- Thi công đúng theo biện pháp như đã nêu ở phần trên.
- Hiện tại đoạn tuyến thi công có lưu lượng xe lớn nên công tác an toàn giao thông phải đảm bảo theo một số yêu cầu sau:
+ Trong phạm vi thi công ngoài hiện trường, cách ranh giới thi công 50m ở đầu và cuối đoạn thi công, lắp đặt các biển báo phản quang yêu cầu giảm tốc độ 5km/h.
+ Tại điểm đầu và điểm cuối đoạn thi công, lắp đặt rào chắn và biển cấm lưu thông và thực hiện hướng dẫn lưu thông dành riêng cho các loại xe trong khu vực này.
+ Bộ phận điều khiển giao thông là những người có tính thần trách nhiệm cao, hiểu biết về chuyên môn và kinh nghiệm thực tế về công tác này.
+ Nếu thi công vào ban đêm phải có đèn điện thắp sáng đúng mức.
+ Dủa nền, mặt đườngtrong thời gian 120 phút kể từ lúc trộn, không được phép trộn lại vữa thừa.o quy định trong chương X của quy
CHƯƠNG 8. ĐÁNH GIÁ NÚT GIAO THÔNG
8. 1 Phương pháp thu thập và phân tích số liệu
- Khảo sát số liệu thực tế về tình hình giao thông tại nút và xung quanh nút giao thông Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch.
-Quan trắc số liệu về khí hậu , địa hình , địa chất và mật độ lưu lượng giao thông tại nút.
-Tìm kiếm các nguồn thông tin đang tin cậy , và các số liệu liên quan đến nút giao thông Mỹ Phước Tân Vạn -Phạm Ngọc Thạch từ các sở ban ngành của Tỉnh Bình Dương.
Hình 8.1: Vị trí nút giao trong khu vực
8.2Tình hình tổ chức giao thông tại nút
Nút giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch là nút giao đồng mức cắt nhau giữa đường Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch được điều khiển bằng đèn tín hiệu .
Hình 8.2: Vị trí nút giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch
8.2.1 Cấu tạo hình học
Hình 8.3: Mặt bằng hiện trạng nút giao
- Mặt cắt ngang đường Phạm Ngọc Thạch : có 8 làn xe có dải phân cách giữa , vỉa hè, bề rộng mặt cắt ngang đường là 48 m
- Mặt cắt ngang đường Mỹ Phước Tân Vạn : có 6 làn xe có dải phân cách giữa, vỉa hè bề rộng mặt cắt ngang đường là 29 m
Hình 8.4 : Mặt cắt ngang hiện trạng đường Phạm Ngọc Thạch
Hình 8.5: Mặt cắt ngang hiện trạng đường Mỹ Phước Tân Vạn
8.3Hiện trạng phát triển của khu vực xung quanh nút
Hình 8.6: ảnh chụp tại nút trên đường Phạm Ngọc Thạch
Hình 8.7:Các hình ảnh được chụp tại nút
Hình 8.8 :Các hình ảnh được chụp tại nút
8. 4Đánh giá độ phức tạp của nút
Khi không có đèn tín hiệu
Hình 8.9: Mức độ phức tạp của nút khi không có đèn tín hiệu
Số điểm cắt , tách , nhập :
- Điểm tách Nt là 8 điểm
- Điểm nhập Nn là 8 điểm
- Điểm giao cắt Nc là 16 điểm
Mức độ phức tập được tính theo công thức :
(với là số điểm tách -nhập-cắt trong nút)
>55 (Nút phức tạp)
Khi :
M<10 Nút rất đơn giản
M=10-25 Nút đơn giản
M=25-55 Nút Phức tạp vừa phải
M>55 Nút phức tạp
Khi có đèn tín hiệu
Hình 8.10: Mức độ phức tạp của nút khi có đèn tín hiệu
Nút giao thông Mỹ Phước Tân Vạn Phạm Ngọc Thạch được điều khiển bằng đèn tín hiệu 2 pha nên số lượng các xung đột trong nút chính bằng số lượng xung đột trong nút bằng số lượng xung đột trong thời gian xanh của hai hướng đối diện nhau:
- Điểm tách Nt là 4 điểm
- Điểm nhập Nn là 4 điểm
- Điểm giao cắt Nc là 2 điểm
Mức độ phức tạp của nút là:
M = Nt+3Nn+5Nc=4+3*4+5*2 = 26
- Khi M <10 tương ứng với nút rất đơn giản.
- Khi M = 10 – 25 tương ứng với nút giao thông đơn giản.
- Khi M = 25 – 55 tương ứng với nút giao thông phức tạp vừa phải.
- Khi M > 55 tương ứng với nút phức tạp.
Vậy nút giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch có mức độ giao thông phức tạp vừa phải.
Kết Luận : Mức độ phức tạp của nút giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc thạch từ nút giao thông phức tạp đã được chuyển về mức độ phức tạp vừa phải .
8.5 Độ nguy hiểm của nút giao thông (Q)
|
Giao cắt góc tù |
Giao cắt góc nhọn |
Giao cắt góc vuông |
Hình 8.11: Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông
Kỹ sư G.A Rappotport (Nga) đã đưa ra bảng mức độ nguy hiểm tương đối (s) Trong đó các điểm tập trung cách nhau nhỏ hơn 15m và các điểm phân tán cách xa hơn 15m.
Bảng 8.1 Mức độ nguy hiểm tương đối s
|
Điểm nguy hiểm |
Mức độ nguy hiểm của các điểm |
|
|
Phân tán |
Tập chung |
|
|
- Tách (T) |
1 |
2 |
|
- Nhập (N) |
2 |
4 |
|
- Các góc giao: |
|
|
|
+ Góc nhọn (Gn ) |
3 |
6 |
|
+ Góc tù (Gt ) |
4.5 |
9 |
|
+ Góc vuông (Gv ) |
6 |
12 |
Mức độ nguy hiểm của nút giao thông được xác định bằng chỉ tiêu Q được xác định như sau:
Trong đó :
- : Mức độ nguy hiểm của điểm xét (Trị số được thể hiện ở bảng 2.1)
- n : Số điểm nguy hiểm của nút
- β : Hệ số căng thẳng, được xác định bằng công thức : β = M.N
- M, N: Lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm.
Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên được giảm đi 1000 lần. Khi đó ta có công thức:
=>Ta sử dụng công thức này để đánh giá lựa chọn phương án thiết kế nút giao thông.
Theo kết quả nghiên cứu của E.M.Lobanov (Nga) thì độ nguy hiểm của toàn nút giao thông ngang mức (trong vòng một năm) được đánh giá bằng tổng số tai nạngiao thông xảy ra ở nút trong năm, biểu thị bằng công thức: .
Trong đó:
- n: Số điểm xung đột
- qi: Mức độ nguy hiểm của điểm xét, được đánh giá như sau:
- qi = Ki . Mi . Ni . (25/Kn) .
- Mi, Ni: Lưu lượng các dòng xe ở điểm xét;
- Kn: Hệ số không đều theo các hướng trong năm (lấy Kn = 1/12).
- Ki: Hệ số tai nạn tương đối ( vụ/106 xe);
- Hệ số Ki được lập cho nút giao đồng mức có vòng xuyến
- Hệ số Ki cho các xe đi rẽ
- Hệ số Ki cho các xe chạy thẳng
8.6 Hệ số tai nạn tương đối (Ka)
Có thể đánh giá mức độ nguy hiểm của nút giao thông bằng hệ số tai nạn tương đối Ka, xác định theo công thức sau:
Trong đó:
- Ka : hệ số tai nạn tương đối được đánh giá như sau;
- Khi Ka < 3 nút giao thông nguy hiểm.
- Ka = 3 – 8 nút giao thông ít nguy hiểm
- Ka = 8 – 12 nút giao thông nguy hiểm.
- Ka > 12 rất nguy hiểm.
- Nút giao thông khi Ka > 8vụ thì cần phải cải tạo và tổ chức giao thông lại.
- G : Số tai nạn giao thông trong năm.
- Kn : Hệ số không đều trong năm.
8.7 Kết quả khảo sát giao thông tại nút
8.7.1 Lưu lượng giao thông
*Số liệu lưu lượng xe khi chưa quy đổi
- Tiến hành khảo sát đếm lưu lượng xe vào ngày 20/5/2019. Khảo sát lưu lượng trong vòng 2 giờ đồng hồ cho mỗi giờ thấp điểm và cao điểm , số liệu sẽ được tổng hợp theo 5 phút một lần.
- Phương tiện lưu thông qua nút gồm nhiều loại xe: xe máy, xe ô tô con, taxi, xe khách, xe tải, trong đó xe máy chiếm tỷ lệ lớn, chiếm khoảng trên 70% về số lượng xe.
- Lưu lượng giao thông được thể hiện qua các biểu đồ sau số lượng và phần trăm loại xe
Biểu đồ 8.1 : Lưu lượng xe từ đường hướng Tân Vạn đi các hướng trong 2 giờ ( cao điểm)
Biểu đồ 8.2: Lưu lượng xe từ hướng Mỹ Phước đi các hướng trong 2 giờ ( cao điểm)
Biểu đồ 8.3: Lưu lượng xe từ hướng tp Thủ Dầu Một đi các hướng trong 2 giờ ( cao điểm)
Biểu đồ 8.4: Lưu lượng xe từ hướng tp Mới đi các hướng trong 2 giờ ( cao điểm)
Biểu đồ 8.5: Thể hiện lưu lượng xe hướng Tân Vạn vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
Biểu đồ 8.6 : Thể hiện lưu lượng xe hướng Mỹ Phước vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
Biểu đồ 8.7 : Thể hiện lưu lượng xe hướng Thủ Dầu Một vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
Biểu đồ 8.8 : Thể hiện lưu lượng xe hướng tp Mới vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
Biểu đồ 8.9: Thể hiện phần trăm xe hướng Tân Vạn vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
Biểu đồ 8.10 : Thể hiện phần trăm xe hướng Mỹ Phước vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
Biểu đồ 8.11 : Thể hiện lưu lượng xe hướng Thủ Dầu Một vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
Biểu đồ 8.12 : Thể hiện lưu lượng xe hướng tp Mới vào Nút trong 2 giờ (cao điểm)
*Số liệu lưu lượng xe đã quy đổi sang xe con
....................
Kết luận : - Mức độ phực vụ của nút ở mức phục vụ C dòng ổn định nhưng người lái chụ ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn
Trong đó:
N=804 xe con/h. làn ( lưu lượng xe con quy đổi lớn nhất lưu thông theo các hướng tại nút giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch)
N: Lưu lượng xe chạy thực tế trên đường vào giờ cao điểm (xe/giờ làn); được xác định bằng cách khảo sát lưu lượng thực tế thông qua trực tiếp đếm các xe ra vào nút .
P: Năng lực thông xe lý thuyết
Mức phục vụ: là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà chính người điều khiển phương tiện là hành khách nhận biết được. Các cấp của mức độ phục vụ gồm:
- Mức A: dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng khả năng thông hành < 0,35, thời gian trễ (delay time) < 10s.
- Mức B: dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng khả năng thông hành bằng 0,35-0,50, thời gian trễ (delay time) từ 10s đến 15s đối với nút giao thông không có đèn tín hiệu và từ 10 đến 20s đối với nút giao có đèn tín hiệu.
- Mức C: dòng ổn định nhưng người lái chụ ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ số sử dụng khả năng thông hành bằng 0,50-0,75; thời gian trễ (delay time) từ 15s đến 25s đối với nút giao thông không có đèn tín hiệu và từ 20 đến 35s đối với nút giao có đèn tín hiệu.
- Mức D: dòng không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số sử dụng khả năng thông hành bằng 0,75 - 0,90; thời gian trễ (delay time) từ 25s đến 35s đối với nút giao thông không có đèn tín hiệu và từ 35 đến 55s đối với nút giao có đèn tín hiệu.
- Mức E: dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kỳ trở ngại nào cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH bằng 0,90-1,00; thời gian trễ (delay time) từ 35s đến 50s đối với nút giao thông không có đèn tín hiệu và từ 55 đến 80s đối với nút giao có đèn tín hiệu.
- Mức F: dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xảy ra .
Bảng 8.6: Mức phục vụ và thời gian trễ của đường phố được thiết kế
|
Mức phục vụ (LOS) |
Tình trạnggiaothông |
|
A |
Dòngtựdo,tốcđộcao |
|
B |
Dòngổnđịnh,ngườilái chịuảnhhưởng khi muốntựdochọntốcđộmongmuốn |
|
C |
Dòngổnđịnhnhưngcácphươngtiệndi chuyểnkhó khăn,vận tốcthấp |
|
D |
Dòngbắtđầukhôngổnđịnh,đườnglàm việcởtrạngtháigiớihạn,bấtkìtrởngại nàocũnggâykẹtxe |
|
E |
Dòngkhôngổnđịnh,xuấthiệnùnứcụcbộ |
|
F |
Dòngáchtắchoàntoàn |
Hình 8.13: Mô phỏng hiện trạng nút giao bằng phần mềm vissim
Hình 8.14: Mô phỏng hiện trạng nút giao bằng phần mềm vissim
CHƯƠNG 9. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN CẢI THIỆN NÚT GIAO
9.1 Thiết kế tổ chức giao thông tại nút
Các yếu tố ảnh hưởng khi thiết kế nút giao thông
Các yếu tố về giao thông:
- Chức năng của tuyến qua nút.
- Vai trò nút trong mạng lưới giao thông và quan hệ với các nút lân cận.
- Lưu lượng xe, các dòng xe qua nút và các dòng xe rẽ (cho các nút đang sử dụng) hiện tại và dự báo (15 năm tới 20 năm, tùy loại cấp đường, 5 năm cho các dự án tổ chức giao thông) lưu lượng trung bình ngày đêm, lưu lượng giờ cao điểm.
- Thành phần dòng xe, đăc tính các xe đặc biệt (kể cả xe đạp và lượng bộ hành).
- Các bến đỗ trong phạm vi của nút.
Các yếu tố vật lý:
- Địa hình và điều kiện tự nhiên, thoát nước
- Các quy hoạch trong vùng có ảnh hưởng đến nút giao thông.
- Góc giao của tuyến đường và khả năng cải thiện.
- Các yêu cầu về cảnh quan và môi trường
Các yếu tố về kinh tế
- Các chi phí về xây dựng, bảo dưỡng, khai thác.
- Các chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng.
- Các chỉ tiêu phân tích kinh tế kỹ thuật.
Các yếu tố về nhân văn
- Thói quen, ý thức kỹ luật và kỹ năng của đội ngũ lái xe.
- Ý thức kỹ luật, trình độ xã hội của người sử dụng đường và của cư dân ven đường
Các yếu tố phát triển
Thời gian dự báo giao thông quá 20 năm. Tuy vậy, sau đó kinh tế vẫn phát triển, yêu cầu giao thông, thành phần giao thông lại thay đổi, nên phải có dự kiến thích ứng. Tránh các dự án chỉ là giải pháp tình thế, không có cách phát triển.
Phân loại nút giao thông
Có nhiều cách phân loại nút giao thông, tùy thuộc vào mục đích sử dụng, nghiên cứu hoặc phương pháp hóa giải các xung đột.
Phân loại theo đặc điểm độ cao hướng tuyến các luồng xe vào nút
Theo cách phân loại này có 2 loại hình chính:
Nút giao thông cùng mức: Nút giao cùng mức còn gọi là nút giao bằng là nút mà giao thông diễn ra trên cùng mặt bằng (cùng mức cao độ). Nút giao cùng mức còn phân thành:
- Nút giao đơn giản, các nhánh được nối với nhau bởi các các đường cong nối vuốt.
- Nút giao kênh hoá, trên nút được bố trí các đảo dẫn hướng, mở thêm làn, sử dụng các loại vạch, mũi tên dẫn hướng cho xe đi vào ra thuận lợi.
- Nút hình xuyến là nút tại vị trí trung tâm nút có bố trí đảo hình tròn hay elíp các xe phải quay quanh đảo theo chiều ngược chiều kim đồng hồ.
- Nút giao bằng có điều khiển bằng đèn tín hiệu áp dụng ở các đô thị để tăng khả năng thông qua, hạn chế tai nạn.
- Nút giao thông khác mức: Nút giao thông khác mức là nút mà giao cắt giữa các đường từ hai mức trở lên, nhờ các công trình nhân tạo như cầu vượt, hầm chui và các đường nhánh nối tiếp. Nút giao khác mức được chia ra:
- Nút giao khác mức không liên thông: khi giao cắt giữa hai tuyến đường nhưng xe không thể chuyển hướng từ đường này sang đường khác. (không có nhánh nối)
- Nút giao khác mức liên thông: là nút giao khác mức xe có thể chuyển từ đường này sang đường khác nhờ các nhánh nối. Người ta có thể phân chi tiết hơn là nút giao liên thông hoàn chỉnh và không hoàn chỉnh. Tại nút giao hoàn chỉnh có đủ nhánh nối cho các dòng xe muốn chuyển hướng và không còn giao cắt, thường là giao nhau giữa hai đường cấp cao. Nút giao khác mức liên thông không hoàn chỉnh khi giao nhau giữa đường cấp cao và đường cấp thấp, trên đường cấp thấp vẫn còn giao cắt giữa các dòng xe.
9.2 Phân loại theo vị trí nút
- Nút giao thông trong thành phố.
- Nút giao thông ngoài thành phố.
Hình 9.1. Ngã tư Mỹ Phước Tân Vạn- Phạm Ngọc Thạch.
9.3 Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông
An toàn: là tiêu chí quan trọng nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút.
Thông thoáng: là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc.
Hiệu quả: qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị và xã hội.
Mỹ quan: nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài cũng như trong đô thị.
Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông
Nút giao thông phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo. Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong.
- Cấu tạo hình học phải tạo ưu tiên cho luồng ưu tiên, gây trở ngại, làm chậm các luồng không ưu tiên, tạo khó thậm chí buộc các luồng cấm xe phải dừng xe mà chưa cấn tới biển cấm.
- Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông. Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phải đối đầu. Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính. Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên.
- Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng.
- Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột. Khoảng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các xung đột.
- Các biển báo hiệu trong nút giao thông là quan trọng, đặc biệt là cấu tạo các nút mũi đảo. Trên đường chính, phải chiếu sáng các mũi đảo.
9.4Đề xuất giải pháp cải thiện ùn tắc giao thông tại nút giao.
9.4.1Nguyên tắc đưa ra giải pháp
Thiết kế nút giao thông đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đáp ứng được tiêu chuẩn cấp hạng đường và tiêu chuẩn thiết kế của tuyến đường .
- Phù hợp với tuyến đường hiện tại.
- Hạn chế ảnh hưởng đến công trình đang khai thác của đường.
- Giải quyết được tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.
- Đảm bảo hài hòa cảnh quan đô thị
- Giảm thiểu lượng khí thải do ùn tắc xe cộ thải ra vào môi trường.
- Chi phí xây dựng có thể thực hiện .
9.4.2 Một số tiêu chuẩn khi lựa chọn loại hình của nút giao thông:
Căn cứ lựa chọn: lưu lượng xe chạy trên đường chính, đường phụ, số vụ tai nạn giao thông trong năm, mức độ phức tạp của nút, tùy thuộc vào trình độ phát triển của mỗi nước mà đưa ra các tiêu chuẩn lựa chọn khác nhau.
1 Đồ thị lựa chọn nút giao thông trên đường ô tô và đường đô thị của E.M LOBANOV (Nga)
Dựa trên lưu lượng xe tiêu chuẩn trên đường chính và đường phụ (Nxe/ngày đêm ) để xây dựng đồ thị có 4 vùng:
Biểu đồ 9.1: Đồ thị lựa chọn nút giao thông trên đường ô tô và đường đô thị của E.M LOBANOV ( Nga)
- Vùng 1: Ứng với các nút giao thông đơn giản.
- Vùng 2: Ứng với các nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên đường phụ.
- Vùng 3: Ứng với nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên cả hai tuyến đường chính và đường phụ.
- Vùng 4: Ứng với các nút giao thông khác mức.
- Trong đó Nc là lưu lượng trên đường chính, N0 là lưu lượng trên đường phụ.
2. Đồ thị lựa chọn nút giao thông của A.A.RuzKov (Nga).
Đối với các nút giao thông nằm trong thành phố cần lựa chọn loại hình nút giao thông theo các biện pháp tổ chức giao thông. Tác giải dựa vào lưu lượng xe giờ cao điểm theo các hướng ưu tiên và hướng không ưu tiên để lựa chọn nút giao thông theo đô thị.
Biểu đồ 9.2: Đồ thị lựa chọn nút giao thông của A.A.RuzKov
- Vùng 1: Ứng với nút giao nhau không điều chỉnh.
- Vùng 2: Ứng với nút giao nhau tự điều chỉnh.
- Vùng 3: Ứng với nút giao thông có điều chỉnh.
- Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức.
- Nout là lưu lượng xe trên hướng không ưu tiên, Nut là lưu lượng xe trên hướng ưu tiên.
3. Lựa chọn nút theo tiêu chuẩn TCVN 4054 – 2005.
Dựa trên lưu lượng xe trong nút giao thông.
Bảng 9.1: Phạm vi sử dụng các loại hình nút giao thông
|
Lưu lượng xe trên đường chính, zcqđ/nđ |
Lưu lượng xe trên đường phụ, xcqđ/nđ |
|||
|
Nút đơn giản |
Nút kênh hóa |
Các loại hình khác |
||
|
Có đảo trên đường phụ |
Có đảo, làn chờ, làn đón xe rẽ trái trên đường chính |
|||
|
≤ 1000 |
≤ 500 |
500 ÷ 1000 |
- |
- |
|
≤ 2000 |
≤ 500 |
500 ÷ 2000 |
- |
- |
|
≤ 3000 |
≤ 450 |
450 ÷ 1000 |
1000÷1700 |
≥ 1700 |
|
≤ 4000 |
≤ 250 |
≤ 250 |
250 ÷ 1200 |
> 1200 |
|
5000 |
- |
|
≤ 700 |
> 700 |
|
> 5000 |
- |
|
≤ 400 |
> 400 |
9.5 Các phương án đề xuất
Qua tính toán hiện trạng giao thông tại nút giao có hiện tượng ùn tắc giao thông xảy ra nên đề xuất các phương án cải tạo như sau:
Phương án 1 : Mở rộng làn đường
Hình 9.2: Mặt bằng nút cho phương án 1
- Mở rộng thêm 1 làn trên đường Mỹ Phước Tân Vạn tại gần nút giao
- Bố trí các vạch đi bộ qua đường ở trước đoạn vào nút giao, đảm bảm đủ khoảng cách an toàn cho người đi bộ qua đường.
- Bố trí các biển chỉ dẫn, hạn chế tốc độ khi vào nút giao.
Ưu điểm:
- Giải quyết xung đột
- Mỹ quan đẹp, thông thoáng
- Tổ chức giao thông thuận tiện
- Chi phí xây dựng ở mức trung bình
Nhược điểm:
- Phải giải tỏa mặt bằng
Phương án 2 : Thiết kế cầu vượt
Hình 9.3: Mặt bằng nút cho phương án 2
- Thiết kế 1 cầu vượt trên đường Mỹ Phước Tân Vạn
- Bố trí các vạch đi bộ qua đường ở trước đoạn vào nút giao, đảm bảm đủ khoảng cách an toàn cho người đi bộ qua đường.
- Bố trí các biển chỉ dẫn, hạn chế tốc độ khi vào nút giao.
Ưu điểm:
- Giải quyết xung đột
- Mỹ quan đẹp
- Tổ chức giao thông thuận tiện và liên tục.
Nhược điểm:
- Chi phí xây dựng ở mức lớn
Bảng 9.2: So sánh các phương án đề xuất
|
Phương án |
1 |
2 |
|
An toàn giao thông |
O |
|
|
Đáp ứng tiêu chuẩn cấp hạng đường và thiết kế của tuyến |
Θ |
|
|
Phù hợp với tuyến hiện tại |
O |
|
|
Đảm bảo mỹ quan đô thị |
Θ |
|
|
Tốc độ thiết kế |
O |
|
|
Chi phí xây dựng |
Θ |
|
|
Không gian sử dụng |
O |
|
|
Ảnh hưởng đến công trình khác trong khu vực xây dựng |
Θ |
|
|
Đảm bảo giao thông thuận tiện |
Θ |
|
|
Ghi chú: Tốt: ● Trung bình: Θ Không tôt: O |
||
Kiến nghị lựa chọn 2 phương án đưa vào thiết kế chi tiết
9.6 Đánh giá hiệu quả cải thiện mức độ phục vụ của nút nhờ cầu vượt tại nút
Tóm tắt: Giải pháp xây dựng cầu vượt tại các nút giao thông đô thị, về hiệu quả, về vấn đề quy hoạch, về cảnh quan môi trường, nhưng theo đánh giá trực quan là góp phần giải quyết ách tắc giao thông vào giờ cao điểm tại các nút giao cắt. Đánh giá định lượng hiệu quả cải thiện mức độ phục vụ (Level of Service –LOS) của nút giao cắt khi đưa cầu vượt vào sử dụng thông qua các tính toán cụ thể đối với Ngã tư Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch
1.Giới thiệu
Hình 9.4 :-Sơ đồ tại nút giao Mỹ Phước Tân Vạn Phạm Ngọc Thạch
Nhóm đã tiến hành khảo sát tại các nút giao thông kể trên vào các giờ cao điểm buổi sáng (7.00-8.00) 25/5/2019. Tại cả ba nút, vào giờ cao điểm lưu lượng phương tiện tham gia giao thông rất lớn nên đều có đèn tín hiệu .Đánh giá này, hai chỉ tiêu là hệ số năng lực thông hành của nút và thời gian chờ trung bình của xe tại nút được sử dụng để so sánh hiệu quả cải thiện mức độ phục vụ (Level of service) .
2. Mức phục vụ (LOS-Level of service)
Mức phục vụ là thước đo chất lượng mô tả các điều kiện vận hành trong một dòng giao thông và được chap nhận bởi người tham gia giao thông . Ở Mỹ và một số nước phương Tây đã sử dụng hệ số này là một yếu tố cơ bản quyết định phục vụ của một con đường, trong khi mức phục vụ lại chính là một đặc trưng kinh tế, kỹ thuật quan trọng đòi hỏi phải được xác định ngay từ đầu để làm cơ sở cho việc thiết kế đường.
Mức phục vụ có thể được đánh giá qua các chỉ tiêu như sau:
vHệ số năng lực thông hành của nút
Theo các tài liệu cơ bản hiện hành ở Việt Nam có liên quan đến thiết kế và thiết kế tổ chức giao thông trong nút , hệ số năng lực thông hành của nút được đề xuất để tính toán theo công thức:
K = Cm/ N
Trong đó
K - hệ số năng lực thông hành của nút;
Cm - khả năng thông hành lý thuyết của nút
N - tổng lưu lượng xe vào nút thực tế.
Như vậy hệ số năng lực của nút càng lớn, thì nút càng được cải thiện về mức độ khả năng thông hành.
Khả năng thông hành của cả nút phụ thuộc vào khả năng thông hành của mỗi làn xe, vì vậy khả năng thông hành của nút bằng tổng khả năng thông hành của tất cả các làn xe. Khi tăng số làn xe thì cũng tăng khả năng thông hành của nút. Tuy nhiên người ta thường giới hạn mỗi đầu vào của nút không quá 6 làn xe. Vì nếu tăng nhiều làn xe thì lúc đó thời gian chuyển pha sẽ tăng và tổn thất thời gian sẽ lớn khi đó khả năng thông hành của từng làn sẽ giảm xuống dẫn đến tổng khả năng thông hành của nút giảm. Công thức tổng quát xác định tổng khả năng thông hành của nút:
(xe/h),
Trong đó:
k là tổng số làn xe vào nút.
, là khả năng thông hành của làn thứ i, trong đó Si là dòng bão hoà của làn i, li đã được định nghĩa như trên.
vThời gian chờ trung bình của các xe tại nút
Thời gian chờ của xe tại nút là thời gian xe phải dừng trước vạch dừng (mất mát thêm) so với trường hợp xe tới nút được đi thẳng. Ta thấy, khi xe đầu tiên gặp đèn đỏ phải chờ lâu nhất và giảm dần cho tới khi có xe gặp đèn xanh và khoảng thời gian chờ bằng 0. Để tính thời gian chờ, công thức sau đây được đề xuất:
(s) (2.1)
Trong đó:
tW : Thời gian chờ trung bình của một xe, tính bằng giây
l: Tỉ số giữa thời gian xanh và thời gian chu kỳ đèn:
là tỷ số giữa lưu lượng thực tế với lưu lượng bão hòa
là lưu lượng xe chạy trong 1 giây (xe/giây)
là mức độ đầy của dòng xe vào nút
Tài liệu , được xây dựng trên cơ sở các tài liệu cập nhất nhất của CHLB Đức đề xuất công thức tính thời gian chờ như sau:
(2.2)
Trong đó:
w = thời gian chờ của 1 phương tiện ,s;
tU = chu kỳ đèn, s;
f = tỉ lệ thời gian xanh so với chu kỳ đèn = tF/tU , s;
q = lưu lượng xe trên làn xe tính toán, xe/h;
qS = mức dòng bão hòa của làn xe tính toán, xe/h;
NGE = chiều dài hàng chờ trung bìnhtại lúc kết thúc thời gian xanh trong khoảng thời gian nghiên cứu (thông thường là 1 giờ), xe.
Thời gian chờ trung bình dùng để đánh giá lựa chọn phương án điều khiển hợp lý, phương án nào có thời gian chờ nhỏ là phương án tốt. Nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn được đánh giá mức độ phục vụ thông hành thời gian chờ trung bình của xe tại nút . Các mức độ phục vụ được thể hiện trong bảng
Bảng 9.3 - Mức độ phục vụ của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn
|
Thời gian dừng chờ trung bình tại nút (s) |
Mức độ phục vụ |
|
< 5.0 |
A |
|
5.1 ¸ 15.0 |
B |
|
15.1 ¸ 25.0 |
C |
|
25.1 ¸ 40.0 |
D |
|
40.1 ¸ 60.0 |
E |
|
> 60.0 |
F |
Mức Phục vụ A xe chạy rất thuận lợi, hầu hết các xe đến nút đều gặp đèn xanh.
Mức Phục vụ B phát sinh khi thời gian chu kỳ đèn ngắn nhưng điều kiện xe chạy tốt.
Mức phục vụ C điều kiện xe chạy vẫn tốt, nhiều xe qua được nút và có thể xuất hiện một vài trục trặc về chu kỳ đèn.
Mức phục vụ D điều kiện xe chạy qua nút không thuận lợi, thời gian chu kỳ đèn kéo dài, nhiều xe phải dừng lại và chu kỳ đèn có nhiều trục trặc.
Mức E được coi là mức phục vụ giới hạn, điều kiện xe chạy xấu, chu kỳ kéo dài.
Mức độ phục vụ F không chấp nhận được, khi đó hệ số phục vụ Z xấp xỉ bằng 1,0 , chu kỳ đèn kéo dài và điều kiện xe chạy rất xấu.
3. Kết quả khảo sát đánh giá mức độ phục vụ tại các nút giao cắt Mỹ Phước Tân Vạn - Phạm Ngọc Thạch
Bảng 9.4. Kết quả khảo sát (xcqd/h) tại nút Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch
|
Thời gian |
Tân Vạn |
Mỹ Phước |
Thủ Dầu Một |
Tp Mới |
Tổng |
|
7.00-8.00 |
1854 |
1266 |
1440 |
671 |
5232 |
Từ kết quả lưu lượng giao thông vào nút trong các giờ cao điểm, các tính toán năng lực thông thành của nút (Cm), hệ số năng lực thông hành (k) và thời gian chờ trong bình của xe tại nút được tính toán và so sánh với thời điểm trước khi có cầu vượt trong nghiên cứu
Hình 9.5:Suất dòng xe khi chưa có cầu (flow rate)
Bảng 9.5. Lưu lượng thực tế, khả năng thông hành, hệ số năng lực thông hành và mức độ phục vụ tại các nút trên trục tuyến trước và sau khi có cầu vượt
|
Thời gian |
Trước khi có cầu vượt |
Sau khi có cầu vượt |
||||||||
|
Cm |
N |
k |
tw |
LOS |
Cm |
N |
k |
tw |
LOS |
|
|
Cao điểm sáng |
4727 |
5232 |
0.90 |
23.5 |
C |
5005 |
5232 |
0.95 |
13.2 |
B |
So sánh với trước thời điểm xây dựng cầu vượt, các chỉ tiêu cho thấy có sự cải thiện đáng kể thông qua mức tăng của năng lực thông hành và hệ số năng lực thông hành, mức giảm của thời gian chờ trung bình của xe tại nút và sự thay đổi của mức độ phục vụ
Bảng 9.6: Mức độ cải thiện so với thời điểm trước khi có cầu vượt
|
Thời gian |
Mức tăng lưu lượng (%) |
Mức độ cải thiện (%) |
|||
|
Cm |
k |
tw |
LOS |
||
|
Nút Mỹ Phước Tân Vạn - Phạm Ngọc Thạch |
|||||
|
Cao điểm sáng |
- |
5.88% |
6.66% |
-43.83% |
1 cấp |
Hình 9.5:Suất dòng xe khi có cầu (flow rate)
4. Kết luận
Nhờ giải pháp cầu vượt, tình hình giao thông được cải thiện đáng kể, duy trì và còn có thể cải thiện mức độ phục vụ của nút. Ngoài ra, giải pháp cầu vượt không phải giải phóng mặt bằng.
CHƯƠNG 10. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CHI TIẾT
Phương án chọn là phương án 2 :
- Thiết kế 1 cầu vượt trên đường Mỹ Phước Tân Vạn
- Bố trí các vạch đi bộ qua đường ở trước đoạn vào nút giao, đảm bảm đủ khoảng cách an toàn cho người đi bộ qua đường.
- Bố trí các biển chỉ dẫn, hạn chế tốc độ khi vào nút giao.
10.1 Thiết kế tầm nhìn trong nút
Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.
Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn
Hình 10.1. Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn
- Va , Vb – Tốc độ thiết kế của đường phố theo các hướng tương ứng.
- da , db – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..
Công thức tính:
Bảng 10.1 tầm nhìn hãm xe tối thiểu (m)
|
Tốc độ xe chạy tính toán (km/h) |
20 |
30 |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
Tầm nhìn hãm xe tối thiểu (m) |
20 |
30 |
40 |
75 |
100 |
150 |
Kết luận : Tầm nhìn tại nút giao Mỹ Phước Tân Vạn – Phạm Ngọc Thạch ở thời điểm hiện tại được đảm bảo
10.2 Thiết kế mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Ta có:
Trong đó:
L = 8(m): khoảng cách từ đầu xe đến trục sau của xe đối với xe phổ biến nhất được chọn là xe tải vừa ZIL-130
V = = 60 km/h
R = = 130 (m)
ð = 0.51(m)
Theo TCVN 4054-2005: với R = 130 (m) , = 0.45(m)
10.3 Thiết kế mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Để cho xe rẽ phải thuận lơi và chạy được với một tốc độ nhất đinh , cần phải bố trí đường cong ở góc rẽ . Đường công có thể là parabon , đường cong kép nhiều tâm hoặc đường tròn .
Bán kính bó vỉa R1 tối thiểu như sau :
Tính cho hướng Mỹ Phước đi tp Thủ Dầu Một và hướng Tân Vạn đi tp Mới
Tính cho hướng tp Thủ Dầu Một đi Tân Vạn và hướng tp Mới đi Mỹ Phước
Trong đó :
R1 Bán kính bó vỉa
R Là bán kính vòng quỷ đạo của xe ô tô
B Là bề rộng làn xe ô tô ngoài cùng
a Là chiều rộng làn xe thô sơ
-Thông thường bán kính bó vỉa R1 dùng như sau :
R1= 20-25m đối với đường phố cấp đô thị
R1=10-15m đường cấp khu vực , đường khu công nghiệp
R1 = 6-9m đối với đường khu nhà ở
Kết luận : Bán kính bó vỉa tại nút giao Mỹ Phước Tân Vạn -Phạm Ngọc Thạch hiện tại đảm bảo cho xe rẽ các hướng.
10.4 Thiết kế phương án cầu vượt
10.4.1 Tính toán lựa chọn sơ bộ phương án kết cấu nhịp và mặt cắt ngang
Loại dầm : Dầm BTCT dự ứng lực căng sau
Khổcầu K= 10.0+2x0 (m)
Chiều rộng phầnxe chạy: Broad = 10.0(m)
Chiều rộng gờlan can: Blc = 0.5(m)
Chiều rộngtoàncầu: B = Broad + 2Blc = 11.0 m
10.4.1.1Phương án nhịp cầu
Kết cấu nhịp : sơ đồ kết cấu dầm liên tục
Gồm 4 nhịp giữa thiết kế
Ltc = 4*30=120 m ( mỗi nhịp 30 m)
10.4.1.2Phương án mặt cắt ngang cho kết cấu dầm bản rỗng.
Trong các nút giao khác mức, chiều cao dầm thường được dùng với trị số nhỏ nhất để làm giảm chiều cao xây dựng đồng thời giảm chiều dài cầu và dốc của đường lên cầu.
Dầm bản giản đơn thông thường có chiều cao H, chiều dài nhịp L thì chiều cao dầm được chọn theo tỷ lệ H/L = 1/15 ~ 1/22
Với dầm bản liên tục chiều cao dầm thường chọn theo tỷ lệ H/L = 1/20 ~ 1/30. Dầm bản rỗng có chiều cao lớn hơn dầm bản đặc với cùng chiều dài nhịp.
Theo phương án thiết kế sơ bộ kết cấu nhịp chiều dài nhịp lớn nhất được chọn là 30 m nên chiều cao dầm được lựa chọn là: 1.5 m (tỉ lệ H/L = 1/20).
Lỗ rỗng trong dầm bản liên tục thường được dao động từ: 20%~30% . Khi tỉ lệ lỗ rỗng tăng thì tĩnh tải bản thân dầm giảm đồng thời đặc trưng hình học của mặt cắt EJ cũng giảm.
Lựa chọn phương án mặt cắt ngang dầm:
Chiều rộng bản đỉnh : 11.0m.
Chiều rộng bản đáy: 5.0m.
Số lỗ rỗng: 3 lỗ đường kính mỗi lỗ: 1.0 m.
Hình 10.3: Mặt cắt đầu dầm
Hình 10.4: Mặt cắt giữa dầm
Vật liệu:
Bê tông dầm:
+ Cấp bê tông:
+ Cường độ chịu nén qui định ở tuổi 28 ngày: f’c = 40 Mpa = 40 000 kN/m2
+ Tỷ trọng bê tông: γc = 2500 kg/m3 = 24.5 kN/m3
+ Mô đun đàn hồi bê tông: Ec = 33 994 485 kN/m3
+ Hệ số giãn nhiệt: αc = 1.085E-05 /0C
+ Hệ số Poisson: µ = 0.2
Bê tông mố, trụ:
+ Cấp bê tông:
+ Cường độ chịu nén qui định ở tuổi 28 ngày: f’c = 35 Mpa = 35 000 kN/m2
+ Tỷ trọng bê tông: γc = 2500 kg/m3 = 24.5 kN/m3
+ Mô đun đàn hồi bê tông: Ec = 31 798 928 kN/m3
+ Hệ số giãn nhiệt: αc = 1.085E-05 /0C
+ Hệ số Poisson: µ = 0.2
